米海軍は太陽電池ドローンを73時間連続飛行に成功（Task & Purpose) — 長時間の滞空能力と相まりバッテリー補給の難題も解決できる太陽光利用は軍民双方で歓迎されるはずだ

Skydwellerは連続飛行73時間を含む合計220時間を飛行した。長時間監視用に開発された同ドローンは、太陽電池だけで長時間飛行可能と技術陣は考えている

米海軍は情報収集、監視、偵察任務における新世代の長時間滞空太陽光発電自律型航空機技術の試験でドローンを3日以上連続飛行させた。米海軍。

以下は航空機の新技術も扱うターミナル1と軍事航空を扱うターミナル2の共通記事です

米海軍は無人ドローンを 連続73時間飛行させ、昼間は太陽光で機内バッテリーを充電し、地上に戻ることなく夜間も飛行を続けた。

海軍航空戦センター航空機部門の関係者は、悪天候のために地上での休憩を挟みながら、ミシシッピ州沖で スカイドウェラーSkydwellerドローンを合計 220 時間、つまり 9 日以上飛行させた。このうち1回の最長飛行時間は 73 時間、つまり 3 日間に及んだ。技術陣は、同機はさらに長時間の飛行が可能だと考えている。

「この地域では、飛行範囲と天候の制約が相まって、それ以上の飛行は不可能でした」と、同部門のドローンプロジェクトマネージャー、ビル・マッキオーネは述べている。

炭素繊維製のスカイドウェラーの 電気プロペラエンジン4基は、太陽から動力を得る。ドローンの翼幅はボーイング 747 と同程度だが、機体重量は 5,620 ポンド（約 2,540 キロ）で、フォード F150 ピックアップトラックに匹敵する。

昼間飛行中は、機体表面のほぼすべてを覆う太陽電池パネルがエンジンを駆動し、余剰電力をバッテリーに蓄積する。バッテリーは夜間のエンジン駆動に電力を供給する。

海軍の7月のテスト飛行は、太陽電池式ドローンが昼間に十分な電力を生成・蓄積し、夜間飛行を可能にするため、「太陽周期に近づける」ように準備された。

今回の同機のテストは、複数日にわたる飛行を記録した初めての事例ではないが、以前の長距離飛行には乗員が搭乗していた。スイス製機体は以前、2人のパイロットを乗せて2016年に複数回に分けて世界一周飛行を成功させた「Solar Impulse」として飛行していた。しかし、パイロットなしで3日間飛行した点は、貨物搭載能力のない純粋な飛行実験機として設計された他の全太陽電池式航空機、例えばエアバス製のゼファーSと同等の性能を示している。その機体は、陸軍が監督する試験飛行で2022年に26日間の飛行に成功している。

マッキオーネは、スカイドウェラーは最終的にそのような航続距離と滞空時間を達成できると述べた。

「潜在的にはさらに長く飛行可能だった可能性があり、それが現在取り組んでいる試験の重要な部分です」とマッキオーネは説明した。「次に、より広範な運用領域での飛行試験を実施し、模擬艦船に搭載したセンサーの性能を複数日間の作戦中に追跡する試験を行う予定です」

海軍は、国防総省の広範な関心事項の一環として、連続した情報収集、監視、偵察ミッションの持続時間を延長するプラットフォームを探るため、スカイドウェラーの実験を進めている。マッキオーネは、スカイドウェラーは「特定の地域上空に滞空し、いわゆる『擬似衛星役割』で監視を続けることができる」と説明している。

一方、国防総省は衛星技術の利用を拡大し、MQ-9Aリーパードローンや空軍のRQ-4グローバルホーク機のような長距離無人航空機を情報収集任務に継続して使用しているが、マッキオーネはこれらの高価なシステムは「毎日の通勤に高価なレースカーを購入する」ことに例えた。スカイドウェラーは購入コストが低く、戦闘指揮官の指示による任務に飛行可能だ。

「このようなプラットフォームは、現地指揮官に持続的な任務に対する直接的な制御を可能にする潜在的なメリットがあります。当然ながら、宇宙プログラムと比べれば、航空機は根本的にはるかに低コストです」とマッキオーネは述べた。

