2025年6月29日日曜日

路線とネットワークの最新情報:2025年6月16日開始の週まとめ(Aviation Week)


最新の航空路線情報です。ネットワークの変更、スケジュール変更、コードシェア、および相互乗り入れ協定を含みます。


6月20日

エールフランスは、2026年1月13日より、パリ・シャルル・ド・ゴール空港とドミニカ共和国のプンタ・カナ間の直行便の運航を開始する。この季節限定路線は、ボーイング777-300ER型機により、3月28日まで、火曜日、木曜日、土曜日の週3便で運航される。プンタ・カナは、カイエン、ポワンタピトレ、フォール・ド・フランス、サン・マルタン、ハバナに続き、エールフランスのカリブ海地域で6番目の就航都市となる。


インドの格安航空会社 インディゴ は、7月20日にウッタル・プラデーシュ州のヒンドン空港から運航を開始する予定であることを発表した。これは、同社にとって93番目の国内線、136番目の就航都市となる。8 つの新路線は、ヒンドゥーンとアーメダバード、バンガロール、チェンナイ、インドール、コルカタ、ムンバイ、パトナ、バラナシを結ぶ。「ヒンドゥーンへの拡大は、より広範な顧客層に対して新たな玄関口を提供する戦略的な動きだ」と、インディゴのグローバルセールス責任者、ヴィナイ・マルホトラ氏は述べている。同社は、同空港から週70便以上の運航を計画している。


スイスを拠点とするレジャー航空会社エデルワイスは、12月19日からチューリヒとスウェーデンの北部にあるルレオを結ぶ週1便の直行便を就航する。運航にはエアバスA320機が使用される。「近年、スイス人旅行者にとって北欧での休暇がますます人気を集めている」と、エデルワイスのCCOパトリック・ハイマンは述べている。「ルレオ経由でスウェーデンのラップランドへの直行便を初めて提供できることを大変嬉しく思っている」


LATAM航空グループは、12月1日からボゴタとアラバの間で週3便の運航を開始する。機材はエアバスA320を使用し、当初は2ヶ月間の運航を予定しており、実績次第で定期便化の可能性もある。アラバ観光局のCEO、ロネラ・クロエス氏は、新路線がアラバの南米との接続強化と高付加価値観光客の誘致戦略と一致していると述べている。


フロンティア航空は、プエルトリコのサンフアン・ルイス・ムニョス・マリン国際空港とドミニカ共和国のグレゴリオ・ルペロン国際空港を結ぶ直行便の運航を開始した。この路線は週2便で運航され、プエルトリコ発着の同社の24番目の直行便となる。


エア・オセアンマダガスカル航空は、2025年6月27日から有効な商業提携契約を締結した。この契約はコードシェアと特別配分協定をカバーし、レユニオンとマダガスカル間の接続性を強化し、運賃と旅行オプションを拡大する。エア・オセアンはマダガスカル航空の国内路線でコードシェアを実施し、マダガスカル航空はエア・オセアンのレユニオン~トアマシナ便をサンテ・マリーまで延長する。この合意により、マダガスカルからレユニオン経由でバンコクやヨハネスブルグなどの長距離目的地への接続が可能になる。


エアバルティックは、リガの拠点からアイスランドへの2つ目の路線として、タリンとレイキャビク間の便を就航させた。この季節限定路線は、8月下旬まで週2便で運航され、エアバスA220-300機を使用する。「この新サービスは、レジャーとビジネス旅行の両方を支援し、インバウンド観光にも貢献する」と、エアバルティックのネットワーク管理担当副社長、マンタス・ヴルブリアウスカス氏は述べている。


6月19日

中国東方航空は上海浦東国際空港(PVG)とジュネーブ空港(GVA)間の路線を就航した。運航は週4便で、288席(うちファーストクラス4席、ビジネスクラス36席)を配置したエアバスA350-900型機で運航される。「この新規参入は、ジュネーブ空港の長期路線網を強化し、国際線接続性を向上させるもので、空港ハブとしての優先課題に対応する」とGVAは述べた。この新路線は、中国の経済大都市を経由して、アジアおよびオセアニアの他の目的地への接続の可能性も広げるものだ。


米国のアベロ航空は、フロリダ州レイクランド国際空港(LAL)から、ミシガン州グランドラピッズおよびニューヨーク州アイスリップへの 2 つの新路線を開始した。両路線は、ボーイング 737NG で週 2 便運航される。同航空会社は現在、LAL から 7 都市へ就航している。新路線に加え、アベロは LAL からテネシー州ナッシュビル、コネチカット州ニューヘイブン、ニューヨーク州ロチェスター、プエルトリコ・サンフアン、デラウェア州ウィルミントンへも就航している。


キャセイパシフィック航空は、香港国際空港(HKG)と西オーストラリア州パース空港(PER)間の運航を、現在の週 11 便から 1 日 2 便に増便する。1 日 2 便への増便は 10 月に実施される予定だ。HKG は「人気の高い乗り継ぎハブであり、キャセイパシフィック航空の追加便により、英国、米国、日本など、西オーストラリア州の主要な観光市場への直行便がさらに充実することになる」と PER は述べている。


エアアジア・マレーシアは、クアラルンプールからインドネシアの 2 都市、パレンバンとスマランへの運航を開始した。両路線は毎日運航される。同社は現在、マレーシアとインドネシア間で週188便を運航している。2つの新路線により、エアアジア・マレーシアが就航するインドネシアの空港数は15に増加した。


