「Check 6 Podcast」エアバスA220は成功したと言えるのか。同機のストレッチ型は実現するのか。ボーイングはボンバルディア買収を断念して政界だったのか。エンブラエルは大型機市場に参入するか。
ジョー・アンセルモ： 「Check 6」ポッドキャストへようこそ。Aviation Weekの編集長、ジョー・アンセルモです。もし今日の旅客機産業が、連鎖的に倒れるドミノの列だったら、最初に倒れたドミノは、カナダのボンバルディアが開発した「Cシリーズ」でした。Cシリーズが就航したのは10年前のことです。この飛行機があまりにも優れていたため、危機感を募らせたエアバスはA320のエンジン刷新（A320neoの開発）へ動き、次にボーイングに737のエンジン刷新（737 MAXの開発）を余儀なくさせました。そして、これらの改良された製品ラインが狙い通りの効果を発揮し、ボンバルディアを旅客機ビジネスから叩き出すことになったのです。Cシリーズの就航からわずか2年後、ボーイングが買収に「ノー」と言ったため、ボンバルディアはエアバスに破格の安値で売却しました。
さて、就航から10年が経った今、名称を「エアバスA220」に変えたこのCシリーズは、誰もが予想した通り、エアバスにとっての「成功作」となったのでしょうか？エグゼクティブ・エディターのイェンス・フロッタウが、モントリオール取材から戻ったばかりですので、詳しく報告してもらいましょう。また、当社の「数字のプロ」であり、Aviation Weekのフリート・データ・サービス担当ディレクターであるダニエル・ウィリアムズ。そして、AeroDynamic Advisoryのマネージング・ディレクターで、Aviation Weekのコラムニストでもあるリチャード・アブラフィアさんにも加わっていただき、議論を深めていきます。
イェンス、まずはあなたから始めましょう。民間航空のファンではないリスナーの皆さんのために、基本的なところからおさらいしたいのですが、A220はエアバスのラインナップの中で最も小さい飛行機ですよね？A320よりも小さく、通路を挟んで2席と3席の「横5席配置」ですね？
イェンス・フロッタウ： はい、横5席です。2つのバージョンがあります。一つは「A220-100」で、これは2016年7月20日にスイス（インターナショナル・エアラインズ）で最初に就航したモデルです。もう一つは胴体を延長した「A220-300」で、最近エアエイジアが発注した高密度仕様では最大160席を設置できます。ただ、これでもまだA320neoよりは小さいです。そして、後ほど詳しく議論することになると思いますが、現在はさらなるストレッチ「-500」についての話し合いや計画が進められており、これが実現すれば約180席クラスになります。
ジョー・アンセルモ： 就航から10年が経ち、あなたはモントリオールに行ってきたわけですが、現場の様子はどうですか？10年前、Aviation Weekのカバーストーリー（表紙特集）で「これは今世紀最大のディール（お買い得品）か？」という記事を書いたのを覚えています。当時の私の答えは「イエス」でした。戦略的にこれほど理にかなった話はなかったからです。安く手に入り、簡単に立て直せるストーリーに見えました。今振り返ってみて、実際はどうでしょうか？
イェンス・フロッタウ： （エアバスの買収自体は）今でも正しい判断だったと思っています。しかし、この機体が「成功」を収めるまでには、想定よりはるかに長い時間がかかっています。少なくとも現時点ではまだ利益を出しておらず、成功したとは言い難い状況です。もちろん、エアバスのコントロールの及ばない問題もありました。コロナ禍がそうですし、エンジンの耐久性が不十分だった問題（プラット＆ホイットニーGTFエンジンの問題）もあります。ですから、すべてがエアバスの責任というわけではありませんが、これまで厳しい道のりでしたし、それはまだ終わっていません。
ジョー・アンセルモ： ダン・ウィリアムズ、あなたはフリートのデータや数字を見ていますが、この飛行機の売れ行きはどうですか？
ダニエル・ウィリアムズ： 正直に言って、売れ行きは緩やかです。受注残（オーダーブック）は年々膨らんできましたが、イェンスが言ったように、A220はコロナ禍で足かせをはめられてしまいました。これまでに500機弱が引き渡されていますが、そのすべてが現在も運航されているわけではありません。その意味では悪くない数字です。ただ、受注残は一時的に膨らんでから停滞しました。就航が始まった2016年から2017年の間に、A220は約400機ほどの新規受注を獲得しましたが、その後は500機前後の水準で横ばいとなり、むしろ減少に転じ始めました。そのため、先日のエアエイジアからの150機受注は、受注残を増やすという意味で素晴らしいニュースでした。しかし、その大口発注を含めても、現在の未納入受注残全体の4分の1程度を占めているに過ぎません。
