ANA社長が2030年までの機材計画を明らかにした
ANA CEO Outlines Fleet Plan Through 2030
Aviation Week
カート・ホフマン
2026年6月8日
2026年6月14日日曜日
2026年6月10日水曜日
ITAエアウェイズがANA＝ルフトハンザの日本路線合弁事業に参加
左から：全日本空輸（ANA）代表取締役社長平澤寿一、ルフトハンザ・グループCEO カーステン・スポール、ITAエアウェイズCEO ヨルグ・エバーハート。写真提供：ルフトハンザ・グループ
ITAエアウェイズがANAとルフトハンザの日本合弁事業に参加
ITA Airways Joins ANA-Lufthansa Japan Joint Venture
Aviation Week
デビッド・ケイシー
2026年6月8日
https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/ita-airways-joins-ana-lufthansa-japan-joint-venture
ITAエアウェイズは、今秋より欧州～日本路線をカバーするルフトハンザ・グループと全日本空輸（ANA）のジョイントベンチャーに参加する。これは、ITAがルフトハンザ・グループに統合される上で新たな一歩となる。
リオデジャネイロで開催されたIATA年次総会で調印された本合意により、ITAは、ANA、ルフトハンザ、オーストリアンエアラインズ、スイスが既に参加している「特例適用合弁事業」に加わることになる。2012年に設立されたこのパートナーシップは、欧州と日本間のスケジュール、営業活動、商品提供を調整しており、現在では週約160便の長距離便を網羅している。
共同事業の下でITAのローマ・フィウミチーノ～東京・羽田路線および、イタリア国内線や北アフリカ路線を含む広範な欧州ネットワークが、この提携に組み込まれる。
「本合意は、ITAエアウェイズの国際的な発展で重要なマイルストーンとなり、当社にとって戦略的に極めて重要な地域であるアジア太平洋地域への接続性をさらに強化するものです」と、ITAエアウェイズのヨルグ・エバーハートCEOは述べている。
この動きは、ルフトハンザが2025年1月にITAの株式41％を取得して以来、進められてきた統合措置の一部となる。今年4月、ITAはスターアライアンスに正式加盟し、その後、ルフトハンザ・グループのマイレージプログラム「Miles & More」およびデジタルプラットフォームへの移行を完了した。5月には、ルフトハンザがITAへの出資比率を90％に引き上げるオプションを行使する意向を確認しており、完了は2027年第1四半期を予定している。
OAG Schedules Analyserのデータによると、ITAは現在、ローマ・フィウミチーノ＝東京・羽田の間をエアバスA350-900で毎日運航しており、往復で約4,500席を提供している。ANAはボーイング787-9で同路線を運航しており、東京・羽田＝ミラノ・マルペンサ路線を通じて日本とイタリア間で往復約1,300席を提供している。現在、両社合わせてイタリアと日本間で直行便を提供している唯一の航空会社となっている。
今秋からは、ANA、ルフトハンザ、オーストリアンエアラインズ、スイスの顧客が、ITAのローマ＝東京便を予約し、参加各社の広範なネットワーク上の便と組み合わせることができるようになる。この提携により、ITAの乗客は東京以外の日本国内線ネットワークにもアクセスできるようになる。
今年初めにATW誌の取材に応じたエバーハートは、ITAがルフトハンザのグローバル・ディストリビューション・アグリーメント（GDA）に参加したことでコストを削減し、同グループのスロットポートフォリオへのアクセス権を獲得したため、運航の最適化や航空機の再配置をより効果的に行えるようになったと述べた。
「以前は、イタリア、ドイツ、スイス、オーストリアそれぞれの各社として競合関係にあり、互いに競り合う運航をしていました」「現在では、短距離便で4～5％の利益率を圧迫していた夜間待機を回避しています。」■
デビッド・ケイシー
Eメール：david.casey@informa.com
デビッド・ケイシーは、グローバルな路線開発コミュニティにおいてニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。