6月18日

キャセイパシフィック航空は香港国際空港(HKG)とミュンヘン空港(MUC)間の路線を就航した。HKGを拠点とする同社がこの路線を運航するのは初めてだ。運航は週4便で、エアバスA350-900型機が使用される。「この新路線は、ビジネスとレジャーの両顧客の旅行選択肢を拡大し、香港を経由してキャセイグループの世界100都市を結ぶ広範なネットワークへのシームレスなアクセスを提供する。これにより、香港の主要な国際ゲートウェイとしての役割が強化される」と、キャセイの欧州地域総支配人ブライアン・ツォイ氏は述べた。


ユナイテッド航空は、2023年12月20日からコロラド州のワシントン・ダレス国際空港(IAD)とイーグル・カウンティ地域空港(EGE)を結ぶ冬季季節便を就航する。同路線は2026年4月4日まで運航される。EGEは、人気のスキーリゾート町であるコロラド州ベイルに最も近い空港だ。EGE空港のデイビッド・リードディレクターは、ユナイテッド航空の就航について「当空港の素晴らしい山岳地域への直行便への強い需要を証明するものであり、東海岸との接続性を大幅に強化する」と述べた。空港は、この便の就航をIADから確保するために、観光と経済発展のための重要なアクセスを確保することを目的とした「公共・民間パートナーシップ」として位置付ける「最低収益保証プログラム」の一環として支援したと説明した。IAD は、ユナイテッド航空が EGE へのフライトを運航する 7 番目のハブ空港となる。季節便を含め、ユナイテッド航空はシカゴ・オヘア、デンバー、ヒューストン・インターコンチネンタル、ロサンゼルス、ニューアーク、サンフランシスコから EGE へフライトを運航している。


インディゴは、9 月からニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港(DEL)から 2 つの新しい国内路線を開設する。9 月 16 日より、DEL とティルチラーパッリ間の毎日運航を開始する。9 月 20 日より、DEL とジョルハット間の週 4 便の運航を開始する。インドの首都からの両路線は、インディゴの独占運航となる。LOT ポーランド航空は、ポーランドのラドムとバルセロナ間の夏季限定運航を開始した。この路線は週 1 便で運航される。また、ラドムとギリシャのプレベザ間の季節便も週 1 便で開始した。


英国の航空会社 Loganair は、ベルファスト・シティとマン島間のホリデー便を運航する。72 席の ATR 72-600 を使用して、この地域航空会社は 12 月 20 日と 27 日にこの路線を運航する。また、2025 年 1 月 3 日にもこの路線を運航する予定だ。「これらの便は、年間で最も混雑する旅行時期の一つにおいて、重要な接続を提供する」とロガナールは述べた。 


6月17日

ユナイテッド航空はグリーンランドのニューアーク・リバティ国際空港(EWR)とヌーク空港(GOH)間の夏季季節便を開始した。この路線は、米国とグリーンランド間の唯一の直行便となり、2008年以来の定期便再開となる。EWR-GOH路線は、ボーイング737-8で週2便運航される。


ULCCのウィズエアは、10月14日からナポリ空港(NAP)とルーマニアのティミショアラ間のサービスを開始する。この路線は週3便で運航される。「この新たな路線は、ウィズエアのイタリア5拠点の一つであるナポリ空港における拡大計画の一環だ。同空港には、2機目のエアバスA321neoが配備される予定だ」と航空会社は述べた。9月下旬に新機材のA321neoが就航するナポリ空港からは、既に発表されていた4路線が運航を開始する。これらの路線は、ルーマニアのブラソフ、モルドバのキシナウ、エジプトのシャルム・エル・シェイク、アルメニアのエレバンへの便だ。さらに、ウィズエアは10月30日よりナポリとテルアビブ間の便を就航させる。


アゼルバイジャン航空ウズベキスタン航空はコードシェア協定を締結し、両社は声明で「両国間の新たな旅行機会を開拓する」と述べた。両社は、それぞれが運航するバクーとタシュケント(両国の首都)間の便に自社のコードを付与する。「両社が週最大9便を運航する路線において、乗客は最も都合の良いスケジュールを選択できる」と両社は述べた。「この協定は、タシュケントとバクーのハブ空港を経由する国際線接続性を大幅に向上させ、よりスムーズな国際旅行オプションを提供する」ウズベキスタン航空は、アゼルバイジャン航空が運航するバクーとウズベキスタンのサマルカンド間の便にも自社コードを付与する。「ウズベキスタン航空との提携は、両航空会社が路線網の拡大だけでなく、両国の国民間の絆を強化する決意を反映している」と、アゼルバイジャン航空のCCOジャミル・マニザデは述べた。


ロシアのイラエロ航空は、7月1日からモスクワ・ドモジェドヴォ空港とアゼルバイジャンのガバラ国際空港(GBB)間の便を就航させる。この路線は、水曜日と土曜日の週 2 便で運航される。GBB では、6 月 19 日より、ウィズエアー・アブダビがアブダビへの週 3 便の運航を開始する。GBB は、「これらの路線の開設は、空港と提携航空会社との協調的な協力の成果である」と述べている。この開発は、航空の接続性を強化し、国際的なアクセスを改善し、この地域の観光の可能性の成長を支援するという戦略的方針の一貫した実施を反映したものだ」と述べている。