また、エアバスは月産「レート14」への引き上げを目指して取り組んでいますが、ここで彼らが「目指している」という言葉を使っている点に注目してください。現在の受注残は、その高い生産レートに換算すると、わずか1年分の作業量に過ぎないのです。そのため、このプログラムは少し厄介な立場にあります。とはいえ、A220が持つ大きな強みは、今日発注すれば、A320よりも確実に早く手に入る可能性が高いという点です。
ジョー・アンセルモ： リチャード・アブラフィアさん、このプログラムは当時、ボンバルディアからボーイングに対して「1ドル」の破格の条件で提案されたものの、ボーイングが断ったという有名な話があります。当時は誰もが「そんなチャンスを断るなんてボーイングはバカだ」と言い、最終的にエアバスの手に渡りました。今振り返ってみて、ボーイングは本当に愚かだったのでしょうか？
リチャード・アブラフィア： 結果から見れば、彼らは愚かではなかったということになります。当時、私も「ボーイングは愚かだ」と批判していた合唱団の一人でしたから、私が間違っていたと言わざるを得ません。ただ、当時の私の考えとしては、エアバスが自社の製品ラインの最下部に売るための優れた製品を手に入れることになるため、ボーイングがそれを拒否したのは少し短視眼的ではないか、と思ったのです。製品ラインの下を埋めること自体は悪いことではありませんから。
当時、2つの不確定要素がありました。一つは、Cシリーズの主翼に採用された新しい複合材技術（RFI：樹脂注入成形法）が、将来のエアバスの製品ライン改良にどれだけ活用できるかという点です。これは有望に見えましたが、結果的にはまったく活かされませていません。現状、この技術は孤立した「行き止まり」のようになっており、エアバスは将来的に「Wing of Tomorrow（次世代主翼開発プロジェクト）」など別の技術へ移行することになるでしょう。
もう一つの疑問は、エアバスのような強力なサプライチェーンの購買力を持つ企業が介入すれば、製造コストを引き下げて需要をさらに刺激できるのではないか、という点でした。多少の効果はありましたが、期待されていたような劇的な数字にはまったく達していません。ですから、ボーイングの判断は愚かではなかったと言えます。A220は完全な失敗作ではありませんが、一方で、市場を席巻するような「大ヒット作」とも言えませんよね。
イェンス・フロッタウ： リチャード、あなたがサプライチェーンについて触れましたが、これは明らかにボンバルディア時代の負の遺産です。当時、サプライヤー各社は、先行きが完全に不透明なプログラムに参加する「リスクに見合った見返り」を期待して契約を結んでいました。その後、エアバスが乗り込んできて、「すべての契約を再交渉し、ユニットコスト）を引き下げる」と宣言したわけです。ある程度は実現しましたが、彼らが望んでいたほどの規模でもなく、期待していたようなスピードでもありません。
モントリオールの工場を訪問してきましたが、彼らは今、別の課題に直面しています。それが「増産」です。目標は2028年までに月産「レート14」を達成すること。つまり、今から約2年後です。しかし、今年の最初の5ヶ月間で彼らが製造・引き渡した機体は35機で、これは月産レートに直面すると「約7機」に相当します。つまり、これからの1〜2年の間に、生産量をほぼ「倍増」させなければならないのです。
彼らが抱える課題は、サプライヤーを「減らす」のではなく、むしろ「増やす」必要があるという点です。より多くのサプライヤーを巻き込んでリスクを分散し、可能な限り「ダブルソース（2社購買）」体制を構築しなければなりません。また、このプログラムの鍵を握り、これまでのデリバリー遅延の大きな原因となってきたスピリット・エアロシステムズの工場の立て直しという問題を抱えています。これに加えてプラット＆ホイットニーのエンジン問題もあります。したがって、サプライチェーンをコントロール下に置き、後部胴体を担当するレオナルドのような新しいサプライヤーを追加するのは、非常に複雑な大仕事であり、すべてコストがかかります。そのため、サプライチェーンにおけるユニットコストの引き下げの取り組みが、短期間で大きな成果を上げるとは思えません。つまり、エアバスが本当に高い生産レートを達成しない限り、黒字化は見えてこないということです。