2026年5月17日日曜日
ANAがアジア太平洋でのワイドボディ運航で最多に―ただし、ワイドボディ機は減衰傾向
ANAがアジア太平洋地域のワイドボディ機運航数で首位に
Aviation Week
ダニエル・ウィリアムズ
2026年5月7日
クレジット：CHROMORANGE RM/Alamy Stock Photo
アジア太平洋地域は、パンデミック前水準への回復が最後となった地域であり、地域全体でこの節目を達成したのは2025年になってからだった。
ここでは、航空会社が月間5,000便以上を定期的に運航しているワイドボディ機の運航便数（サイクル）に注目する。
ANAは、過去1年間で最も多くのワイドボディ機便を運航した。しかし、2026年においては、同社のワイドボディ便の57％が国内線であり、ANAは国内市場で強みを持っているといえる。
対照的に、キャセイパシフィックは、ワイドボディ機をほぼ国際線専用に使用している（このデータでは、香港特別行政区は独立した国として分類されている）。運航便数は、2025年初頭の月間9,500便から、最近では10,500便近くまで増加した。
日本航空（JAL）はANAと同様に、運航便の約60％が国内線と国内線中心であるため、運航距離は若干短くなり、JALのワイドボディ機の平均区間所要時間は5時間未満であるのに対し、キャセイパシフィックはほぼ6.5時間となっている。
シンガポールエアウェイズと大韓航空も同様の傾向を示している。しかし、大韓航空が最近、ボーイング747-8を数機米国空軍に売却し始めたため、ワイドボディ機の保有機数が減少し、その結果、月間サイクル数も減少している。
本データは、『Aviation Week』の「Tracked Aircraft Utilization」データベースを用いて作成された。■
ダニエル・ウィリアムズ
英国を拠点とするダニエルは、『Aviation Week Network』のフリートデータサービス担当ディレクターである。2017年に『Aviation Week』に入社する以前は、フリートデータの分析に携わる業界内の様々な役職を歴任した。
Flight Friday: ANA Leads Asia-Pacific Widebody Flights After 2025 Recovery Milestone
Daniel Williams May 07, 2026
2026年3月15日日曜日
サウスウェストとANAが相互乗り入れ協定を締結
サウスウエストがANAと新たな相互乗り入れ協定を締結し、国際路線網との接続性を売り込む
Simple Flying：
ルーク・ボデル
公開日：2026年3月13日 午前12時17分（EDT）
Shutterstock
サウスウエストエアラインズは、日本の全日本空輸（ANA）と新しい相互乗り入れ協定を締結し、積極的な国際展開を継続する。この提携により、両社の顧客は1つの旅程で乗り継ぎ便を予約できるようになり、手荷物の通しチェックインなどの特典を享受できる。
この協定は、2024年の戦略的転換以降、同社にとって7件目の国際提携となり、ANAはチャイナエアライン、コンドル、ターキッシュなどが名を連ねる豪華な提携先リストに加わることになる。同社はさらに、今後も他社との提携が予定されていることを示唆しており、ダラスを拠点とするサウスウェストにとって、変革と成長の刺激的な時期が到来しようとしている。
サウスウエスト航空の最新のインターライン提携先はANA
3月10日に発表された通り、サウスウエストとANAの新たなインターライン協定により、乗客の乗り継ぎが大幅に容易になり、日本発着の旅客にとっての旅行の選択肢が拡大する。この提携は、両社のネットワークが重なる米国内の6つの主要ゲートウェイ、すなわちシカゴ（ORD）、ホノルル（HNL）、ロサンゼルス（LAX）、サンフランシスコ（SFO）、シアトル（SEA）、ワシントンD.C.（IAD）に焦点を当てている。
ANAはサウスウエストの提携航空会社リストに加わった7社目の国際航空会社、そしてアジアでは4社目となる。同地域におけるサウスウエストのその他提携先は、台湾のチャイナエアラインとエバー航空、およびフィリピンエアラインズだ。今回の契約は現時点では標準的な相互乗り入れ協定だが、サウスウエストは今後数ヶ月のうちに、ラピッド・リワーズ（Rapid Rewards）のポイント利用も含まれるよう発展させていく意向を示している。サウスウエストのグローバルアカウントマネージャー、ジェイソン・ベレンズは次のようにコメントしました。
