ボーイング737MAX 7がやっとFAAより型式認証を取得

 

出典：ボーイング | Simple Flying

ボーイング737MAX7がついにFAA型式認証を取得

It’s Official: Boeing 737 MAX 7 Secures FAA Type Certification

• Simple Flying

• ポール・ハートリー

• 2026年8月3日 午後2時40分（EDT）公開

https://simpleflying.com/boeing-737-max-7-faa-type-certification/

737 MAXファミリーで最も小型のボーイング737 MAX 7が、初飛行から8年超を経て、ついに商用運航の認可を得た。連邦航空局（FAA）は月曜日、ボーイングに対し、同型機の修正型式証明を交付し、同社にとって最も長期に及んだ認証プログラムの一つに終止符が打たれた。また、規制当局はボーイングの生産証明書に737-7を追加し、承認された生産システムの下での同機製造を許可した。

ただし、認証取得が即座に就航につながるわけではない。ボーイングはメディア向け声明で、同社とローンチカスタマーサウスウエスト航空が、すでに製造済みの機体を最終的な認証仕様に適合させる作業を含め、最初の機体の引き渡し準備を進めていると述べた。ボーイングは引き続き2027年に最初の737-7の引き渡しを見込んでいるが、サウスウエストは、認証取得後、同機を自社の運航仕様、マニュアル、訓練プログラム、および整備手順に組み込むために約6か月を要すると述べている。

8年に及ぶ認証活動の終結

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FAAの承認は、2018年に開始された試験プログラムを経て得られたもので、これには1,000時間以上の飛行および地上試験、広範なシステム安全分析、および追加の人間工学レビューが含まれていた。ボーイングによると、このプロセスでは、飛行試験中に発見された潜在的な問題に対処するために再設計されたエンジン防氷システムの認証も必要だったという。ボーイング・コマーシャル・エアプレインズの社長兼CEOステファニー・ポープは、この認証が「当社の航空機設計の厳格さを裏付けるもの」であり、開発チームの粘り強さを認めるものであると述べた。

「献身的なエンジニアや試験の専門家からなる当社のチームは、数々の課題、長期化したパンデミック、そして新しい認証プロセスへの移行を乗り越えてきました。そのすべてを通じて、チームはすべての要件を満たし、安全でより高性能な航空機をお客様に提供することに集中し続けました。」

最初の737 MAX 7は2018年3月に初飛行を行ったが、当時ボーイングは、この機種が翌年初頭にサウスウエストで路線就航すると予想していた。しかし、その開発は、世界的なMAXの運航停止、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミック、ボーイング737 MAX 8の墜落事故後に導入された厳しい規制要件、そしてそれに続くボーイングの製造・品質システムに対する精査で中断された。同社は一時期、2022年末までの認証取得を見込んでいたため、最終的な承認は、その修正目標からほぼ4年遅れてのこととなった。

日付 MAX 7の主な節目

2013年5月 サウスウエスト航空とボーイングが再設計されたMAX 7を発表

2018年3月 初号機のMAX 7が初飛行を完了

2019年3月 世界的な737 MAXの運航停止により、認証プログラムが中断

2022年 ボーイング、MAX 7の認証に関する修正目標を達成できず

2024年 ボーイング、防氷システムに関する一時的な適用除外申請を取り下げ

2026年8月3日 FAAがMAX 7に対し、修正型式証明を交付

2027年 初号機の引き渡しおよび商用運航開始が見込まれる

最後の技術的課題の一つは、737 MAXのエンジン防氷システムに関するものであった。ボーイングは、乾燥した空気中でこのシステムを長時間作動させると、極めて稀な状況下において、エンジン吸気口の部品が過熱する可能性があることを発見した。再設計されたシステムは現在、MAX 7およびMAX 10のベースライン構成に組み込まれており、新規に製造されるMAX 8およびMAX 9にも導入される予定であるほか、既存の機体群にも後付けされる。したがって、MAX 7の認証取得は、機体そのものだけでなく、同シリーズ全体に影響を及ぼしていた技術的問題の解決をも意味する。

MAX 7の受注台数ではサウスウエストが圧倒的

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サウスウエストほど、この機体に大きな期待を寄せている航空会社はない。ダラスを拠点とする同社は、MAX 7を258機確定受注しているが、MAX 7およびMAX 8の受注を繰り返し調整してきたため、数は変動しており、今後もさらに変化する可能性が高い。この機体は、サウスウエストが長年掲げてきた「ボーイング737ファミリー機のみを運航する」という戦略を維持しつつ、老朽化した737-700の大規模フリートを置き換えることを目的としている。