ジョー・アンセルモ： 生産レートのお話が出ましたが、確認させてください。A220の組立工場は2ヶ所ありますよね？モントリオールと、アメリカの顧客向けのアラバマ州モバイルの2つですね？
イェンス・フロッタウ： その通りです。そしてこれもまた、非常に興味深い構造になっています。最終組立ライン（FAL）は、モントリオールの北にあるミラベルに2ライン、アラバマ州モバイルに1ラインの、計3ラインです。ミラベル工場は、基本的にはかつての「CRJ（カナデア・リージョナル・ジェット）」の施設をそのまま流用しています。エアバスが「プレFAL」と呼ぶ、実際の最終組立の手前の工程は、CRJの旧・主翼製造施設内で行われています。さらに、ミラベルで行われている内装などの完成作業の一部は、かつてのCRJの最終組立ラインがあった建物で行われています。
この配置は、お世辞にも効率的とは言えません。彼らは機体をある建物から次の建物へと移動させなければなりません。建物の内部で機体を動かすため一度機体を外に引っ張り出し、建物の周りをぐるっと回って、また別の入り口から中に入れるというようなことをしているのです。非常に非効率です。現地を訪れて痛感したのは、現在のような「月産7機」のペースでさえここまで大変なのに、まったく同じ古いレガシーなインフラを使って、月産13機、あるいは将来的に14機まで引き上げようとしているという事実です。これは極めて厳しい戦いになるでしょう。
そして、この文脈において、私たちは「ストレッチ型」についても話さなければなりません。なぜなら、単に生産量を増やすだけでなく、より複雑で大型の航空機を製造し、将来的にさらに多くの機数を、高い製造コストのまま、かつインフラへ追加投資をほとんど行わずに処理しようとしているからです。現地の施設を見るだけで、この会社が設備投資やこれらすべての意思決定において、どれほど大きな課題に直面しているかがよく分かります。
ジョー・アンセルモ：ストレッチ型の話が出ました。そもそも、誰がこのストレッチ型を求めているのでしょうか？また、ストレッチ型を導入すると、既存のA320に近づきすぎて、自社製品を食い荒らす「カニバリゼーション」が起きるのではないでしょうか？
イェンス・フロッタウ： エアラインでも、これについてさまざまな見方があります。これについてはダンやリチャードも意見があるでしょう。エールフランス、デルタ、ルフトハンザ、エアエイジアが、座席をさらに5列、エコノミークラスで25席ほど増やし、座席配置にもよりますが最大で180席クラス（あるいはそれより少し少ない程度）にする「A220-500」を強く求めている大手顧客です。
問題は、その航空機の「性能（パフォーマンス）」がどうなるかです。現行の「-300」型が持つ約3,400海里（約6,300km）の航続距離をそのまま維持すべきなのか、それとも航続距離が短くなっても構わないのか。この違いによって、エアバスが負担するコストや研究開発（R&D）への投資額は大きく変わってきます。完全に新しい主翼が必要になる可能性もありますし、どのエンジンを採用できるかという問題もあります。
現時点でエアバスは、主翼はそのままに胴体だけを伸ばし、航続距離は短くなる「シンプルなストレッチ」に強く傾いているようです。「大半の顧客にとってはそれで十分だ」という理屈です。ヨーロッパ内であれば確実に十分ですし、デルタのようなエアラインであっても、彼らのハブネットワークや路線網を見ると、アメリカ国内で最も長い路線の一つであるアトランタ＝シアトルでさえ、シンプルなストレッチ型で十分にカバーできるからです。
ジョー・アンセルモ： リチャードに聞きます。イェンスはエアバスが生産レートを引き上げたがっているという話をしましたが、エアバスが作りたがっているこれらの飛行機を受け入れるだけの顧客が、市場に十分に存在するのでしょうか？
リチャード・アブラフィア： おそらく存在するでしょう。ただし、それはイェンスが今言った「ストレッチ型をどうするか」という問題にかかっています。ミニマルなストレッチ型であっても、十分な需要は確保できると思います。ただ、ここで一度立ち止まって、状況を整理してみる必要があります。私たちは今、追加投資が必要な状況で「月産13〜14機」の話をしていますよね？一方で、A320ファミリーのプログラムにおいては、彼らは手段を選ばず、何が何でも「月産75機」を達成しようとしています。それが最優先事項です。75機というのは13機や14機の「約6倍」に相当します。