6月16日

トルコ航空は、イスタンブール空港(IST)と英国の複数の空港間の週の運航便数を増便した。同航空会社は、IST とロンドン・ヒースロー空港間の週 2 便を増便し、現在この路線は週 47 便で運航されている。IST とロンドン・ガトウィック空港間の週 2 便を追加し、現在この路線は週 28 便運航している。IST とマンチェスター空港間の週 3 便を追加し、現在この路線は週 28 便運航している。IST とバーミンガム空港間の週 4 便を追加し、現在この路線は週 18 便運航している。夏季の季節便として、同航空会社はISTとエディンバラ空港間の週4便を追加し、現在週14便で運航している。イギリス空港への便数増加に加え、トルコ航空はISTとダブリン空港間の週便数を18便から21便に増便している。


スピリット航空は、テネシー州チャタヌーガ・メトロポリタン空港(CHA)とサウスカロライナ州コロンビア・メトロポリタン空港(CAE)から新規路線を就航させ、2つの新規市場に進出した。同航空会社は、各空港から同じ 3 都市への 3 路線を開設した。CHA から、フロリダ州の拠点であるフォートローダーデール・ハリウッド国際空港 (FLL) へ週 3 便を運航している。さらに、CHA からオルランド国際空港 (MCO) およびニューアーク・リバティー国際空港 (EWR) へ週 4 便を運航している。CAEからは、FLLとMCOの両空港へ週3便を運航している。また、CAEとEWR間も週4便を運航している。


ラトビアのエアバルティックは、「ネットワークの最適化」を理由に、前年と比較して運航便数を減らしたにもかかわらず、5月の旅客数は前年同月比で増加した。5月の旅客数は458,900人で、2024年5月と比較して6%増加した。これは、5月の運航便数が4,320便から4,300便へと前年比で若干減少したにもかかわらずだ。旅客数の増加は、同社の平均搭乗率が2024年5月と比較して3.4ポイント上昇し、78.6%となったためだ。同社は、2026年10月から3月末までの冬季に、ラトビアのリーガ-ポルトガルのファロ、エストニアのタリン-ポルトガルのマデイラ、スペインのグラン・カナリア-スロベニアのリュブリャナという3つの新しい就航地を追加すると発表した。


LCCのジャジーラ航空は、クウェート国際空港(KWI)とブダペスト空港(BUD)間の就航を開始した。この路線は、9 月中旬まで週 2 便で運航される。この就航により、ジャジーラ航空はハンガリー市場に参入し、KWI と BUD を結ぶ初の直行便が就航することになる。



Routes & Networks Latest: Rolling Daily Updates (W/C June 16, 2025)

David Casey Aaron Karp June 20, 2025

https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-june-16-2025



デビッド・ケーシー デビッド・ケーシー氏は、世界的な路線開発コミュニティの信頼できるニュースおよび情報源である Routes の編集長。


アーロン・カープ アーロン・カープ氏は、Aviation Week Network の寄稿編集者。



2025年6月26日木曜日

エア・インディア787の複合レコーダーの解読場所を決める墜落事故調査関係者(FlightGlobal)

 エア・インディア787の複合レコーダーの解読場所を決める墜落事故調査関係者(FlightGlobal)

Air India 787 wreckage tail-c-Office of Indian prime minister

Source: Indian prime minister’s office



ンドの事故調査官は、アーメダバードで墜落したエア・インディアのボーイング787-8の残骸から回収された複合型フライトレコーダーから情報を抽出する場所をまだ決定していない。

 同機には、GEエアロスペース社のEAFR(強化型航空機フライトレコーダー)が2セット搭載されていた。

 EAFRは、コックピット音声とフライト・データ・レコーダー機能を兼ね備えている。

 通常、1台は前方に、もう1台は後方に設置される。民間航空省によると、EAFRのひとつは事故翌日の6月13日に、もうひとつは6月16日に発見された。

 レコーダーが検査のために海外に移送されるかどうかについては明らかにしていない。

 同省によると、レコーダーの情報を解読する場所については、「技術的、安全、セキュリティ上のすべての考慮事項を十分に評価した上で」決定されるという。

 「現場の文書化と証拠収集を含む主要な復旧作業は完了し、さらなる分析が現在進行中である」と同省は付け加えた。

 同省は、調査中も「完全な透明性を約束」しているが、死亡事故から得られた予備的な調査結果についてはまだ公表していないとしている。

 787は離陸からわずか30秒後、空港南西の建物に墜落した。

同省が航空安全の見直しに取り組むなか、スパイスジェット、インディゴ、アカサ、そしてエア・インディアと会合を開き、インドの規制当局である民間航空総局は、同部門の包括的な特別監査計画を発表した。

 それによると、インドの民間航空における規制および安全監督機能(ランプ検査や抜き打ち検査など)は、伝統的に「サイロ化」したまま実施されてきたという。

 包括的な特別監査の枠組みは "重要なパラダイムシフト "であり、"航空エコシステムを総合的に評価することで、既存のサイロ化された評価を超越する "ことを目的としているという。

 その目的は、すべての航空領域にわたる安全管理システム、運航慣行、規制遵守を調査することである。

 「リスクベースかつ統合的なアプローチを採用することで、これらの監査はシステム的な脆弱性を積極的に特定し、回復力を強化し、[ICAO基準とインドの国家目標]の厳格な遵守を確保する」とDGCAは言う。■




Crash investigators deciding where to decode Air India 787’s combined recorders

By David Kaminski-Morrow21 June 2025

https://www.flightglobal.com/safety/crash-investigators-deciding-where-to-decode-air-india-787s-combined-recorders/163535.article



2025年6月25日水曜日

機齢40歳: イラン航空は何機のエアバスA300を飛ばしているのか?(Simply Flying)