防御措置を一切備えないスカイドウェラーは、他の技術を置き換えるのが目的ではなく、現地指揮官に監視・偵察のためより安価で直接的なオプションを提供することを目的としている。

「貴重な資産を優先任務に集中させることができます」とマッキオーネは述べた。「この場合、この資産は継続的な監視を実行し、指揮官は指揮下にある迅速な対応能力を持つ資産を、このプラットフォームで特定または維持される関心対象の目標に対処し、攻撃するよう指示できます」。

最新の飛行試験に先立ち、マッキオーネは、Skydweller Aero Inc.が国防総省研究開発担当次官室と締結した技術開発契約に基づき、16時間と22.5時間の飛行試験を実施した。2020年、海軍航空戦センターは、海軍の発表によると、南方方面米軍司令部の作戦上の課題（薬物密輸や国境安全保障など）に対応するため、スカイドウェラーのテストを開始した。

南方方面米軍司令部の関係者は、テスト結果について「長時間の滞空が可能な自律型プラットフォームが、当司令部の責任区域の深部でより運用可能になれば、運用コストを低減しつつミッションの利益をもたらす可能性が示された」と述べた。

これらの試験飛行は、議会承認の研究プロジェクト「COLDSTAR」の一環として実施された。このプロジェクトは、南方方面のような自律型航空機や「数週間から数ヶ月間滞空可能な高高度気球」などの監視・偵察能力の開発を目的としている。Skydweller Aero Inc.の発表によると、これらのシステムは「高高度での長期滞空が可能な」特徴を有している。

再生可能エナジー

スカイドウェラーは、陸軍が最近のバッテリー駆動ドローン演習で発見したように、他の電気動力システムが直面するバッテリー交換や充電の継続的な問題解決に役立つ可能性がある。

非太陽電池式ドローンの動力源となる数千のバッテリーを輸送することは、物流上の大問題だと、陸軍研究所の電力・推進研究担当プログラムマネージャーであるマイク・クォン博士は2020年の発表で述べた。

「エナジー需要の管理方法を解決しない限り、人工知能や機械学習を活用した他の先進技術は陸軍にとって無意味になる」とクォンは述べた。「数百機の無人航空機（UAV）のバッテリーを交換し、数時間かけて充電する余裕は戦場にはない」。

燃料ではなくバッテリーに依存する新技術での電力供給の限界は、将来の紛争を想定する中で、各軍が検討している課題だ。2022年国家防衛戦略（2022 National Defense Strategy）は、国防総省が「エナジー需要の削減を優先し、紛争地域や過酷な環境での物流要件を軽減する効率的でクリーンなエナジー技術の導入を追求する」必要性を明記した。以来、各軍種は紛争地域での電源供給手段として、モバイルマイクログリッドや電気自動車など、多様な再生可能エナジーオプションを検討してきた。

マッキオーネは、太陽電池式ドローンは悪天候や出力の制限により、ジェット燃料式プラットフォームに比べて移動速度が劣ると指摘しているた。

新たなシステムでは、バッテリー寿命を最大限に活用するスキルを持った兵士が不可欠となる。

「地上管制ステーションの操作要員は、エナジー管理に重点を置いています。これは太陽電池プラットフォームでは別途管理が必要な分野です」「これは燃料量に相当します」と言う。「通常の航空機を見て『燃料はどれくらい残っているか？』と考えるのと同じです」。■

The Navy flew a solar-powered drone for 73 hours straight

In all, the Skydweller flew 220 hours, including one 73-hour flight. Built for long-duration surveillance, engineers think it could in the air longer on solar power alone.

