Credit: Airbus
A320後継機となる次世代単通路機（NGSA）開発での優先事項をエアバスはこう考えている
Aviation Week
ガイ・ノリス 2026年1月23日
クレジット：エアバス
エアバスはA320の後継機となる次世代単通路機（NGSA）に向けた機体構造と推進システムの選択肢の検討で、選定の優先事項を明らかにした。
現行機種より20～30％の燃費向上と、最大100％の持続可能航空燃料（SAF）での運航能力を目標とするNGSAは200席クラスで2030年代後半の就航が予定されている。
エアバスの欧州クリーン航空研究プログラムコーディネーター、ローラン・トマソンは、「NGSA はエアバスにとって『最優先事項』である」と述べている。「まだ検討段階にあるが、どのような決定がなされるにせよ、真に持続可能性を実現するには重要な側面が 3 つある」という。
フロリダ州オーランドで開催された米国航空宇宙学会 SciTech フォーラムで講演したトマソンは、その第一は「ビジネスの持続可能性」だとする。「コスト効率について話しています。最終的には、航空会社、航空券を購入する旅行者、そして私たちやサプライチェーンにとっても手頃な価格のものになるはずです」。
2 つ目は、CO2 効率で測定される持続可能性だ。「燃料消費を節約するため抗力の低減も重要であり、CO2 および非 CO2 効率にプラスの影響を与えます。これは気候変動の観点から非常に重要です」。
3 つ目は、サプライチェーンの準備状況や生産能力など、産業効率だ。エアバスの2025年納入実績（793機中607機がA320neoファミリー）に言及し、トマソンは「将来的に年間1,000機規模の生産を目指せるよう、効率的な産業体制を構築する必要がある。この観点で堅牢な技術選択か確認しなければならない」と述べた。
推進システムに関する主要決定に加え、主翼構成の最終決定が必要なだ。現行A320の翼よりアスペクト比が高く、ゲート互換性のため折り畳み式翼端部を備える見込みだ。ハイブリッド動力システムアーキテクチャを実現する次世代電池の研究も進行中であり、軽量素材や接続型航空機のための統合システムも検討対象となる。
「顧客にとって運用・保守面で真に最適化された製品を提供する必要があります」とトマソンは語る。「その前に、次世代の機体構造と翼について考える必要があります。これにより、抗力が少なく、軽量で、より大きく、より長い翼幅を実現し、最終的には折り畳み式翼端により空港インフラの変更を回避できるものとなるでしょう」「機体部分からより優れた性能を引き出すため、胴体とその素材にも配慮する必要があります」とトマソンは述べ、目標は「あらゆる部分での大幅軽量化」だと付け加えた。
しかしエアバスがNGSAに関して直面する最大の決断は、CFMインターナショナルのオープンファンエンジンを採用するか、プラット・アンド・ホイットニーとロールスロイスが提案する高バイパスダクト付き推進システムを採用するかである。エンジン選択が機体設計を決定づける。現時点でエアバスは、大径ファンを備えたCFMエンジン向けにT字尾翼設計かガルウイングの検討を進めていることを認めている。一方、ダクテッドエンジン搭載オプションは、より従来型のカンチレバー式高アスペクト比翼に搭載される見込みだ。
「オープンファンは大きな可能性を秘めており、クリーン・エイビエーションの支援のもと、性能評価の推進を追い求めています。これにより最終的にソリューションの全側面に対応可能となります」とトマソンは語る。
オープンファンの飛行試験は、サフラン主導の「Ofelia（航空環境低影響のためのオープンファン）」プログラムに続く「Take Off（欧州オープンファン飛行のための技術と知識）」プログラムの下、A380試験機で実施される。「他の推進方式についても検討を進め、最終的に双方の長所を融合した最適な選択を可能にします」と彼は付け加えた。
GEエアロスペースとサフラン・ライズ（RISE）の技術プログラムと連携し、大型オープンファンを評価するオフェリア計画は2026年後半に終了予定である。本プロジェクトは、コンセプト全体の技術成熟度レベル（TRL）4～5の達成を目標とし、特にエンジン前部モジュールとオープンファン構造についてはTRL5を目標としている。SciTechでコメントしたクリーン・エイビエーションのアクセル・クレイン執行役員は、オフェリア計画について「簡素化と軽量化の課題が残っている」と述べた。
テイクオフプロジェクトでは、2028年にオープンファンの飛行試験準備状況レビューを実施し、2029年には推進システムの飛行試験を開始してプロペラ効率と操縦特性を評価する。現段階では、オープンファンを実機規模開発前のTRL6レベルで試験する構想である。A380を飛行試験機として準備する予備作業は、コンパニオン（超効率推進システム向け共通プラットフォーム・先進計測機器整備）プログラムの下で進行中であり、こちらも2026年完了予定である。
トマソンは、NGSA全要素のTRL6成熟度達成が、技術面と産業面の両方からプログラムのゴーサインを得る鍵となると述べる。「これらの技術を真に産業化できる能力が必要だ。産業化が極めて困難な優れた技術では意味がない」と彼は強調する。
年間最大1,000機の生産目標を達成するには、「各技術に適用される極めて効率的で高品質な水準を実現すること」が不可欠だとした。
トマソンはさらに、認証と簡素化が重点課題だと指摘する。「あらゆる認証上のギャップが適時に埋められるよう配慮しなければなりません。最終的に全ての側面を工業化する段階で問題が生じないようにするためです」。■
—ワシントンD.C.のグラハム・ワーウィックとの共同取材
ガイ・ノリスガイはアビエーション・ウィークのシニアエディターとして、技術と推進システムを担当。コロラドスプリングスを拠点とする。
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