航空会社　 発注数　導入目的

サウスウエスト 258　 737-700の置き換え・需要に応じた運航能力の最適化

アレジアント・エア 24　 機材更新の支援および小規模なレジャー市場の開拓

ルクサール航空 4　 旧型737の置き換えおよび欧州路線網の拡大支援

ルイリ航空 2　 将来のナローボディ機隊の拡充

スカイアップ航空 2　 将来の機材更新および拡大

サウスウエストの最高執行責任者（COO）アンドルー・ワターソンは、型式証明の遅延が必ずしも路線開設を妨げたわけではないが、航空機サイズの構成が不適切なものとなってしまったと説明している。小型のMAX 7がないため、サウスウエストは、より少ない座席数が適切な市場や時間帯に175席のMAX 8や737-800を頻繁に投入せざるを得なかった。MAX 7の導入により、エアバスA220のような全く異なる機体ファミリーを導入することなく、需要に応じた運航能力を柔軟に調整できるようになる。

残りの受注残は小規模であり、確定注文、変更された注文、および機種変更可能な注文が混在している。アレジアント・エアは当初、ボーイングとの50機契約の一環としてMAX 7を30機発注していたが、その後6機を737 MAX 8200に変更した。ルクサール航空はMAX 7を4機発注しており、欧州初の就航航空会社となる見込みである。一方、中国の瑞利航空とウクライナのスカイアップ航空は、それぞれ2機の導入が報じられている。複数の顧客がMAXの機種間切り替えの選択肢を残しているため、受注総数は今後も変動する可能性がある。

次はMAX 10

出典：ボーイング

この認証により、ボーイングは遅延中に蓄積されたMAX 7の在庫処理に着手できるようになる。Ciriumのデータによると、約30機がすでに組み立てられ、引き渡しを待っている状態だ。ボーイングは今後、これらの機体を最終承認された仕様に合わせて改造し、顧客固有の作業を完了させ、個別の耐空証明書を取得した上で引き渡さなければならない。これらの保管中の航空機を引き渡すことで、ボーイングは在庫を削減し、完成機体を収益と現金に転換することができる。

しかし、認証がもたらす影響はMAX 7にとどまらない。ボーイングはまた、小型機種と更新された防氷システムやいくつかの規制対応作業を共有するボーイング737 MAX 10についても、計画されていた最終認証飛行を完了した。FAAのクリス・ロシュロー副長官は7月、MAX 7は「文字通り目前」であり、MAX 10もその直後に続くだろうと述べた。ボーイングは、2026年中にこの大型機の認証取得を目指しており、初号機の引き渡しも2027年になる見込みだ。

この認可は、ボーイングにとって商業的にはるかに重要な意味を持つ。同社は世界中で同機種の受注を1,500機以上抱えており、これは同社の未納MAX受注総数の4分の1以上を占める。同様に重要なのは、単通路機市場の上位セグメントにおいて、大成功中のエアバスA321neoへのボーイングの主要な競合機種でもあるという点だ。

とはいえ、MAX 7の認証取得により、737プログラムが直面していた最も古くからの未解決課題の一つが解消された。この機体は、より大型のMAX機種ほどの販売成功を収めることはないかもしれないが、8年間にわたる試験、遅延、規制当局による精査を経て、ボーイングはついにMAXファミリーで最も小型かつ航続距離が長いこの機体を、最大の顧客へ納入し始めることができるようになった。

ポールは25年以上にわたり、国際的なテクノロジー分野に焦点を当てたキャリアを築き、その過程で100カ国以上を訪れてきた。その道中で彼は航空への深い愛情を育み、旅行の「やりたいことリスト」は、訪れた目的地ではなく、搭乗した航空機の機種数で測られるようになった。現在、彼はその「航空オタク」としての情熱と、キャリアの初期に蓄積したジャーナリズムの経験を活かし、Simple Flyingのために洞察に富んだ記事を執筆している。

NTSBがボーイング737のラダーコントロールについて緊急安全勧告を発表 ―原因は製造工程のミス、品質管理をしっかりおこなってほしい

 

Photo: lorenzatx | Shutterstock

今年2月、ユナイテッド航空が運航するボーイング737MAX8でニューアーク・リバティー国際空港（EWR）に着陸した際にラダーペダルが動かなくなる事故が発生した。 

　この事故は国家運輸安全委員会（NTSB）の調査につながり、約8カ月が経過し、同委員会は事故と機種に関する緊急安全勧告を発表した。 

　米連邦航空局（FAA）も近く見解を示す。

　ロイター通信によると、NTSBの調査はこの8ヶ月間継続され、問題はラダーアクチュエーターにあることが判明した。 

　このアクチュエーターは、ハウジング内に水分がたまり、高高度や低温で凍結した際に詰まることがある。 

RTXの子会社コリンズ・エアロスペースがこの部品を製造している。 

　RTXは声明の中で次のように述べている： 「NTSBおよびボーイング社と緊密に協力して調査を続けています。当社はボーイングおよび運航会社をサポートし、運航への影響を軽減しています」。同社は、製造中にベアリング組み立てに誤りがあり、部品に水分が混入したことを確認した。 

