航空宇宙ビジネス短信T1（新）　民間航空

  ひよっとすると炎上？でも良く読むとフライトのサービスとして朝食があったのか微妙なのですが、バナナ一本が仰々しく出てきて乗客は戸惑ったようです。Simply Flyingの記事からです。 日本航空のビジネスクラス乗客が、バナナ1本だけのヴィーガンブレックファストを提供され、驚いたと語っている。この旅行者はベジタリアン・ヴィーガンミールをリクエストし、フルーツと一緒にカトラリーや箸も提供されたそうです。 バナナ一本で済ませたヴィーガンの乗客 事件は2月20日、スカルノ・ハッタ国際空港（CGK）発東京成田空港（NRT）行きの日本航空便で発生した。Kris Chariさんは航空フォーラムflyertalkにユーザー名「Kris_Chari」に体験を投稿した。本人は幸いにも話の笑いどころを見抜き、そのバナナが最近食べた中で「最高の一本」だったと主張している。 乗客が突然ヴィーガン食を要求し、航空会社が用意をしていなかったのなら、それはそれで理解できる。しかし、チャリさんは、ベジタリアン・ヴィーガン食（VGML）を事前予約し、バナナが出る前に客室乗務員に確認していたと明らかにした。 チャリはこう述べている。「離陸前に客室乗務員が、私がVGMLを注文したことと、朝食がバナナだと確認しました。離陸後、バナナが運ばれてきたとき、私はそれが前菜だと思ったのですが、実はこれで食事全体だったのです。最近食べたバナナの中では一番美味しかったのですが、やはりおやつとして食べる方が適切なようです。CGKのケータリングって、こんなにしょぼいの？」 さらにユーモラスだったのは、バナナを食べるためのカトラリーや箸を乗務員が用意したことだ。日本航空の特別機内食のページを見ると、植物性食品からなる典型的なヴィーガン食の写真がある。乗客はフライト前に航空会社のウェブサイトやJALコールセンターに連絡し特別食を注文できる。 朝食かおやつか？ flyertalkのコメント欄によると、チャリさんのCGK便は早朝06:35発のローテーション（JL720便）のようだが、日本航空のウェブサイトによると、21:35発の深夜便（JL726便）は朝食が提供されないとある。2月のJL720便のビジネスクラスの通常メニューにも朝食の記載はなく、軽食が提供され、数時間後に本格的な昼食が提供されるようだ。 これがヴィーガン菜食主

  Bloomberg 迂回路、燃料費、空港発着枠、乗務員など、戦争が航空会社に与えている大きな影響とは。 ロ シアによるウクライナ侵攻から1年、航空会社はどう対処してきたのだろうか。ロシアやウクライナの都市に就航できなくなり、ネットワークの相当部分を失った航空会社もあるが、それ以上によく語られるのは、ロシア上空を飛べなくなったこと、航空会社の燃料費に与える影響だ。 　燃料費は昨年6月のピーク時から43％低下し、影響は一部緩和されている。ロシアのウクライナ侵攻から1年、欧州のジェット燃料は対2019年比で約3分の1高くなった。 　IAGやエールフランス-KLMといったヨーロッパのトップネットワーク航空会社は、利益への影響をほとんど受けることなく、空域禁止を乗り切っている指摘もある。しかし、北欧の航空会社にとっては影響はより激しい。 　「ロシア上空の飛行を回避した場合、ヨーロッパの航空会社には15～40％の時間とコストのペナルティが発生する可能性があり、最も影響が大きいのはフィンエアーで中国へのフライトが40％長くなり、ブリティッシュエアウェイズは20％長い迂回便になった。ペナルティーを受けた航空会社は、フライト時間が長くなるため、人件費やメンテナンスコストの上昇にも直面する可能性がある。欧州の航空会社による飛行時間の延長は、二酸化炭素排出量の増加も意味する。 　状況は地理的にも偏っており、中国の航空会社はヨーロッパの航空会社と同じように空域の制限に直面しているわけではありません。コンロイは、中国東方航空とエールフランスが運航する上海-パリ便の例で、エールフランスは遠回りをしなければならなかったが、中国東方航空は直行便を利用できたと指摘した。 　両社は同じボーイング777-300ERを使用した。両社の燃料消費量が同じと仮定すると、エールフランス航空の追加コストは15,650ドル、追加燃料消費量は6,000ガロン以上と試算された。 隠れた影響：空港の発着枠 あまり議論されていないのが、空港の発着枠と航空会社の運営に与える影響だ。 　発着枠は、COVIDの開始とそれに伴う渡航制限ですでに混乱に陥っていたが、航空会社が経営を立て直す準備が整ったところで、新たな難題が待ち受けている。ロシア領空が閉鎖されたことで、事前に割り当てずみ発着枠の維持が不可能になっている。 　IATA