PATTY NIEBERG

AUG 5, 2025 1:55 PM EDT

https://taskandpurpose.com/tech-tactics/navy-flies-solar-drone-73-hours/

パティ・ニーバーグ

シニア・スタッフ・ライター

パティはTask & Purposeのシニア・スタッフ・ライターです。5年間軍事報道に従事し、ハリケーン時に国民警備隊に同行取材し、アルカイダ容疑者のグアンタナモ湾裁判を報道しました。

ブリーズ・エアウェイズCEOが持続可能な航空燃料（SAF)に懐疑的な見解を示す

 

ブリーズ・エアウェイズの現最高経営責任者デイビッド・ニールマンは、アムステルダムで開催されている世界航空祭で、持続可能な航空燃料について意見を表明した。

　 ニールマンは、IATAのウィリー・ウォルシュCEOとの論争的なやり取りで自分の意見を明らかにした。 SAFの考えに「反対だ」。 多くの航空会社が二酸化炭素排出量を削減する方法を模索する中、持続可能な航空燃料（SAF）は、航空業界をより持続可能なものにするための一つの手段だとして話題に登っている。 

　ブラジルの航空会社Azul Linhas Aereasを設立し、ウェストジェット、モリス・エア、ジェットブルーの開発を支援するなど、その起業家精神で業界中に知られているニールマンは、SAFは問題に対処するための非効率的な方法だと考えていることを明らかにした。 もしすべての自動車が電気自動車になれば、製油所は廃業し、手元にあるディーゼル燃料の量は制限される。 

　PAXEXが報じたニールマンの解決策は、空を見て航空機の動力源を変えるのではなく、トラックやその他のディーゼル車で使用される留出燃料やディーゼル燃料を使用する業界内で、より持続可能な方法に投資し、発見することである。

　 ニールマンはまた、航空業界がこのままSAFに焦点を当て、投資し続ければ、航空券の価格が高くなりすぎ、その代償として旅行客が減り、雇用に影響を与える可能性があると強調した。 

　ブリーズ・エアウェイズのCEOは続けてこう説明した： SAFは食料供給の邪魔をする。 お金の無駄遣いだと思う。 そして、気候変動に対処し、支援し、実際に経済的に意味のある方法があると思います。 

SAFは暫定的な解決策である SAFの研究・製造コストは非常に高く、産業界は2050年までに液体燃料で飛行できる飛行機の製造を検討している。 しかし、カーボン・オフセットはより一般的な短期的解決策であり、多くの人にとって論争の的となっている。 

　ニールマンCEOが、ステージでのフォローオン・セッションでウォルシュCEOらとの対話が終わりに近づいたとき、ブリーズ・エアウェイズのCEOが再びSAFについての考えを述べることにし、今度はIATAのCEOを直接挑発した。

　 SAFの将来を強く信じているウォルシュは、SAFが実現可能かどうか、誰が最後の一言を得ることができるかということになった。 残念ながら、2人の意見は一致しなかったが、どちらの主張にもメリットがあった。■

Breeze Airways CEO Expresses Skepticism On Sustainable Aviation Fuel

By 

Aaron Bailey

https://simpleflying.com/breeze-airways-ceo-expresses-skepticism-sustainable-aviation-fuel/

エヴィエーションエアクラフトのアリス・電動機への追加受注で受注額は50億ドルを超えた。9人乗りコミューター機はリージョナル航空の姿を変えるのだろうか。（Simple Flying)

Photo: Eviation

• 

  エヴィエーション・エアクラフトtEviation Aircrafは、flyVbirdから全電動コミューター機Aliceの大型受注を獲得した

• 

  flyVbirdは、航空事業者認定を取得し小規模空港とオンデマンド運行を利用し、地方の利便性を高めることを目指している

• 

  二酸化炭素排出量への意識が高まる中、アリスへの発注は現在総額50億ドルを超えている

　アリス電動コミューター機のメーカーエヴィエーション・エアクラフトは今週、ドイツのflyVbirdとアリス25機と追加オプション25機の契約を交わしたと発表した。

新たな顧客

ワシントン州を拠点とするエヴィエーション・エアクラフトが、アリスの発注を増やしている。9人乗りの同機はリージョナル機で世界初の飛行試験済み全電動コミューター機である。