イランは制裁を乗り越えて飛行機を飛ばし続けてきたが・・・


Iran Air A300 In Amsterdam

写真 ニューヨーク・ラス|Shutterstock


イラン・イスラム共和国は、地政学的および軍事的緊張が中東周辺で沸騰し続けているため、このところ大きなニュースになっている。同国のフラッグ・キャリアであるイラン航空は、制裁により欧米企業から新型機を調達できないため、エアバスA300のようなビンテージ機を運行することで知られている。

 そのため、イランはエアバスA300のオアシスのような存在となっている。イラン航空に登録されているA300は現在すべて地上待機中だが、2週間前に飛行した機体もある。それでは、データをさらに深く掘り下げてみよう。


現在イラン航空に登録されている4機のエアバスA300-600R

Iran Air A300 Inflight

写真 トム・ブーン|シンプル・フライング


 ch-aviationが公開した機材データによると、イラン航空には現在、エアバスA300ファミリーの機材が5機ある。そのうち4機はA300-600R型機で、これらのビンテージ・ワイドボディ・ツインジェットの平均機齢は32.1年である。Flightradar24のデータによると、EP-IBCとEP-IBDが最後に飛行し、それぞれ6月12日にジッダからラシュトとサリへ移動した。

 一方、EP-IBAも比較的最近に就航しており、Flightradar24の追跡データによると、最後に就航したのは今年5月31日のジッダ発テヘラン行きであった。対照的に、EP-IBDは2023年7月のイスタンブール発テヘラン行き以来飛んでいない。

 「1960年代、フランス、ドイツ、イギリス、スペインの各企業は、エアバスA300プログラムだけでなく、回転翼航空機、航空動力、宇宙の分野でも協力関係を強めていった。 (1972年、エアバスは初の双発ワイドボディ旅客機であるA300を発表し、旅客容量の増大と比類なき運航効率で航空輸送の新時代の幕開けを告げた。


イラン航空最後のA300B4も2週間前に最後のフライトを行ったままだ

 ch-aviationがイラン航空に登録されているエアバスA300ファミリーの5機目、そして最後の航空機は、EP-IBGの登録を持つA300B4である。 この40.9年前のワイドボディ・ツインジェットは1984年8月に初飛行し、2年以上後の1986年12月にカラエアーに引き渡された。その後、フィンエアー、エア・スカンディック、MNGエアラインズ、エアACT、イラン・エアツアー航空を経て、2009年にイラン航空に到着した。

 ch-aviationによると、2025年3月31日の前会計年度末に行われた最終測定で、同機は25,786サイクルで71,888飛行時間を記録した。平均サイクル時間は2時間47分で、1日の平均利用時間は4時間50分である。 年間では、平均1,767.54時間634サイクルを運航している。


 イラン航空が選択したこの機材は2クラス制で、254席をエコノミークラス237席(1列8席まで)とビジネスクラス17席(1列6席まで)に分けている。 Flightradar24によると、EP-IBGの最終フライトは6月12日で、サウジアラビアのジェッダからイランのイスファハーンに向かった。


航空会社最後のA300B2は波乱万丈の生涯を送った

Iran Air A300 Landing In Amsterdam

写真 Soos Jozsef|Shutterstock


 ch-aviationの最新機体データには、イラン航空の機体として45.4年前のエアバスA300B2が1機記載されている。 しかし、Planespotters.netによると、この航空機は実際には4年以上飛行しておらず、2021年に使用から外され、テヘランで保管されている。

 EP-IBSはイラン航空でその全生涯を過ごしたが、その初期には1984年8月から1990年9月まで、ハイジャック事件でバグダッドに迂回させられた後、バグダッドで6年間の運航休止を余儀なくされた。 航空安全ネットワークは、バグダッドでの政治亡命を要求したハイジャック犯は当初、クウェートへの飛行を望んでいたと指摘している。■




Up To 40 Years Old: How Many Airbus A300s Does Iran Air Fly?

By 

Jake Hardiman

https://simpleflying.com/up-to-40-years-old-how-many-airbus-a300s-does-iran-air-fly/

2025年6月13日金曜日

ジェットゼロが混合翼機の製造拠点にノースカロライナを選択(Simple Flying)

 


How Soon Will Blended Wing Commercial Aircraft Fly?



6月12日、次世代の混合翼航空機を開発中の新興企業ジェットゼロJetZeroは、ノースカロライナ州グリーンズボロに同社の製造・最終組立施設を建設する計画があると認めた。ピードモント・トライアド国際空港に位置する施設では250人乗りのZ4が製造される。Z4は、従来型より最大50%燃費が向上するよう設計された混合翼機である。


ジェットゼロ、グリーンズボロの新施設に47億ドルを投資


同社はグリーンズボロ工場に47億ドル以上を投資する。施設が稼動すれば、同社は本社をカリフォーニア州ロングビーチからグリーンズボロに移転する。

 フル稼働の場合、この施設では月に最大20機の航空機が生産される。 ジェットゼロは、この施設の開発においてクリーンシート・アプローチをとり、ノースカロライナ州に拠点を置くシーメンスのスマート・インフラストラクチャー・電化・オートメーション部門と提携し、効率的でスケーラブルな生産のためのデジタルシステムとAIツールを備えたグリーンフィールド工場を設計している。

 これは、2027年に飛行を予定しているジェットゼロの本格的な実証機もサポートする。ジェットゼロのCEO兼共同設立者であるトム・オレアリーは、次のように述べた:「ノースカロライナは、人材、インフラ、先進的なリーダーシップの理想的な組み合わせを提供し、航空を再構築するという我々の使命をサポートします。同地の施設は、当社のの全翼機Z4を市場に投入するため重要なマイルストーンとなります」。