  エア・インディアは、高価な賭けに出た。MANISH SWARUP/AP こ こ数十年間で、インドの経済と人口は急成長し、新興航空会社数社が破綻した。そして今、巨大コングロマリットであるタタ・グループTata Groupは、世界第2位の人口になったインドにおける航空旅行の可能性を利益に変えようと、459億ドルの賭けに出た。 　昨年、赤字のフラッグ・キャリアである エア・インディア を政府から24億ドルで買収した後、ムンバイに本社を置くタタは、火曜日に エアバス から250機、 ボーイング から220機の航空機を購入する契約を発表した。これは、 アメリカンエアラインズ が2011年に購入を約束した460機を上回る、史上最大の旅客機の注文だ。価格は未公表だが、大幅な値引きをしたとしても数百億ドル規模になると予想される。しかし、タタがエアインディアを再建しない限り、この注文が完全に満たされることはないだろう。 　AeroDynamic Advisoryの航空宇宙コンサルタント、リチャード・アブーラフィアRichard AboulafiaはForbes誌に、「彼らは機材すべて手に入れるために、ビジネス戦略をうまくやる必要がある」と語る。 　今回の買収は、タタ・グループの大規模で野心的な成長計画の一部で、同社は現在、傘下の航空会社でわずか230機の航空機を運航しているに過ぎない。タタはエア・インディアを シンガポールエアラインズ の合弁会社、フルサービス航空会社 ヴィスタラ と合併させる一方、格安航空会社の エアアジア・インディア と エアインディア・エクスプレス を統合させようとしている。 　いずれも赤字企業。これらの航空会社の異なる企業文化を融合させ、収益性を高めることは、厳しい競争を勝ち抜くための高いハードルである。国内最大の航空会社インディゴに代表される格安航空会社は国内では奮闘している。 　タタ・グループは複数の課題に直面している。エア・インディアのイメージは、定時運航の悪さと、官僚的で劣悪な顧客サービスで損なわれてきた。売却前、政府は同航空が1日260万ドルの損失を出していると発表した。 　疑問符がつくのは、長期戦になることが確実なタタ・グループがどこまで献身的なのかだ、とアブーラフィアは言う。エア・インディア買収は、1932年に航空会社を設立し、1953年に国