「この提携により、お客様が世界を旅する機会がさらに広がります。ANAは、日本国内の広範な路線網に加え、国際線も運航しています。この提携により、航空旅客は、HNL、SEA、SFO、LAX、ORD、IADといった両社が共有するハブ空港を経由するインターライン旅程を予約できるようになります。」
世界舞台への進出
サウスウエストは2024年9月、アイスランデアとの初の国際提携を発表し、国際市場での足場を強固にする意向を示し注目を集めた。それ以来、同社は新たな提携を次々と結ぶ急速な展開を見せており、2025年末までにチャイナエアライン、エバー、フィリピンエアラインズを提携先に加える予定だ。提携は、米国西海岸およびハワイにおけるサウスウエストの強力なプレゼンスを活かし、太平洋横断路線への膨大な需要を取り込むことを可能にする。
その後、同社は欧州に焦点を移し、アイスランデアとの提携を補完する形で、ドイツのレジャー航空会社コンドルおよびターキッシュエアラインズとの提携を発表した。特にターキッシュとの提携は画期的なものであった。同航空会社は、就航国数において世界最大のネットワークを運営しているからだ。
航空会社 地域 提携日
全日本空輸（ANA） アジア 2026年3月
チャイナエアライン アジア 2025年6月
コンドル ヨーロッパ 2025年12月
エバー航空 アジア 2025年8月
アイスランド航空 ヨーロッパ 2024年9月
フィリピン航空 アジア 2025年11月
ターキッシュ 欧州／中東 2026年1月
アジアおよびヨーロッパとの接続が確立されたことで、サウスウエストは、ワイドボディ機を保有し長距離路線を運航することに伴う数十億ドル規模のリスクを負わずに、事実上グローバルな「バーチャル・ネットワーク」を構築することになる。もはや国際線の範囲が限定されたポイント・ツー・ポイントの航空会社という従来の立場に縛られることなく、サウスウエストは、多くの国際的な提携先に顧客を誘導するフィーダー運航の恩恵を受けることができるようになった。
さらなる航空会社との提携が控える
クレジット：Shutterstock
7社の質の高い航空会社パートナーを抱えるサウスウエストは、収益性の高い国際市場のシェアをさらに拡大する絶好の立場にあり、同社の動きはまだ終わっていない。サウスウエストの地域国際担当マネージャー、ロバート・コブルズ・コルテスによるLinkedInの投稿によると、同社は「さらに提携が控えている」とのことだが、どの航空会社になるかについては具体的なヒントは示されなかった。
現在の提携先リストは欧州とアジアを幅広くカバーしているため、次は南米に目を向ける可能性もある。ラテンアメリカの大手航空会社との提携は、大きな利益をもたらすだけでなく、フォートローダーデール（FLL）やオーランド（MCO）で強力な存在感を示すフロリダ州におけるサウスウエストの地位を活かすことにもつながるだろう。
ルークは、旅行ライターおよび航空アナリストとして10年以上の経験を持つ。中東やアジアを拠点とする熱心な旅行家として、業界に対する鋭い洞察を提供している。東南アジア在住。
Southwest Airlines Launches New Interline Agreement With ANA
By
Published Mar 13, 2026, 12:17 AM EDT
https://simpleflying.com/southwest-airlines-new-interline-agreement-ana/
2025年6月10日火曜日
世界最短のボーイング767の運用路線は日本にあった（Simple Flying)―超短距離路線にワイドボディ機材を投入せざるを得ない日本の特異性は世界とかけ離れている
写真：Buzz_v2 | Shutterstock、viper-zero | Shutterstock、Simple Flying
商業航空の世界では、ボーイング767のようなワイドボディ機は長距離飛行や大陸間飛行と関連付けられることが多い。しかし、2025年でボーイング767の最短路線はどこにあるのか？Ciriumの最新のデータによると、驚くべき答えは日本を指しており、国内線で極めて短い路線で767が定期的に運航されていることがわかる。本記事では、これらの短距離ワイドボディ路線が、従来の期待を覆す運航戦略や航空会社の意思決定にどのように組み込まれているかを考察する。