3,000万ドルの人材育成プログラムに支えられた大規模な雇用計画


ジェットゼロ・プロジェクトは、2063年までにギルフォード郡で約14,560人の雇用を創出する。これはノースカロライナ州史上最大の雇用発表である。ジョン・スタイン知事室によると、職種にはエンジニア、技術者、製造スペシャリストが含まれる。平均年収は89,340ドルとなり、現在の郡平均60,195ドルを大きく上回る。給与総額は年間13億ドルを超える可能性がある。

 さらに、ジェットゼロはノースカロライナ・コミュニティー・カレッジ・システムとの提携により、3,000万ドルの労働力トレーニング・プログラムを開始する。この取り組みは、同社が今後10年間の雇用目標を達成するのに役立つ。州内のカレッジは、NCEdgeプログラムを通じて、入社、指導、技術スキル開発をサポートする。 ギルフォード・テクニカル・コミュニティ・カレッジは、グリーンズボロ校のコーディネートを担当する。


航空会社、ジェットゼロZ4を低燃費の中間市場ソリューションとして支持


JetZero aircraft in United Airlines livery

Photo: JetZero


ジェットゼロが現地の労働力と生産能力を増強するにつれ、航空会社はグリーンズボロ工場で生産される航空機に関心を示している。Z4は、ナローボディ機には長すぎ、大型の双通路ジェット機には細すぎる路線を運航できる、燃料効率の高いワイドボディ機への需要に応えるために設計された。乗客数は約250人で、飛行距離は5,000NM(9,260km)となる。

 ユナイテッド航空は、投資部門であるユナイテッド航空ベンチャーズを通じて、Z4に100機の条件付き発注と100機の追加オプションを発注した。ユナイテッド航空は、今年中にさらなる投資と契約を発表する。 アラスカ航空も、機数は明らかにされていないが、条件付き購入契約を結んだ。合計12社以上のエアラインがジェットゼロのエアライン・ワーキンググループに参加し、開発中の運航に関するフィードバックを提供している。

 ユナイテッド航空ベンチャーズ代表のアンドリュー・チャンは、Z4は「乗客の機内体験を一変させると同時に、燃費効率を一段と向上させる」可能性を秘めていると述べ、グリーンズボロ立地は、JetZeroがコンセプトから商業化へ移行する上で「重要かつエキサイティングなマイルストーン」であるとした。




JetZero Chooses North Carolina To Build Groundbreaking Blended Wing Aircraft

By 

Prachi Patel

https://simpleflying.com/jetzero-build-groundbreaking-blended-wing-aircraft-north-carolina/



2025年6月12日木曜日

ジェットスター・アジアが7月末で運航停止(Aviation Week)―ジェットスター、ジェットスター・ジャパンと混同しないよう注意してください

 


Jetstar Asia A320 aircraft inflight

Credit: Rob Finlayson


ンタスグループは、シンガポールを拠点とする合弁事業ジェットスター・アジアを閉鎖すると発表した。

 カンタスによると、ジェットスター・アジアは7月31日の最終運航日まで、今後7週間は「徐々にスケジュールを縮小」しながら運航を続ける。同社は13機のエアバスA320を保有し、シンガポールからアジア各地への路線網をカバーしている。

 閉鎖によりアジア域内の16路線が運休となる。オーストラリアを拠点とするジェットスターとジェットスター・ジャパンが運航するアジア路線には影響はない。シンガポールはカンタス航空にとって「重要なハブ空港」であり続け、同グループにとって3番目に大きな海外空港である。

 ジェットスター・アジアの機材は、カンタスグループのオーストラリアとニュージーランドでの運航を多方面から後押しする。A320型機の一部は輸送能力増強に、一部はリース中のナローボディ機と入れ替えに、その他は西オーストラリアにおけるカンタスグループの地域運航の機材更新に使用される。

 オーストラリアの国内需要は現在好調で、同事業は健全な利益を上げている。対照的に、ジェットスター・アジアは財政的に苦戦している。 同航空会社の6月30日に終了する会計年度の基礎的EBITは3,500万豪ドル(2,300万豪ドル)の損失となる見込みである。カンタス航空によると、LCCの業績は下半期に悪化した。

 カンタスは、「ジェットスター・アジアは、サプライヤーコストの上昇、空港使用料の高騰、競争激化などの影響を受けており、グループの中核市場である好調な市場に匹敵するリターンを提供することが難しくなっている」と述べた。

 カンタスによると、ジェットスター・アジアのサプライヤーコストの一部は最大200%増加している。

 業界関係者は、チャンギ空港の空港使用料がますます高くなっていることに注目している。また、空港がジェットスター・アジアをカンタスが運航しているターミナル1ではなくターミナル4に移動させたため、旅客の接続が阻害されたことも要因の一つである。

 カンタスは、ジェットスター・アジアのスタッフに解雇手当と雇用支援サービスを提供すると発表した。また、親会社であるカンタス航空は、「グループ全体および地域の他の航空会社で雇用機会を見つけるために積極的に取り組んでいる」と述べた。

 ジェットスター・アジアの閉鎖により、シンガポールを拠点とするLCCはシンガポール航空子会社のスクートのみとなる。 CAPAとOAGのデータによると、ジェットスター・アジアは6月9日週のシンガポール発の座席数の3.7%を占めており、これはシンガポール航空、スクートに次いで3番目に高いシェアであった。■