今週、エヴィエーションは、新興のオンデマンド・リージョナル航空会社flyVbirdとアリス25機と、25機のオプションの購入意向書（LOI）を交わしたと発表した。これは、モンテ（5月）、アエラス（1月）、エアロリース（6月）、ソリュ（9月）に続く、2023年で5番目の発注であり、これで合計160機の発注と25機のオプションとなった。

flyVbirdは声明で、小規模でアクセスしやすい空港がある地方で利便性を高めることに尽力中と述べた。flyVbirdは独自のアルゴリズムで、乗客が飛びたいと思うルートにオンデマンドの航空移動を提供することを目指す。flyVbirdは航空事業者証明書を持っていないが、取得すれば、アリスを採用し、「ヨーロッパ全域で分散型で持続可能な旅行を実現し、世界中の路線接続されていない、または十分なサービスを受けていないコミュニティを接続し、カーボンフリーで、費用対効果が高く、便利な航空旅行を提供する」と声明で述べた。

flyVbirdのビジネスモデル

ドイツを拠点とするflyVbirdは、車や列車、定期便による長時間移動に代わるものとして宣伝している。同社のウェブサイトでは、ドイツのブレーマーハーフェンとローゼンハイム間の移動の例を理論的に示している。両都市間の距離は900キロ。この2都市間を自動車で移動すると8～10時間、列車移動だとハンブルク、ブレーメン、ミュンヘンで3回の乗り換えを含め7～8時間かかる。車、飛行機、列車を組み合わせた移動でも、6～7時間かかる。

写真：flyVbird

アプリによるオンデマンド予約と低コストの電動機を利用することで、わずか2時間のパーソナライズされた移動が実現する。ヨーロッパでは乗客が飛行機を利用する際の排出量を意識するようになっているため、電動機の使用はこの航空会社が成功するため不可欠だろう。一部国の政府は、CO2排出を抑制するため短距離便の運航を禁止しようとしている。

アリスの受注拡大

アリスの受注額は50億ドルを超えたと、エヴィエーション・エアクラフトは声明で述べた。同社は、メキシコの地域航空会社からイギリスのリース会社まで、世界各地に多様な顧客を持つ。

エヴィエーションはアリスをゼロから設計した。同機はゼロエミッションで、ライトジェット機やリージョナル・ターボプロップと比べ、時間あたり運航コストが大幅に低いと宣伝されている。同機は、マグニックスが開発したmagni650電気推進ユニット2基を搭載している。エヴィエーションの営業担当バイス・プレジデント、エディ・ジェイサリーは声明で次のように述べている、

「EUは航空業界の脱炭素化を目指し、野心的な新ルールを進めています。アリスは革新的で美しくデザインされた機体であり、炭素排出量ゼロへの移行をリードするため必要なものです。フライトの未来においてflyVbirdと提携できることを大変嬉しく思います」。

一方、flyVbirdの最高経営責任者（CEO）アントン・ルッツは、アリスは同社独自のAI主導のビジネスモデルとアプローチにおいて、ハブ＆スポーク運航に代わる直接的な選択肢を提供する重要な役割を果たすと述べた。「アリスはゼロ・カーボンで、静かで、低運航コストの航空機であり、flyVbirdが次の10年、そしてそれ以降も、ヨーロッパ全域にクリーンでオンデマンドな地域旅行を提供する完璧なソリューションとなります」。■

Eviation Announces Letter Of Intent For 25 Alice All-Electric Aircraft

BY

DANIEL MARTÍNEZ GARBUNO

SAFは今世紀半ばまでケロシンの2倍のまま推移するとの報告書。環境に優しいというふれこみでこの価格差を利用客は容認するだろうか。

サステナブル航空燃料（SAF）は、航空機の脱炭素化で最もスケーラブルで実用的な選択肢だが、今世紀半ばまで灯油の2倍以上という高価格に阻まれることになりそうだ。そう語る報告書が世界的な戦略コンサルタント会社LEKコンサルティングから出た。

同報告書によれば、2050年までに普及率65％を達成するには、世界のSAF生産能力を現在の年産100万トン未満を4億トン以上に飛躍させる必要がある。需要と現在の生産方法を考慮すれば、SAFのコストは灯油より3兆5,000億～5兆5,000億ドル高くなる。

しかしLEKは、財政負担は、量的需要に大きな影響を与えることなく、18％のチケット価格で吸収できると考えている。

同社は、SAF採用を拡大する重要なステップとして以下の6つを提案している：世界的な安全基準、供給の拡大、受容の促進、燃料消費の最小化、的を絞ったインフラ整備、業界の先駆者の支援。