ボーイング767
初号機納入顧客 ユナイテッド航空
製造元 ボーイング
機体タイプ ワイドボディ
初号機引き渡し 1982年10月25日
1982年の就航以来、ボーイング767は国際線路線の主力機として広く認識されてきた。しかし、日本の国内航空市場では、この機体の本来の目的とは大きく異なる独自の役割を果たしている。本記事では、日本（米国からの1つの例外を除く）の航空会社がなぜこのような短い767便を運航しているのか、最短路線を特定し、これらの決定に影響を与える要因を分析し、ニッチ市場に適した機体の特徴を明らかにする。
日本の特異性
2025年のボーイング767の最短路線は、日本の国内線であり、特に小松（KMQ）と東京羽田（HND）の間、および成田（NRT）と名古屋（NGO）の間を日本航空（JAL）と全日空（ANA）が運航している。KMQとHNDの間にはJALが6便、ANAが4便を運航し、NRT＝NGO間にはJALが2便を運航している。
これらの短距離便は、羽田空港のようなスロット制約の厳しい空港や需要の高い国内路線で、日本の航空会社がワイドボディ機を最大限活用していることを示している。これらの路線は、同じ路線に高速鉄道が存在するにもかかわらず、一見すると珍しい例に思えるが、日本の密集した航空ネットワークと繁忙な旅行ルートにおいて重要な役割を果たしている。特に、東京と小松/金沢間の移動で「飛行機で1時間 vs 列車で2.5時間」といった時間短縮を重視する乗客にとって、その価値は高い。
日本国内の多くの旅行者が指摘するもう一つの重要な要因は、海外から東京に到着し、最終目的地が名古屋の場合、東京中央駅まで移動して列車を乗り換えるより、同じ空港から直行便を利用するのが最良の選択肢である点だ。名古屋空港は東京の空港と異なり、国際線、特に大陸間便の便数が少ないため、飛行機の利用は合理的な選択肢となる。このルートはビジネス旅行者にも人気だ。名古屋は日本の主要な工業・製造拠点として知られ、多くの企業が工場や本社を置いている。
歴史的に、日本の航空会社は東京の主要空港の限られたスロットと高い乗客需要に対応するため、短距離国内路線にワイドボディ機（ボーイング747や777など）を運用してきた。この伝統は現在も767で継続されており、市場動向と運航効率の両方を反映している。
ボーイング767の採用を後押しする他の要因は？
日本における短距離路線でのボーイング767の採用を後押しする主要な要因は複数ある。これには、主要空港のスロット制約、主要都市間の高い需要頻度、機材の柔軟運用へのニーズ、767自体の特性が含まれる。
まず、羽田空港は世界有数のスロット制約が厳しい空港であり、離着陸の可用性が限られている。航空会社は短距離国内路線でワイドボディ機を使用し、スロット当たりの乗客輸送量を最大化している。次に、東京、大阪、名古屋などの日本の密集した都市圏は巨大な旅行需要を生み出し、短距離便でも高容量機が経済的となっている。第三に、ボーイング767、特に-300型と-300ER型は、このような路線に最適な容量（約200～270名）と運航柔軟性を兼ね備えている。以下は、この記事で言及された航空会社が使用するボーイング767ファミリー変種をまとめた表だ：
例えば、KMQ-HND路線は400 km（215 NM）未満だ。NRT-NGOはさらに短く、340 km（180 NM）で、ヨーロッパや米国での非常に短い地域便に相当する。しかし、東京と地方都市間の大量の乗客を効率的に輸送する必要から、767運航が定期的に行われている。日本の航空会社が使用する機種は、乗客数と運航の柔軟性をバランスよく組み合わせたもので、短距離国内線と長距離国際線の両方に適している。
アジア路線で注目すべき唯一の例外は、ワシントン・ダレス国際空港（IAD）とニューアーク・リバティ国際空港（EWR）を結ぶユナイテッド航空の便で、所要時間は約1時間だ。ただし、この機材はほぼこの路線で使用されていない。代わりにほぼ常にボーイング757が運航されている。
なぜボーイング767なのか
航空会社幹部と業界アナリストは、これらの短距離ワイドボディ路線の主な要因として、スロット制約と乗客需要を一致して指摘している。 JALとANAは長年、ワイドボディ機が競争の激しい国内路線で収益を最大化できる点を認めてきた。