Jetstar Asia Fleet To Boost Qantas Group Carriers After Shutdown

Adrian Schofield Chen Chuanren June 11, 2025

https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/jetstar-asia-fleet-boost-qantas-group-carriers-after-shutdown



エイドリアン・スコフィールド

ニュージーランドを拠点とするアビエーション・ウィークのシニア航空輸送エディター。 アジア太平洋地域の民間航空を担当。


チェン・チュアンレン

チェン・チュアンレンは、アビエーション・ウィーク・ネットワーク(AWN)のエア・トランスポート・ワールド(ATW)の東南アジア・中国エディター、およびAWNのアジア太平洋防衛特派員で、2017年にチームに加わった。





エア・インディア171便事故はボーイング787初の機体喪失となった(Simple Flying)

 速報 エア・インディア ボーイング787が離陸中に墜落


この記事は航空機事故を専門に扱うT4と民間機の話題を中心とするターミナル1共通記事とします。


Air India 787 Dreamliner

Photo: Media_works | Shutterstock



6月12日、ロンドン・ガトウィック行きのボーイング787-8ドリームライナー、エア・インディア171便がアーメダバードのサルダール・ヴァラブバイ・パテル国際空港を離陸直後に墜落した。機体の最終信号は高度約625フィートの低空で記録され、空港近くの住宅街に墜落した。詳細はまだ明らかになっていないが、当局は、搭乗していたと思われる242人のうち生存者は1人だけかもしれないと指摘している。


ボーイング787

ローンチカスタマー 全日空

メーカー ボーイング

航空機タイプ ワイドボディ


今回の事故は、ボーイング787型機が2011年に商業運航を開始して以来、初めて確認された機体喪失となった。ドリームライナー・ファミリーは、10年以上にわたって運航され、死亡事故はなく、事故はほんの一握りで、強力な安全記録を築いてきた。同機種は現在、世界の80社以上の航空会社で使用されており、世界中の長距離路線戦略の中心となっている。


エア・インディア171便墜落事故: これまでに判明していること


171便はロンドン・ガトウィック空港行きの定期便で、事故機はエア・インディアのボーイング787-8型機27機のうちの1機で、同社に納入された初期のドリームライナーVT-ANBであった。 同機は2012年後半に就航し、11年以上にわたって運航されていた。現場からの映像では、機体が徐々に高度を下げ、火球となって噴出する様子が映し出されている。 衝突地点は、付近の医療施設での医師の集合住宅だと確認された。


 アーメダバード空港の運航は一時停止され、その後再開された。 調査はインドの航空機事故調査局(AAIB)が主導し、飛行データ、整備履歴、構造記録の調査が行われる。米国国家運輸安全委員会(NTSB)からの支援も確認されており、複数の報道によれば、英国のAAIBも支援を申し出ている。

 インドの民間航空局(DGCA)は、乗員が離陸直後にMAYDAYコールを発したことを確認したが、それ以上の連絡はなかった。ボーイング社のケリー・オートバーグCEO兼社長は声明で次のように述べた:

「エア・インディア171便に搭乗された乗客・乗員の皆様、そしてアーメダバードで被災された皆様に心よりお見舞い申し上げます。 エア・インディアのN.チャンドラセカラン会長とは、私たちの全面的な支援を申し出るよう話しており、ボーイングのチームは、インドの航空機事故調査局が主導する調査を支援する用意があります」。


ボーイング787型機の過去の事故


ボーイングはここ数年、他の航空機プログラム、特に737 MAXに関わる安全性の問題で、世界的な監視下に置かれてきた。 しかし、これまでは787の事故は皆無だった。ドリームライナーは技術的な調査や規制措置の対象となってきたが、171便の事故が起きるまで、このタイプの航空機が事故機となったことはなかった。

 2013年、リチウムイオンバッテリーの発火事故が2件発生し、世界の787型機が飛行運用を停止した。1件はボストン・ローガンの日本航空機で、もう1件は全日空機で発生した。当時、米連邦航空局(FAA)は、ボーイングがバッテリー筐体を再設計し、新たな熱保護対策を導入するまで、すべての運航を停止した。

 同年の暮れ、ロンドン・ヒースロー空港で、駐機中のエチオピア航空787-8型機が炎上した。捜査当局は、緊急探知発信機(ELT)がショートして機体後部に引火したことが原因と突き止めた。機体は修理されたが、この事故は機体の電気系統についてさらなる疑問を投げかけた。

 787型機が関与したその他の事故には、飛行中のエンジン停止や電気系統の故障がある。 2015年には、ユナイテッド航空の787が高速離陸ロール中にエンジンが停止した。 また、エア・インディア、LOTポーランド航空、ノルウェー・エアシャトルなどの航空会社も、初期に納入された787-8について、特に配電パネル、エイビオニクス、冷却システムに関連する信頼性の問題を繰り返し報告している。

 最近では、2024年3月11日、787-9ドリームライナー(登録番号:CC-BGG)で運航されていたラタム航空800便が、シドニー-オークランド間のおよそ2時間の飛行中に激しい機内混乱に見舞われた。突然の高度低下により50人の乗客が負傷し、うち12人がオークランド到着後に入院した。その後の調査の結果、機長席の操作ミスにより自動操縦が解除され、それが高度低下の引き金となったことが判明した。


ボーイング787型機の墜落が意味するもの

171便墜落事故は、ボーイング787プログラムのターニングポイントとなった。 この10年以上、ボーイング787型機はほとんどスポットライトを浴びることがなかった。今回の事故だけでなく、ここ数年で再燃した長年の懸念のせいでもある。