これは、商業航空における最大の原則である「ボリュームがさらなるボリュームを生む」という法則を実に見事に体現しています。月産75機までの高い生産レートを達成できればできるほど、コストを劇的に引き下げることができ、それがさらに需要を刺激します。しかし、A220はその手前で立ち往生している状態です。イェンス、私が間違っていたら正してほしいのですが、生産レートを8機から9機、あるいは10機、12機へと少しずつ上げたところで、このプログラムのコスト構造が劇的に改善されるとは到底思えません。規模の経済のメリットを享受できるレベルに全く達していないのです。
イェンス・フロッタウ： その通りです。エアバスが答えを出さなければならない問いの一つは、「なぜ、何十年も製造し続けていて極めて利益率の高いA320neoプログラムを、設計こそ現代的で乗客受けは良いかもしれないが、現時点で利益の薄い航空機にわざわざ共食いさせなければならないのか？」という点です。純粋にエアバスの経営的な視点、経済的な視点から見ると、多くの疑問が残ります。
また、エアバスの社内でも全員の意見が一致しているとは到底思えません。エアバス・カナダの現地スタッフたちは、「現在は詳細な調査・検討に集中しており、市場から強いプレッシャーを感じているため、できるだけ早くストレッチ型に関する決断を下したい」と言っています。彼らは当然、顧客エアラインに近い立場にいますから。しかし、先週私がエアバスのCEOギヨーム・フォーリに行ったインタビューを読まれた方もいるかもしれませんが、彼のトーンは全く異なっていますよ。彼は、「まだその段階にはいない。適切なタイミングで行う必要があるし、市場の意見を慎重に見極めなければならない。全く急いでいない」と語っていました。つまり、エアバス内部でさえ、まだ意見統一がなされていないように見えます。
リチャード・アブラフィア： イェンス、あなたがこの件について何年も記事を書き続けていることを考えれば、「急いでいない」というのは、かなりの控えめな表現ですね！（笑）
イェンス・フロッタウ： そうですね（笑）。
リチャード・アブラフィア： これは非常に興味深い問題です。というのも、あなたがフォーリCEOに行った素晴らしいインタビューの中では、それらの発言に加えて、「NGSA（次世代単通路機開発プロジェクト）」についての言及がたくさん含まれていたからです。NGSAとは何でしょうか？ 新しいエンジンを搭載するのでしょうか？ 搭載する、ということで全員の意見が一致しています。その新しいエンジンは2桁の効率改善をもたらすでしょうか？ 間違いなくもたらすでしょう。では、その新エンジンが搭載される可能性がほぼゼロであるA220は、一体どうなるのでしょうか？ 業界全体の時間軸や今後の方向性を考えたとき、A220の「立ち位置」について少々懸念を抱いています。
イェンス・フロッタウ： それは、一般に「E-Action（イー・アクション）」と呼ばれている次世代プロジェクトがどうなるかにもよりますね。次世代機の「最も小さいバージョン」が何席クラスになるのか。200席以上からスタートするのか、それともそれ以下になるのか。また、航続距離はどうなるのか。A220との間で市場の重複（オーバーラップ）が全くないのであれば、A220の将来的な居場所はより確かなものになるでしょう。しかし、大きな重複があれば、話はまったく変わってきます。
ジョー・アンセルモ： ダン・ウィリアムズ、私たちはオフラインでよく話をしますが、たまにあなたから面白い意見を引き出すことができるので、今回も挑戦してみましょうA220-500、つまりストレッチ型は、ビジネスとして成立するでしょうか？
ダニエル・ウィリアムズ： （書類上は）「イエス」です。ただ、リチャードの問いやイェンスのコメントに戻りますが、「一体誰がそれを買うのか？」という点があります。A220をすでに導入している航空会社は買うでしょうし、それ自体は悪いことではありません。しかし同時に、現在オーダーブックにある約600機の既存注文から「シェアを盗む」だけに終わることになります。なぜなら、エア・バルティックやエアエイジア、デルタなどは、既存の注文の一部をストレッチ型へ「変更」するだけだからです。つまり、この新型機を投入したからといって、新規注文が津波のように押し寄せるわけではなく、すでに持っている注文のパイが移動するだけなのです。
しかし、の最大の核心は「コックピットの共通性」です。もし世界中のエアラインの中に、航空界の『スイスアーミーナイフ（万能ツール）』と評されてきたA321）」を運航したい、あるいは今後も運航する計画がある会社がひとつでもあるなら、彼らはA321の相棒として、A220ではなく「A320」を選びたがるはずです。なぜなら、同じパイロットを使い回すことができ、同じ客室乗務員を同じフリート内で柔軟に配置できるからです。