JALはウェブサイトで、短距離路線でのワイドボディ便が、国内線と国際線の運航スケジュールをスムーズに調整できると説明している。ANAも2024年年次報告書で、767を短距離国内線に投入することで、プレミアムサービスの維持とあわせ容量を調整できると強調している。
この戦略は日本以外にも影響を及ぼしている。他の国々も同様の戦略を採用しており、特に欧州のスロット制約のあるハブ空港で顕著だ。代表的な例として、エア・ヨーロッパがスペイン国内の主要路線（マドリード～バルセロナなど）や欧州主要都市間の国際路線でボーイング787ドリームライナーを運航している点が挙げられる。
中東のエミレーツ、サウジアラビア航空、カタール航空も、湾岸ハブ間の短距離路線（例えばドバイとリヤド間のボーイング777）や近隣の地域路線にワイドボディ機を投入し、機材の効率的な活用とプレミアムな旅客サービスを提供している。これらの実践は、航空会社がワイドボディ機を航続距離だけでなく、混雑した空港での収益最大化と運航の柔軟性向上のためにも活用する、より広範なグローバルな傾向を浮き彫りにしている。
その他の選択肢は？
世界の大多数市場では、ワイドボディ機は長距離路線に限定され、短距離路線はナローボディ機や地域ジェット機が主に使用されている。日本は、この傾向の主要な例外だ。
ルフトハンザやブリティッシュ・エアウェイズなどの欧州の航空会社は、再配置や特別需要に対応するため、欧州内短距離路線にワイドボディ機を運航することがたまにあるが、これは日本の定期便での日常的な利用に比べれば比較的稀だ。同様に、フランス、スペイン、ドイツ、ロシアなどの国では、航空会社は歴史的に短距離路線にワイドボディ機を運用し、貴重な空港スロットの最適化や、地中海のリゾート地への観光客向け季節チャーター便に対応してきた。
この議論にさらに複雑さを加えるのが、高速鉄道と航空輸送の競争だ。日本では、新幹線が短距離国内線と激しく競合しているが、航空会社はこれらの密集した路線で航空旅客を捕捉するため、ワイドボディ機の運航を続けている。日本における航空機のもう一つの利点は、国土全体を覆う山岳地帯だ。これにより、鉄道サービスは新たな鉄道線を迅速に建設したり、一部遠隔地域で高速サービスを提供したりすることが困難になっている。
一方、ヨーロッパでは、フランスのTGV、スペインのAVE、イタリアのFrecciarossaとItalo高速鉄道の台頭により、特定の路線での短距離航空便の需要が減少している。これにより、一部航空会社は便数削減や廃止を余儀なくされている。鉄道と航空の相互作用は、機材構成や路線決定を左右する重要な要因となっている。
このように、日本の航空旅行環境は、地理的条件、人口密度、スロット制限、ビジネス旅客、競争が激しいが時折制限のある鉄道網など、複数の要因によって特徴付けられている。これらの要因は、短距離路線でのワイドボディ機材の定期的な利用を促進している。
短距離路線にワイドボディ機を運用した場合の課題
短距離路線でワイドボディ機を運航することは、容量とスロット利用効率の面で明確な利点があるものの、トレードオフも伴う。短距離路線では、ブロック時間当たりの航空機利用効率が低下し、ワイドボディ機は時間当たりの運営コストが高くなる。
環境面での考慮も必要だ。短距離路線で大型の双通路機を運航すると、ナローボディ機やリージョナル機と比較して、1人当たりの排出量が増加する可能性があある。IATA環境報告書では航空会社はこれらの要因を乗客需要と運航ニーズとの間でバランスを取る必要があると指摘している。
乗客は、快適なワイドボディ体験の一方で、航空機の運営コストにより搭乗時間が長くなったり、運賃が高くなる可能性があることを認識すべきだ。
需要を満たす
旅行者や航空ファンにとって、これらの短距離ワイドボディ路線は、航空会社が機材を現地の市場条件にどう適応させるかを知る興味深い窓を提供しる。機材選択は単に航続距離や距離の問題ではなく、効率の最大化と乗客のニーズを満たすことが重要であることを示している。
今後、日本の国内路線におけるワイドボディ機の継続的な利用は、2025年大阪万博のような繁忙期を控え、さらに続く見込みだ。旅行者は、短距離路線での珍しいワイドボディ体験を求め、これらの便を探し求めるかもしれない。これは、快適性と容量を両立させる、日本独自の航空の特色と言えるだろう。■
What Are The Shortest Boeing 767 Routes In 2025?