　このミスは、2017年2月以降にボーイングに納入された353個以上のアクチュエータに影響を与えた。 

　アクチュエータはオプションの自動着陸システムの一部である。そのため、ほとんどの737型機に影響はない。 

　しかし、これらの部品は、同じラダーシステムを共有しているため、古い737次世代モデルと初期のMAXモデルの両方に存在する。 

　ボーイングは先月、この問題に関し次のような声明を発表した： 「オプションの自動着陸システムの一部であるラダー・ロールアウト・ガイダンス・アクチュエーターに潜在的な問題があることを、影響を受ける737の運航会社に通知しました。 自動着陸システムには何重もの冗長性があり、この可能性のある状態に対処するための追加ガイダンスを開発するため、サプライヤーと協力しています」。 

　ユナイテッド航空は、この部品が737型機のうち9機のみに使用されていることを発見した。対象の航空機はすべて、もともと他の航空会社のために製造されたものである。 

　同社は、これらの部品が取り除かれたことを報告し、UA1539便で発生した問題の再発を防止している。 

　NTSBはまた、影響を受けたアクチュエータで運航されている737型機が米国内にないことも確認している。

NTSBの勧告  NTSBは、ボーイングに対し、ラダーコントロールシステムがジャムする可能性があることを運航乗務員および運航管理者に通知すること、また、ペダルが動かなくなる事態が発生した場合に備え、「ペダルを最大に踏み込む以外の適切な運航乗務員の対応を決定する」ことを勧告している。

　 また、FAAに対し、一部のアクチュエータを航空機から取り外すべきかどうか、また、これらのアクチュエータを使用している航空機を、交換用のユニットが取り付けられるまで停止させ、該当する航空機を事実上接地させるべきかどうかを判断するよう勧告した。 

　NTSBはまた、FAAに対し、この問題について国際的な航空規制当局に通知するよう指示した。 

故障は運航にどのように影響するのか？ アクチュエーター内の水分が凍結すると、パイロットが舵を操作できなくなる。2月の事故では、着陸ロールアウトの段階でラダーコントロールが反応しなかったため、機長はノーズホイールのステアリングティラーを使って機体をセンターラインに維持した。 

　その直後、操縦桿は意図したとおりに作動した。乗客乗員161人に怪我はなく、航空機は補助なしでゲートまでタキシングで戻った。おそらくアクチュエーターが融解して再び自由に動くようになるまでは、この問題は一時的なものと思われるが、着陸時に舵が完全にたわんだ状態で動かなくなった場合、結果は大惨事になりかねない。■

NTSB Issues Urgent Safety Recommendations For Boeing 737 Rudder Controls

By 

Trevin Christian Casinader

Published 21 hours ago

https://simpleflying.com/ntsb-issues-urgent-boeing-737-rudder-controls-safety-recommendations/

ボーイングが737MAX事故で司法取引に合意し、安全性より生産優先の過ちを認め、2.4億ドルを支払う他、品質改善等に4.5億ドルを支出。一方、自己犠牲者の遺族は同社を訴えている。

 

Photo: Wirestock Creators | Shutterstock

• ボーイングが737 MAX墜落事故に関する詐欺容疑で有罪を認め、2億4,300万ドル支払いに合意。

• 裁判所が、司法取引を受け入れるか、ボーイングとの交渉を再開するかを判断する

• 司法取引は合意できたが、墜落事故犠牲者の遺族はボーイングが優遇措置を受けていると批判

ボーイングは、737 MAX墜落事故をめぐる詐欺容疑に対し、長期のプロセスを経て、最終的に有罪答弁書を提出した。同社は、安全性よりも生産を優先させたとして米国政府から批判を受けていた。

有罪答弁が確定

2018年にライオンエアのボーイング737 MAX 8がジャカルタで離陸後わずか13分に墜落した。737で史上最悪の事故となり、乗客乗員全員、189人の命が奪われた。数カ月後の2019年3月、エチオピア航空のMAX8が離陸から6分後に畑に墜落し乗員全員が死亡した。