ですから、もしストレッチ型を発売すれば、ある程度は売れるでしょうが、それが長期的な時間軸の中で「利益を生むか」と問われれば、話は別です。リチャードが言ったように、結局は生産量がすべてです。ボリュームがなければビジネスになりません。では、エアバスはシンプルなストレッチ型を開発するでしょうか？ 開発する可能性は残っています。イェンス、あなたの指摘通り、もし次の「E-Action（次世代機）」が200席〜220席以上の大型サイズからスタートしたら、その下の「空白地帯」を埋める必要が出てくるからです。
しかし、この10年間、業界全体で目撃してきたのは、あらゆるセグメントにおける「機体大型化」です。小さなリージョナルジェットの領域でさえ、エンブラエルのE-Jetsを含め、みんな170から190へ、さらに195へ大型化しています。業界全体がそちらに動いているのです。ですから、書類上は成立すると思いますが、開発にかかった莫大な研究開発費（R&D）を回収できるほどの機数を売り切るには、かなり苦労するでしょう。
イェンス・フロッタウ： コックピットの共通性についてのダンの指摘に完全に同意します。極めて重要な要素です。ただ、私は「A220とA321neoの共通性」よりも、「A220と、将来登場する次世代ナローボディ機との間の共通性」のほうが、より重要になってくると考えています。もちろん、これはA220が今後も長期にわたってエアバスのナローボディのラインナップに残り続ける、という前提に立った話ですが。もし、A220と次世代ナローボディ機との間で、サイズやターゲット市場の明確な差別化がなされれば、両者の間でコックピットの共通性を可能な限り高めることは、エアラインにとって非常に魅力的な要素になります。そして、A320が生産され続けている限り、エアバスは「A320とA220の間に共通性がない」という現状を、割り切って受け入れ続けなければならないでしょう。
ジョー・アンセルモ： リチャード、この航空機は、既存の２大巨頭――エアバスとボーイングのデュオポリー（二社独占体制）――に対して、第三者が敢然と立ち向かった有名な挑戦でした。そして、その結果ボンバルディアがどうなったかを私たちは見てきました。ブラジルのエンブラエルも、当然注視していました。エンブラエルは何年もの間、さらに上の大型機セグメントへ進出するという噂がありながら、決してその一線を越えていません。この全体の構図の中で、エンブラエルはどこに位置づけられるでしょうか？彼らが何らかの動きを見せる可能性はあると思いますか？
リチャード・アブラフィア： それは現在の航空業界における最大の疑問ですね。おっしゃる通り、ボンバルディアはCシリーズを開発したことで、倒産しかけました。当時、ボンバルディアは年間売上220億ドル規模の大企業だったにもかかわらずです。一方のエンブラエルは、現在60億ドル規模で、ようやく100億ドルを目指そうかというサイズです。彼らは自分たちの領域において極めて優秀ですが、一歩間違えたときのリスクは天文学的です。
そして、私が最も懸念している点、あるいは「失われた機会」というか「残念な現実」と呼ぶべきかもしれませんが……当時、Cシリーズの誕生を支えた最大の立役者は、ユナイテッド・テクノロジーズ（UTX）傘下のプラット＆ホイットニーで、このプログラムを実現するため多大な支援とリスクの共有を行いました。では、今日の市場において、当時のプラット＆ホイットニーに相当する役割を果たせるのは誰でしょうか？ ロールス・ロイスです。彼らはナローボディ市場への復帰を熱望しています。しかし、率直に言って、現在のロールス・ロイスの台所事情は、当時のユナイテッド・テクノロジーズほど潤沢ではありません。ですから、もしロールス・ロイスがその役割を担えないのなら、一体誰がエンブラエルの強力な後ろ盾になれるのか、私には見当がつきません。
もしかしたら政府系ファンドでしょうか。私は数年前、お馴染みのAviation Weekのコラムで、「政府系ファンドは新型ジェット機開発の救世主になり得るか」というテーマについて書きましたが、その時の私の結論は「おそらくノー」でした。ですから、エンブラエルの大型機進出は、業界の誰もが『見てみたい』と期待してはいるものの、いざ実現しようとすると、あまりにも多くの巨大な障害が立ちはだかっている、というのが現実だと思います。