LEKのサステナビリティ担当副会長ジョン・ゴダードJohn Goddardは、こう述べている： 「SAFの受け入れと採用を加速させるためには、産業界と政府双方の利害関係者の協力が極めて重要だ」。

「今すぐ行動を起こさないと、脱炭素化の目標は達成できない」。

SAF To Remain Twice As Much As Kerosene Until Mid-Century, Says Report | Aviation Week Network

Tom Pleasant October 13, 2023

電動推進システムの性能向上を目指すAmpaireの動きに米空軍も注目。「メガワット級」ハイブリッドパワートレインを共同開発へ

　ハイブリッド電気推進装置開発企業のアンペアAmpaireは、米空軍のアジリティ・プライムプログラムで「メガワット規模のハイブリッド技術」を開発するために、米空軍と125万ドルの契約を獲得した。

アンペアは南カリフォルニアの新興企業で、今回の契約で民生セスナ208キャラバンで開発したAMP-H570ハイブリッドパワートレインの開発拡大が可能になると述べている。

アンペアのElectric EEL（ハイブリッドのセスナ337スカイマスター）は、NASAと共同で、「より効率的で小型のパワートレイン」のテストベッドとしてきた。同社ウェブサイトによると、セスナ337スカイマスターを改造したEELは、「高出力の電子機器、インバーター、モーター、関連システム」を開発するテストベッドとある。

同社は双発ビーチクラフト・キング・エアに「初のメガワット規模のハイブリッド・プロトタイプ」パワートレインを搭載しようとしている。

「これが当社の第2世代AMP-H570パワートレイン・ユニットの最初の製造とテストになります」と同社は説明する。「1.14mW（1,529hp）への出力向上で、当社はハイブリッド推進の新基準を打ち立て、応用範囲を飛躍的に拡大できると期待しています」。

メガワット・スケールに到達したことで、民間航空機市場だけでなく、軍事用途のハイブリッド・パワーの生産も視野に入る。「この2つの市場に到達することは、ビジネスと業界のリーダーとしての当社にとって、2つの大きな目標の達成を意味します」。

アンペアは新しいパワートレインとなるAMPドライブ200ファミリーの開発でNASAとの「後続契約」も発表した。

「NASAが当社の電動EELを使用する3つ目のプログラムとなり、今回は当社の既存技術を活用して、より効率的で小型のパワートレインを開発します」。

さらにアンペアによると、カナリア諸島の新興航空会社サーカーエアラインズ Surcar Airlinesは、テネリフェ島での観光運航用に、アンペアの「エコ・オッター」航空機（デ・ハビランド・カナダDHC-6ツイン・オッター・ターボプロップの低排出ガス型）を3機発注した。

「サーカーの取り組みは、持続可能なパワートレイン・ソリューションを導入する航空会社の大きなトレンドの一部です。「アンペアは、カナリア諸島など観光客の多い地域でニーズを満たすのに重要な役割を果たすと同時に、コスト削減と環境フットプリントの低減を同時に実現する製品を提供できることを誇りに思います」。

アンペアは、サーカーとの契約で財務条件は明らかにせず、機体発注が確約かどうかとの質問にも答えなかった。

アンペアのハイブリッド電気システムは累計22,500マイル以上を飛行しており、最近では南カリフォルニアからアラスカ内陸部のフェアバンクス国際空港まで2,955nm（5,473km）を数日間で飛行した。■

Ampaire to develop ‘megawatt-scale’ hybrid powertrain with USAF | News | Flight Global

By Howard Hardee7 October 2023

米航空会社がトウモロコシ由来の持続可能な航空燃料への助成に向け生産農家と連携----議論がまとまらず、バイデン政権の助成金対象決定が待たれる

 

SAFの生産量は過去2年間で大幅増加したが、業界目標を達成するには、さらに多くの供給が必要だという。

• 米国の航空会社は農家と提携し、トウモロコシエタノールを持続可能な航空燃料として普及させ、2050年までに排出量ゼロを達成しようとしている。

•  環境保護主義者はトウモロコシエタノールの使用に反対

• 　バイデン政権は補助金数十億ドルの受け取り相手をまもなく決定する。

　アメリカの航空会社は生産農家と協力し、持続可能な航空燃料（SAF）としてトウモロコシエタノールを推奨している。この動きは、航空業界が持続可能なイニシアチブで二酸化炭素排出量を削減する圧力に直面していることを意味する。