By
https://simpleflying.com/shortest-boeing-767-routes-2025/
2025年5月24日土曜日
DSEIジャパンニュース 日本の航空会社が防衛技術産業に参入（National Defense Magazine)
この記事は民間航空を扱うT1と軍事航空安全保障を扱うT2共通記事です
日本、千葉 - 日本の大手航空会社のひとつが、軍事技術の新興企業に賭けている。これは、長年休眠状態だった日本の防衛産業へ民間企業の関心が高まっていることの表れだ。
ANAとして知られる全日空は今週、DSEIジャパンでデビューを飾り、同社が投資した国内外の新興企業約12社をブースで紹介した。
ANAの全日空商事株式会社はCOVID-19のパンデミックにより旅行業界が急激に落ち込んだため、軍事市場に目を向けたと、同社の航空事業開発部航空マーケティング担当の中ノ瀬裕樹は説明した。
ブースで紹介された新技術の中には、ニュージーランドに本社を置くドーン・エアロスペースが開発中のMk-IIオーロラ宇宙機があった。この飛行機は高度100km以上で「宇宙に近い」場所に到達し、マッハ3.5の速度に達することを目的としていると、ANAの宇宙事業部シニア・ビジネス・マネージャーの植木智也は語った。
宇宙機は、ISR情報・監視・偵察プラットフォームとして意図されており、センサーペイロード用のコンパートメントを備えている、と同氏は述べた。
ドーン・エアロスペースによれば、11月の試験飛行で25キロメートルに達し、音速の壁を破った民間航空機はコンコルド以来初めてだという。 プレスリリースによると、4月に両社の間で署名された覚書は正式なパートナーシップにつながることを意図している。
ANAはまた、スペインのマドリッドを拠点とするインドラを通じて、急成長するドローン対策市場に投資している。同社は、無人航空機システムを防御するためのエンド・ツー・エンドのソリューション、CROW-Nを提供している。同社の資料によれば、CROW-Nは6キロメートル離れた無人機を探知し、追跡し、電波兵器で無力化することができる。
ANAが投資し、推進しているもうひとつのニュージーランド企業はZenno社で、地球の磁場を利用して人工衛星の姿勢を制御する部品、ZO1超伝導トルカーを提供している。この新製品は、従来のシステムではなく、高温超電導コイルを使用することで、性能を向上させ、部品のサイズと重量を減らすことができる、と同社のファクトシートには記載されている。
札幌を拠点とする新興企業レタラも衛星推進用燃料や、場合によってはロケット燃料をプラスチックで代用することで、宇宙分野に進出している。レタラのビジネス開発アソシエイト、クリス・ユエンによると、同社はすでにプラスチック燃料をキューブサット（一般的に約2キログラムの重さ）に使用しているという。
同社は、窒素酸化物を使いプラスチックに点火し、燃料に変換する独自のシステムを持っている。 同社は規模を拡大し、ロケット打ち上げに使用することを検討しているという。
ANAの中ノ瀬によると、ANAとその新興企業パートナーは、デュアルユース製品2例で成功を収めたものの、軍との契約は未締結という。
新興企業ではないが、ANAはフランスの航空支援機器メーカーTLDの民間機・軍用機用自走式ローダー／トランスポーターPFA-50の販売を支援している。
また、ドイツを拠点とする航空機回収のスペシャリスト、クンツとも提携しており、滑走路をオーバーシュートした機体の機首を持ち上げる空気圧システムを持っている。同社のウェブサイトによると、RLB Recovery Lifting Bagは航空機の下に敷かれ、一連の加硫ゴムと布製コンパートメントを使用して膨張し、航空機を持ち上げる。■
DSEI JAPAN NEWS: Japanese Airline Dabbling in Defense Tech Industry
5/21/2025
https://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2025/5/21/dsei-japan-news-japanese-airline-dabbling-in-the-defense-tech-industry
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