ジョー・アンセルモ： イェンス、あなたはカナダへ行く直前に、ブラジルを訪問していましたね。エンブラエルについてのあなたの見解はどうですか？
イェンス・フロッタウ： リチャードの言ったことすべてに同意します。ただ、私から付け加えたいのは、「何もしないことにもリスクがある」という点です。航空業界が今後数年間、現在予想されている高いペースで成長し続けた場合、もしエンブラエルが現在持っている製品ラインだけに固執していれば、相対的な市場シェアとして、彼らはどんどん「小さく」なっていってしまいます。そうなれば、サプライチェーンにおける存在感が薄れ、あらゆる局面で優先順位が下がってしまうことになります。それは、企業として絶対に避けたいポジションです。ですから、それこそが、リスクを承知の上で「少なくとも大真面目に（新型機の開発を）検討すべきだ」という強力な推進力になっていると思います。リスクはもちろん存在しますが、動かないリスクもまた、反対側に存在するのです。
ジョー・アンセルモ： ダン、何か意見はありますか？
ダニエル・ウィリアムズ： 、エンブラエルには「自分たちの得意な領域にとどまること」を勧めたいですね。なぜなら、彼らはその100席以下のリージョナル市場において実質的な唯一のプレイヤーであり、その市場を完全に支配している own からです。彼らが次に目を向けるべきは、アメリカの地方路線の運航制限「スコープ・クローズ（労使協定の座席・重量制限）」に完全に準拠した、新しいジェット旅客機ではないでしょうか。そこであれば、市場を独占できます。スコープ・クローズという制限が存在し続ける限り――今後も間違いなく存在し続けます――その領域の機体に対する需要は常に存在しますから。今回のポッドキャストを聴いているアメリカのリスナーの皆さんには悪気はないのですが、アメリカの乗客はプロペラ機（ターボプロップ機）に乗りたがらないので、どうしてもジェット機でなければならないのです。ですから、かつて開発した「175-E2」の設計図の埃を払って、どうにかしてあの機体を制限内に収まるように「軽量化」する方法を見つけること、それこそが彼らの進むべき道ではないかと思います。
ジョー・アンセルモ： イェンス、次に業界を動かす「次の展開）」は何になるでしょうか？ 先ほど、あなたとリチャードがフォーリCEOへのインタビューに触れましたが、彼は2030年を目標に、A320の後継となる完全白紙設計の新型機を立ち上げることを視野に入れています。現在、エアバスの関心は完全にそちらに向いているようですね。
イェンス・フロッタウ： その通りです。ギヨーム・フォーリCEO、そしてボーイングの新CEOケリー・オルトバーグの双方に行ったインタビューを通じて非常に明確になったのは、エアバスが次世代プロジェクトにどれほど全力を注いでいるか、そして対するボーイングが自分たちには「まだ時間的な猶予がある」と考えている、という温度差でした。もしエアバスが本当に「2030年」という期限を維持するつもりなら、今からその時までの間に、多くの重要な決定が下されなければなりません。
その中で最も重要なのが「エンジンの選定」です。もし2030年の実現を目指すなら、私の計算が完全に狂っていなければ、最大のデザイン決定は遅くとも「2028年」までに下されなければなりません。そのため、現在エアバス社内、そしてGEエアロスペースやサフランの内部では、凄まじいプレッシャーの中で多くの人々がこのプロジェクトに取り組んでいます。そして、そのエンジンに関するデザイン決定が引き金となり、主翼や機体の形状など、その後に続くあらゆる設計上の決定が連鎖的に決まっていくことになります。ですから、ここしばらくは静かな状態が続いていましたが、もし彼らがこのスケジュールを維持するのであれば、私たちのような航空技術を追う記者にとって、これからの1〜2年は極めてエキサイティングな時期になるでしょう。
ジョー・アンセルモ： なるほど、今回のポッドキャストを締めくくるのに、これ以上ない素晴らしい展望ですね。イェンス、ダン、リチャード、本日は視聴者およびリスナーの皆さんのために貴重な洞察をシェアしていただき、本当にありがとうございました。今回の「Check 6」はこれにて終了です。また、ロンドンのポッドキャスト・エディターであるガイ・ファーンホウにも感謝します。来週の「Check 6」でまたお会いしましょう。そして、アメリカの視聴者の皆さん、どうぞ素晴らしい独立記念日（7月4日）の週末をお過ごしください！
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