　航空会社からは、航空機の燃料ミックスにトウモロコシエタノールを組み込むよう要請されているが、農家は環境保護主義者の抵抗に直面している。バイデン政権は、何十億ドルもの補助金を誰に与えるべきか決めかねているようだ。

2050年までに1000億ガロン以上

EnergyPortal.euによると、2050年までにネット・ゼロ・エミッションを達成することを約束した航空会社がある。その目標達成にはSAFを現在より大量供給する必要がある。現在のSAFは主に食用油や動物性油脂から生産されているため、航空会社とバイオ燃料精製業者は代替品としてトウモロコシエタノールを使用する利点を探っている。目標を達成するためには、国際航空運送協会（IATA）は、年間1,000億ガロン以上のSAFを生産する必要があると見積もっている。

　「航空会社は、2050年までにCO2排出量を正味ゼロにすると約束しており、SAFに期待している。現在の試算では、SAFは必要な削減量の65％を占め、2050年には年間4,500億リットル（1,190億ガロン）の生産能力が必要になると予想されている。

　IATAによると、昨年は少なくとも3億リットルのSAFが生産され、前年比で200％増加した。

　数ヵ月後に発表される新しい税制が、SAFとして使用されるトウモロコシエタノールの将来を左右するかもしれない。　EnergyPortal.euによると、シカゴを拠点とするユナイテッドエアラインズとシアトルを拠点とするアラスカエアラインズは、農業団体、石油会社、バイオ燃料精製所のオーナーとともに、連邦税務当局に対し、トウモロコシエタノール使用を受け入れるよう要請している。

生産農家対環境保護主義者

ロビー活動は税控除を得ることに集中していると言われるが、利害関係者の間には意見の相違がある。ロイター通信によると、ファームベルトの支持者は、エタノールの成長にはSAFが不可欠と考えているが、環境擁護派は、燃料用作物を栽培するために土地を切り開くことは逆効果だと主張している。

　インフレ削減法で義務付けられているように、税控除を求めるSAF生産者は、その燃料がライフサイクルを通じて石油燃料に比べて温室効果ガスの排出を50％削減することを、承認された科学的モデルで証明しなければならない。ロイター通信によると、中西部のエタノール生産者はホワイトハウスに対し、エタノールベースのSAFをモデルとして認定するよう要請しており、環境保護論者は現在のSAF生産量に近い基準を認めてほしいと望んでいるという。

賛否分かれるモデル

環境保護庁、農務省、エナジー省、そしてホワイトハウスは、この問題をめぐり意見が分かれており、決定に向け動いていると伝えられている。ホワイトハウス関係者によると、バイデン政権のSAF政策はエタノールを含めるよう求めているが、ロイターによると、「モデル化の問題について利害関係者との調整を図っている」という。

　何十億ドルもの補助金が交付される見込みであるため、どのモデルを使うかで、生産農家や航空会社、あるいは環境保護団体のいずれが利益を得るかが決まる。バイデン政権は来月までに決定を発表すると言われている。

　政権は年間30億ガロンのSAFが2030年までに供給されることを期待している。■

NASA＝ボーイングのトラス主翼実証機にX-66Aの呼称がついた。伝統のXプレーンの最新版だ。

 

X-66Aは、米国が2050年までに温室効果ガス排出量を正味ゼロにする目標を達成するため特別に作られたX-planeです。X-66Aの製造でボーイングはNASAと共同でMD-90を改造し、胴体を短縮し、主翼とエンジンを交換する。実証機は、細長い主翼の下にエンジンを搭載し、空力トラスで支える。ボーイングがNASAの持続可能な飛行実証機プロジェクトに提出したこのデザインは、「Transonic Truss-Braced Wing」と呼ばれています。クレジット NASA