 2024年、複数の内部告発者が米上院で証言し、ボーイングが787の組み立て中に構造的完全性に重大な欠陥があったと告発した。ある元エンジニアは、機体の接合部の隙間が不適切に塞がれていると警告し、全機種の飛行停止を要求した。しかし、ボーイングはこの疑惑を強く否定し、航空機の安全性に全幅の信頼を置いていると述べた。

 それでもFAAは、製造ラインにおける記録の改ざんや品質欠陥の可能性について調査を開始した。FAAは、787がいくつかの監査で不合格になったことを確認し、ボーイングに対し、引き渡し前の機体すべての再検査と、就航中の機体の是正措置計画の策定を要求した。

 今、171便が失われたことで、ドリームライナーは再び、耐空性、監督、メーカーの説明責任に関する世界的な話題の中心となっている。 墜落原因はまだ公式には特定されていないが、787の評判はこれまでで最も深刻な試練に直面している。■


Air India Flight 171 Is The Boeing 787’s First Hull Loss

By 

Prachi Patel

https://simpleflying.com/boeing-787-first-hull-loss/


2025年6月10日火曜日

世界最短のボーイング767の運用路線は日本にあった(Simple Flying)―超短距離路線にワイドボディ機材を投入せざるを得ない日本の特異性は世界とかけ離れている

 

Boeing-767

写真:Buzz_v2 | Shutterstock、viper-zero | Shutterstock、Simple Flying


業航空の世界では、ボーイング767のようなワイドボディ機は長距離飛行や大陸間飛行と関連付けられることが多い。しかし、2025年でボーイング767の最短路線はどこにあるのか?Ciriumの最新のデータによると、驚くべき答えは日本を指しており、国内線で極めて短い路線で767が定期的に運航されていることがわかる。本記事では、これらの短距離ワイドボディ路線が、従来の期待を覆す運航戦略や航空会社の意思決定にどのように組み込まれているかを考察する。


ボーイング767

初号機納入顧客 ユナイテッド航空

製造元 ボーイング 

機体タイプ  ワイドボディ  

初号機引き渡し  1982年10月25日


1982年の就航以来、ボーイング767は国際線路線の主力機として広く認識されてきた。しかし、日本の国内航空市場では、この機体の本来の目的とは大きく異なる独自の役割を果たしている。本記事では、日本(米国からの1つの例外を除く)の航空会社がなぜこのような短い767便を運航しているのか、最短路線を特定し、これらの決定に影響を与える要因を分析し、ニッチ市場に適した機体の特徴を明らかにする。


日本の特異性


2025年のボーイング767の最短路線は、日本の国内線であり、特に小松(KMQ)と東京羽田(HND)の間、および成田(NRT)と名古屋(NGO)の間を日本航空(JAL)と全日空(ANA)が運航している。KMQとHNDの間にはJALが6便、ANAが4便を運航し、NRT=NGO間にはJALが2便を運航している。


これらの短距離便は、羽田空港のようなスロット制約の厳しい空港や需要の高い国内路線で、日本の航空会社がワイドボディ機を最大限活用していることを示している。これらの路線は、同じ路線に高速鉄道が存在するにもかかわらず、一見すると珍しい例に思えるが、日本の密集した航空ネットワークと繁忙な旅行ルートにおいて重要な役割を果たしている。特に、東京と小松/金沢間の移動で「飛行機で1時間 vs 列車で2.5時間」といった時間短縮を重視する乗客にとって、その価値は高い。

 日本国内の多くの旅行者が指摘するもう一つの重要な要因は、海外から東京に到着し、最終目的地が名古屋の場合、東京中央駅まで移動して列車を乗り換えるより、同じ空港から直行便を利用するのが最良の選択肢である点だ。名古屋空港は東京の空港と異なり、国際線、特に大陸間便の便数が少ないため、飛行機の利用は合理的な選択肢となる。このルートはビジネス旅行者にも人気だ。名古屋は日本の主要な工業・製造拠点として知られ、多くの企業が工場や本社を置いている。

 歴史的に、日本の航空会社は東京の主要空港の限られたスロットと高い乗客需要に対応するため、短距離国内路線にワイドボディ機(ボーイング747や777など)を運用してきた。この伝統は現在も767で継続されており、市場動向と運航効率の両方を反映している。


ボーイング767の採用を後押しする他の要因は?


日本における短距離路線でのボーイング767の採用を後押しする主要な要因は複数ある。これには、主要空港のスロット制約、主要都市間の高い需要頻度、機材の柔軟運用へのニーズ、767自体の特性が含まれる。

 まず、羽田空港は世界有数のスロット制約が厳しい空港であり、離着陸の可用性が限られている。航空会社は短距離国内路線でワイドボディ機を使用し、スロット当たりの乗客輸送量を最大化している。次に、東京、大阪、名古屋などの日本の密集した都市圏は巨大な旅行需要を生み出し、短距離便でも高容量機が経済的となっている。第三に、ボーイング767、特に-300型と-300ER型は、このような路線に最適な容量(約200~270名)と運航柔軟性を兼ね備えている。以下は、この記事で言及された航空会社が使用するボーイング767ファミリー変種をまとめた表だ:



例えば、KMQ-HND路線は400 km(215 NM)未満だ。NRT-NGOはさらに短く、340 km(180 NM)で、ヨーロッパや米国での非常に短い地域便に相当する。しかし、東京と地方都市間の大量の乗客を効率的に輸送する必要から、767運航が定期的に行われている。日本の航空会社が使用する機種は、乗客数と運航の柔軟性をバランスよく組み合わせたもので、短距離国内線と長距離国際線の両方に適している。

 アジア路線で注目すべき唯一の例外は、ワシントン・ダレス国際空港(IAD)とニューアーク・リバティ国際空港(EWR)を結ぶユナイテッド航空の便で、所要時間は約1時間だ。ただし、この機材はほぼこの路線で使用されていない。代わりにほぼ常にボーイング757が運航されている。


なぜボーイング767なのか


航空会社幹部と業界アナリストは、これらの短距離ワイドボディ路線の主な要因として、スロット制約と乗客需要を一致して指摘している。 JALとANAは長年、ワイドボディ機が競争の激しい国内路線で収益を最大化できる点を認めてきた。

 JALはウェブサイトで、短距離路線でのワイドボディ便が、国内線と国際線の運航スケジュールをスムーズに調整できると説明している。ANAも2024年年次報告書で、767を短距離国内線に投入することで、プレミアムサービスの維持とあわせ容量を調整できると強調している。

 この戦略は日本以外にも影響を及ぼしている。他の国々も同様の戦略を採用しており、特に欧州のスロット制約のあるハブ空港で顕著だ。代表的な例として、エア・ヨーロッパがスペイン国内の主要路線(マドリード~バルセロナなど)や欧州主要都市間の国際路線でボーイング787ドリームライナーを運航している点が挙げられる。

 中東のエミレーツ、サウジアラビア航空、カタール航空も、湾岸ハブ間の短距離路線(例えばドバイとリヤド間のボーイング777)や近隣の地域路線にワイドボディ機を投入し、機材の効率的な活用とプレミアムな旅客サービスを提供している。これらの実践は、航空会社がワイドボディ機を航続距離だけでなく、混雑した空港での収益最大化と運航の柔軟性向上のためにも活用する、より広範なグローバルな傾向を浮き彫りにしている。  


その他の選択肢は?


世界の大多数市場では、ワイドボディ機は長距離路線に限定され、短距離路線はナローボディ機や地域ジェット機が主に使用されている。日本は、この傾向の主要な例外だ。

 ルフトハンザやブリティッシュ・エアウェイズなどの欧州の航空会社は、再配置や特別需要に対応するため、欧州内短距離路線にワイドボディ機を運航することがたまにあるが、これは日本の定期便での日常的な利用に比べれば比較的稀だ。同様に、フランス、スペイン、ドイツ、ロシアなどの国では、航空会社は歴史的に短距離路線にワイドボディ機を運用し、貴重な空港スロットの最適化や、地中海のリゾート地への観光客向け季節チャーター便に対応してきた。

 この議論にさらに複雑さを加えるのが、高速鉄道と航空輸送の競争だ。日本では、新幹線が短距離国内線と激しく競合しているが、航空会社はこれらの密集した路線で航空旅客を捕捉するため、ワイドボディ機の運航を続けている。日本における航空機のもう一つの利点は、国土全体を覆う山岳地帯だ。これにより、鉄道サービスは新たな鉄道線を迅速に建設したり、一部遠隔地域で高速サービスを提供したりすることが困難になっている。

 一方、ヨーロッパでは、フランスのTGV、スペインのAVE、イタリアのFrecciarossaとItalo高速鉄道の台頭により、特定の路線での短距離航空便の需要が減少している。これにより、一部航空会社は便数削減や廃止を余儀なくされている。鉄道と航空の相互作用は、機材構成や路線決定を左右する重要な要因となっている。

 このように、日本の航空旅行環境は、地理的条件、人口密度、スロット制限、ビジネス旅客、競争が激しいが時折制限のある鉄道網など、複数の要因によって特徴付けられている。これらの要因は、短距離路線でのワイドボディ機材の定期的な利用を促進している。


短距離路線にワイドボディ機を運用した場合の課題


短距離路線でワイドボディ機を運航することは、容量とスロット利用効率の面で明確な利点があるものの、トレードオフも伴う。短距離路線では、ブロック時間当たりの航空機利用効率が低下し、ワイドボディ機は時間当たりの運営コストが高くなる。

 環境面での考慮も必要だ。短距離路線で大型の双通路機を運航すると、ナローボディ機やリージョナル機と比較して、1人当たりの排出量が増加する可能性があある。IATA環境報告書では航空会社はこれらの要因を乗客需要と運航ニーズとの間でバランスを取る必要があると指摘している。



乗客は、快適なワイドボディ体験の一方で、航空機の運営コストにより搭乗時間が長くなったり、運賃が高くなる可能性があることを認識すべきだ。


需要を満たす


旅行者や航空ファンにとって、これらの短距離ワイドボディ路線は、航空会社が機材を現地の市場条件にどう適応させるかを知る興味深い窓を提供しる。機材選択は単に航続距離や距離の問題ではなく、効率の最大化と乗客のニーズを満たすことが重要であることを示している。


今後、日本の国内路線におけるワイドボディ機の継続的な利用は、2025年大阪万博のような繁忙期を控え、さらに続く見込みだ。旅行者は、短距離路線での珍しいワイドボディ体験を求め、これらの便を探し求めるかもしれない。これは、快適性と容量を両立させる、日本独自の航空の特色と言えるだろう。■


What Are The Shortest Boeing 767 Routes In 2025?

By 

Victoria Agronsky


https://simpleflying.com/shortest-boeing-767-routes-2025/