今週初め、ボーイングは737 MAXをめぐる刑事詐欺容疑に対する有罪答弁を確定させた。同メーカーは、新型機の認証プロセスにおいて連邦航空局（FAA）を欺いたと述べた。ボーイングは2021年に米国司法省（DOJ）と交わした合意に違反し、今月初めに大筋合意していた有罪答弁の一部として、少なくとも2億4300万ドルを支払う。

最終的な決定は、米連邦地裁のリード・オコナー判事の手に委ねられる。オコナー判事は、検察とボーイングの間で成立した取引を受け入れるか、交渉を再開させることができる。ボーイングは長年にわたり、安全性よりも生産性を優先させたと批判されてきたが、それを実質的に認めたことになる。ボーイングは今回の合意により、2億4300万ドルの支払いに加え、独立したコンプライアンス・モニターを雇うこと、3年間の執行猶予を受けること、コンプライアンス、品質、安全プログラムに少なくとも4億5500万ドルを投資することに同意した。

ロイター通信によると、ボーイングは司法省に司法取引を申請したことを確認した、「安全、品質、コンプライアンス・プログラムをさらに強化するため、ボーイング全体で重要な行動を取りながら、今後も規制当局と透明性をもって協力していく」。

ボーイングは墜落事故の犠牲者の遺族から訴訟を起こされており、遺族側の弁護士の一人であるポール・カッセルはこの合意を批判した。「この司法取引には、遺族が恐れていた問題がすべて含まれている。我々は、ボーイングが受けている優遇、甘美な待遇に対して強い異議を申し立てるつもりだ」。（カッセル弁護士）

何が起こったのか？

墜落事故直後、FAAはMAX8は耐空性があるとの見解を示した。2回目の墜落から3日後、ドナルド・トランプ前アメリカ大統領は、問題が解決するまで、すべてのMAX機の飛行停止措置を世界規模で命じた。エチオピアでの調査により、急降下する際にパイロットが自動安定化システムを無効にしていたことが判明した。ボーイングはMCASシステムの問題であったことを認めた。

その過程でボーイングは自社のテストパイロットに対して、システムの詳細についてすべて話していなかったことが明らかになった。トップ技術パイロットのひとりマーク・フォークナーは2016年に問題を発見していた。しかし、それ以前にフォークナーは、操縦マニュアルからMCASに関する記述を削除する許可をFAAから得ていた。この記載漏れと、前世代のボーイング機とMAXの違いが、事故2件につながり、現在も続くFAAからの厳しい監視を受けることになった。

今年1月のアラスカ航空ボーイング737 MAX 9の事故後、ボーイングは激しい非難にさらされている。ボーイングは安全性と製造における欠陥を明らかにし、ボーイングCEOとボーイング・コマーシャル・エアプレーンズCEO両名が引退と退任を発表するなど、トップの大幅な交代を行った。数年にわたるトラブルの結果、同社は航空機の受注と製造数の面で非常に苦しい年に直面している。■

DOJ Says Boeing Favored Aircraft Production Over Quality Assurance In Finalization Of Plea Deal

By 

Lukas Souza

https://simpleflying.com/doj-boeing-aircraft-production-over-quality-plea-deal/

非常口が飛行中に引き飛ぶ事故を受け、FAAがMax 9該当機の飛行停止を緊急指令した（2024年1月6日）

 

FAAが737 Max 9の171機に飛行停止の緊急指令を発表

米連邦航空局（FAA）は、非常口ドア「プラグ」を装備したボーイング737 Max 9の即時点検を求める緊急耐空性指示（AD）を発表した。

　同局の指示は、検査をまだ受けていない737 Max 9を直ちに地上待機させるよう航空会社に要求しているが、何機が運航から引き離されなければならないかは不明。

　この措置は、1月5日にアラスカエアラインズの737 Max 9の客室ドアプラグが機内で吹き飛んだことに対応するもので、この不具合は急激な減圧を引き起こし、機体側面に穴が空いた。米国当局によると、パイロットは無事着陸し、乗客・乗員に重傷者はなかった。

　ボーイングはアラスカの737 Max 9 が関与した 1 月 5 日の事故に関する調査に協力している。

　「今回の緊急ADは、機内でミッドキャビン・ドア・プラグが脱落し、機体が急速に減圧されたとの報告を受けたものである。「FAAは、乗客や乗員に怪我を負わせたり、ドアが機体に衝突したり、機体の制御を失ったりする可能性のある、キャビン中央のドアプラグの飛行中の紛失に対処するため、このADを発令するものである」。

　今回の命令は、ミッドキャビン・ドア・プラグが取り付けられている737 Max 9の全機、全世界で171機に適用される。機体検査を受け、該当するすべての是正措置が実施されるまで、これ以降の飛行は禁止される。