NASAとボーイングはNASAのサステイナブル・フライト・デモンストレーター・プロジェクトで製造した航空機にアメリカ空軍がX-66Aの制式名をつけたと6月12日発表した。

　この新型X-planeは、世界中の航空会社の主力機である単通路機で、より持続可能な新世代の可能性を示すのが目的。NASAとの協力により、ボーイングは、斜め支柱で安定させた超長い薄い翼を持つフルスケール実証機を製造、試験、飛行させる予定で、「Transonic Truss-Braced Wing」のコンセプトとして知られる。

　「NASAの活動は星だけでなく、空にも向けられています」。NASAのビル・ネルソン長官は、「サステイナブル・フライト・デモンストレーターは、航空学と気候学両分野で世界をリードするNASAの取り組みです」と述べている。「X-66Aは、航空機が環境にもっと優しく、よりクリーンで、より静かとなる新時代の航空を実現する一助となり、空を飛ぶ人々とアメリカ産業界に新しい可能性を生み出すでしょう」。

　X-66Aは、ホワイトハウスの「米国航空気候行動計画」が明示した、米国が航空温室効果ガス排出量をネットゼロにする目標を達成するため最初のX-planeとなる。

　NASA航空研究ミッション本部副本部長のボブ・ピアースは、サンディエゴで開催された米国航空宇宙学会航空フォーラムで、「2050年までに航空排出量をゼロにする目標を達成するには、X-66Aのような革新的な航空機コンセプトが必要です」と述べ、同機の正式名称を発表した。「この実験機で、航空業界が必要とする省エネ、排出削減技術を実証する高い目標を掲げています」。

　NASAとボーイングは、今年初めにNASAがサステイナブル・フライト・デモンストレーター・プロジェクトの採択を発表した直後から、X-planeの指定を求めていた。空軍は、画期的な実験用航空機を目指した開発プログラムにX-planeのステータスを与えている。一部の例外を除き、Xプレーンは、他の航空機の設計に採用できる設計や技術をテストすることを目的としており、生産用プロトタイプとして機能することはありません。

　ボーイングの最高技術責任者であるトッド・シトロンは、「X-66Aは、航空業界を大きく変えた画期的な設計を検証するため使用される実験機の長いラインの次になることを意味するので、我々はこの指定を非常に誇りに思います」と述べている。「設計、建設、飛行試験の結果により、私たちは飛行の未来を形成し、航空宇宙の脱炭素化に貢献する機会を得ることになります」と述べた。

　X-66Aについて、空軍は、推進システム、材料、システムアーキテクチャにおける他の進歩と組み合わせることで、現在の最高クラスの航空機との比較で、最大30％の燃料消費量削減と排出量削減を実現する遷音速トラスブレース翼構成の技術を検証する航空機に正式名称を提供した。

　単通路機は使用頻度の高さから世界の航空排出量の約半分を占めている。こうした航空機をよりサステナブルにする設計や技術を生み出すことは、排出量に大きな影響を与える可能性がある。

　NASAのXプレーンの歴史は、1940年代に前身のNACA（National Advisory Committee for Aeronautics）が空軍、海軍と共同で実験機プログラムを立ち上げたことに始まった。X-66Aは、NASAの長い歴史の中で最新のXプレーンです。さらに、カリフォーニア州エドワーズにあるNASAのアームストロング飛行研究センターがX-planesに技術的専門知識とサポートを提供してきた。

　サステイナブルフライトデモンストレーターでは、NASAはボーイングとの間で、7年間で4億2,500万ドルを投資し、ボーイングとパートナーが残りの資金（約7億2,500万ドルと推定）を提供するFunded Space Act Agreementを締結した。NASAも技術的な専門知識と施設を提供する。

　サステイナブル・フライト・デモンストレーター・プロジェクトは、NASAの統合航空システム・プログラムで、新しいサステイナブル航空技術の開発に重点を置くNASAのサステイナブル・フライト・ナショナル・パートナーシップの主要要素となる。

　サステイナブルフライト・デモンストレーターの詳細については、以下を参照されたい：

https://go.nasa.gov/3X4t9MD

Next Generation Experimental Aircraft Becomes NASA’s Newest X-Plane

Jun 13, 2023

RELEASE 23-068

大型電動航空機の実現につながるか。MITで画期的なモーター、関連技術が生まれた模様。

 

(Airbus SAS)

マサチューセッツ工科大学（MIT）が大型航空機の電動化に使える新しいモーターを開発し、革新的な電気推進技術で二酸化炭素排出量の大幅削減が可能となると発表した。

1メガワットのモーターは、主要部品の設計と試験を終えており、MIT研究チームは、発電量が現行の小型航空機用エンジンに匹敵するとした。航空業界では、毎年8億5千万トン以上の二酸化炭素排出が発生している。このまま放置すれば、今世紀半ばには3倍に膨れ上がる可能性があり、近年、国際線の二酸化炭素排出量に上限が設けられている。そのため、電化は航空業界の環境負荷低減に貢献する最も有効な手段と考えられてきました。

19世紀中頃から、電気機械は、モーターの動力源である銅コイルと磁気ローターの大きさで発電量が決まる大前提で動いてきました。また、発電量に比例し熱も発生するため、大型化すると冷却機構が必要になり、設置スペースが大きくなる。

民間旅客機など大型機の電動化にはメガワット級モーターが必要なため、現状では小型機のみでしか発電していない。

しかし、大きなエネルギーを生み出すのは容易ではなく、実現可能性を考えれば、電気エンジン部品とガスタービン推進を組み合わせたハイブリッドターボエレクトリックシステムが必要となる。

MITのプロジェクトリーダーで、同大学のT.ウィルソン教授（航空学）とガスタービン研究所（GTL）所長のゾルタン・スパコフスキーZoltan Spakovszkyのチームが構想するメガワット級モーターは「航空のグリーン化を実現する重要な要素」と呼ばれている。

電気モーターは、銅コイルで磁界を発生させ、磁界に磁石を近づけることで磁界と同じ方向に回転させ、扇風機や航空機のプロペラなど回転体に電力を供給し、電磁力を利用して運動を生み出している。

スパコフスキーのチームは、現在開発中のモーターをバッテリーや燃料電池の電力源と組み合わせ、航空機プロペラを駆動する機械的作業に使うことができると述べている。

また、従来のターボファン・ジェットエンジンと組み合わせ、飛行中に電力を発生させるハイブリッド・デザインも考えられる。

最終的に、環境目標を達成するため航空業界のグリーン化に必要なのは、ハイブリッド電気推進と「スマート」燃料システムを組み合わせたユニークかつ革新的な航空機デザインの開発で、先端素材を使った従来にない21世紀の航空機だとスパコフスキーのMITエンジニアチームは考えている。

MITのプレスリリースでスパコフスキーは、「これは、各コンポーネントを共最適化し、全体性能を最大化しながら互いに適合させる点で、難しいエンジニアリングです。この実現には、材料、製造、熱管理、構造、回転力学、パワーエレクトロニクスの境界を押し広げる必要があります」と述べている。

幸いにスパコフスキーチームは、極性の異なる磁石を配列した高速ローターで電気モーターを設計し、成人航空旅行者より軽く、スーツケースより小さい電気モーターを実現した。

また、熱交換器（ある領域や媒体から別の領域へ熱を移動させる装置）による冷却や、モーターの銅巻線に供給される高周波電流を管理する分散型パワーエレクトロニクスシステムも搭載した革新的な新しいモーターだ。

「回路基板30枚を高速スイッチングすることで、トルクを発生させながら連続回転させることができる」。

スパコフスキーによると、今回の発明は、「真に協調最適化された初の統合設計」で、将来的に、大型電気航空機の実現に貢献し、航空業界の環境保護で革命を告げる可能性があるという。

MITの研究チームは、今月末に開催されるElectric Aircraft Technologies Symposium (EATS)で、米国航空宇宙学会で研究成果を発表する。■

Electric Propulsion Breakthrough Produces Motor that Could Help to Revolutionize Green Aviation - The Debrief

MICAH HANKS·JUNE 9, 2023

Micah Hanks is the Editor-in-Chief and Co-Founder of The Debrief. He can be reached by email at micah@thedebrief.org. Follow his work at micahhanks.com and on Twitter: @MicahHanks.