　Ciriumのデータによると、全世界の737 Max 9は215機。一部の機体にはドアプラグがない。

アラスカ航空は事故を受けて、すでに65機を地上待機させた。ユナイテッドエアラインズも79機ある737マックス9のうち、必要な検査を受けたのは33機だけだとして、すでに機体を飛行停止させている。

　ボーイングは、「影響を受けた航空機と同じ構成の737-9型機の即時検査を要求するというFAAの決定に同意し、全面的に支持する」と述べている。「ボーイングの技術チームは、昨夜の事故に関するNTSBの調査を支援している」。■

FAA releases emergency order to ground some 737 Max 9s | News | Flight Global

By Jon Hemmerdinger7 January 2024

737MAXで品質問題が発覚し、納入が遅れる。納入ずみ機体にも波及。安全運行に支障はないとボーイングは説明。

 

Credit: Boeing

ボーイングは垂直安定板用の金具の製造問題のため、納入前737 MAXの一部を修理し、機数を特定できないまま納入が遅れると4月13日に発表した。

　問題は、ステーション（STA）1016の8つのフィッティングのうち2点に影響すると、この問題に詳しいボーイング関係者は述べている。継手の供給元の1つであるスピリットエアロシステムズSpirit AeroSystemsは、4月12日にボーイングにこの問題を通知した。他のサプライヤーから供給されたフィッティングには影響がない。

　737でSTA1016は、胴体構造接合部がセクション46（アフトボディ）とセクション48（テールコーン）の間にある場所だ。1016ステーションは、胴体後部の圧力隔壁がある場所を示す。

　垂直安定板は、前方および後方のスパーで胴体に取り付けられ、主な接続点はSTA 1016（前方）およびSTA 1085.56（後方）か、その近くだ。737-800の構造修理資料によると、この問題に関連する主要な構造部は、垂直安定板の前部スパーのターミナルフィッティングおよび後部スパーのターミナルフィッティングの前方の中間フィッティングに関連するATA 55-30-90部品番号である可能性が高い。

　ボーイングは、影響を受ける正確な機体数を特定する作業に取り組んでいるが、この問題が2019年から今まで製造された機体に影響を及ぼすと情報源が確認した。影響は、737-7、-8、-8200、およびP-8海上哨戒機に及ぶとボーイングは確認した。

　上記各型の機体全部が影響を受けるわけではないが、ボーイングは、機数は相当あると述べている。

「直ちに飛行安全性に関わる問題ではなく、就航中の機体は安全運航を継続できます」とボーイングは声明で述べた。「しかし、この問題は、生産中および保管中の相当数の未納品737 MAXに影響すると思われます」。

　737-9全機含む影響がない機体は、生産と納品が可能とボーイングは述べている。

　「当社は、必要な作業が完了するまで、短期的に737 MAXの納品が減少すると予想しています」。と同社は付け加えた。「問題で影響を受ける顧客のご迷惑を遺憾に思い、納品スケジュールで顧客と連絡を取っているところです。納品への影響をよりよく把握するため、今後数日から数週間に追加情報を提供する予定です」。

　ボーイング社内の在庫で影響を受けた航空機は、FAAが設計に適合していると承認する前に修理を受けル必要がある。この修理にどれくらいの時間がかかるかは不明。ボーイングは、スピリット社が今後出荷するすべての後部胴体部分は設計基準に適合していると説明。

　運行中の航空機も修理が必要だが、この問題は緊急の安全リスクとはみなされておらず、定期サービス速報や耐空性指令で行われる可能性が高い。

　ボーイングの声明では、問題を「継手2点の取り付け時に使用された非標準の製造工程」と説明している。ボーイング関係者は、問題は「機械的な取り付け手順の周辺」で、金具が支持構造物にどのように取り付けられていたかだと述べている。

　ボーイングは、スピリットとFAA双方と協力し、生産システム、在庫機材、および運行中機材の検査プロセスを確定している。

　スピリットは「当社が製造する737胴体の特定型式の後部胴体部分で品質上の問題を確認したと顧客であるボーイングに通知しました」と声明で述べている。「これは、飛行安全性に直ちに関わる問題ではありません。当社は、今回の製造上の問題を特定した時点で対応プロセスを導入しており、これに従っています。当社は、影響を受ける機体の検査と修理の開発に取り組んでいます。当社は安全性を重視しつつ、この問題を解決し、影響を最小限に抑えるため顧客と密接に調整を続けています」。■

New Production Issue Will Delay 737 MAX Deliveries, Require Repairs | Aviation Week Network

Sean Broderick Guy Norris April 13, 2023

Translated with DeepL