  客室からリクライニングシートが消える？CNNが最新状況を報じています。 リクラインシートが消えつつある。エアラインが費用とスペースをともに節約しようとしているためだ。 imaginima/iStockphoto/Getty Images 機 内の座席のリクライニングボタンは物議をかもし、前の座席の乗客が自分のスペースに寄りかかるのを防ぐ装置 Knee Defender というすきま需要を生んだほどだ。 　かつてエコノミークラスの全座席にリクライニング機能が付いていた。しかし、現在は、これを省いたシートも存在する。 　なぜリクライニングシートがなくなったのでだろうか？それは良いことなのか、悪いことなのか。あるいはリクライニングシートがあっても、使っていいのだろうか？ 　航空業界ではよくあることだが、それは聞く人次第だ。 　リクライニングの最も基本的な仕組みは、シートクッションの下の隠したピボットと、それを肘掛けボタンにつなぐワイヤー、そしてシートを直立位置に戻す空気圧キャニスターだ。シートメーカーはこれを「キネマティクス」あるいは「可動部品」と呼ぶ。 　航空会社にとって、これはメンテナンスコストを意味する。どんなメカニズムであれ、通常の摩耗や損傷、あるいは乗客が飛行機を優しく扱わないため壊れやすい。 　また、このような機構の重量もコストになる。最近の航空機シートは軽量化されているものが多く、一人当たり7〜10キログラム（15〜22ポンド）だ。重量を減らせば、その分燃料を減らせる。 　座席のリクライニングのマナーで乗客が争えば、客室乗務員は監視役をしなければならない。あまりにも乗客が騒いで、安全のため迂回させたフライトもある。 リクライニングができても、誰もがそうすべきと考えているわけではない。 Kumar Sriskandan/Alamy Stock Photo . 1インチ単位で節約する 　シートがリクライニングしないとどうなるか？ 　2000年代後半、新世代の超軽量シートが市場に出回り始めたが、軽量化の理由のひとつに、リクライニング機能を省いたことがある。そこで、背もたれを倒した状態と、少し倒した状態の中間の角度で固定する「プリリクライニング」が、マーケティングの天才により考案された。 　当初は、格安航空会社向けが中心だった。格安航空会社は、余分なものを一切排

  Credit: Emirates Airline わずか数年前までは、グローバルアライアンスについて価値や規模が大きくなりすぎたとの皮肉が聞こえていた。資本提携リスクを疑問視する声もあり、アライアンス内の争いや分裂が目立っていた。 パンデミックで状況は一変し、ほとんどすべてのエアラインが提携を更新、深化、または開始し、意外な場所でも行われている。1月中旬、 カタールエアウェイズ は エア・セルビア と大規模コードシェアを行うと発表した。 もうひとつのパートナーシップにも驚かされた。 エミレーツエアライン と ユナイテッドエアラインズ は2022年に戦略的パートナーシップを開始し、両社のリーチを大幅に拡大しましたが、一時は考えられなかった事態だ。エミレーツは エア・カナダ ともコードシェアを開始し、エア・カナダやユナイテッド航空と同じスターアライアンスの ルフトハンザ も、次は同社と握手するのではないかとの見方も出てきている。 パンデミックで生まれた要因が、この提携強化の動きを後押ししているようだ。第一に、国境の行き来が再開され、COVID関連の規制が解除されると、航空旅行需要が高まり、急増する。第二に、これもパンデミックに関連し、退職者や離職者に代わる航空会社のスタッフの雇用と訓練が、旅行需要の急増に対し遅れをとっていること。第三に、グローバルな製造サプライチェーンの問題やボーイングの場合は規制の問題から機材納入が遅れており、新規製造航空機が当初の予定通り、あるいは航空会社が望むようなスピードで供給されていないことである。 こうして高い需要とリソースの制限が重なった結果、多くのエアラインが、ネットワークを思うように拡大できないため、パートナーシップで比較的簡単かつ低コストで成長を続けることができると判断するようになっているわけだ。 多くの点で、コードシェア、あるいはもう少し強力なパートナーシップは、ネットワークを拡張する最も安価な方法と言えるかもしれない。また、独占禁止法上の免責を求めないのであれば、最速のルートにもなる。 米国内では、戦略的パートナーシップは、成長戦略で重要な手段となっている。例えば、 アメリカンエアラインズ と アラスカエアライン ズの西海岸における提携で、アラスカのコードがアメリカンのロサンゼルス-シドニー線に導入された。アラスカの乗客は、

  パイカPykaの自律型電動貨物機ペリカンは、同社が農薬散布用に開発した機体を応用している。同社は、ゼロエミッションの短距離離着陸旅客機開発に向けた一歩と見ている。写真提供：Pyk a マ イケル・ノーシアMichael Norciaは、貨物飛行機を出がけるつもりはなかったと述べている。2017年にベイエリアの両親のガレージでPykaを起業したとき、ゲームプランは、航空スタートアップ起業多数が追い求めている聖杯、ゼロエミッションかつ無人操縦の旅客機への足がかりとして、電動自律型農薬散布機を作ることだった。 規制や安全性の懸念が少ないこともあり、貨物輸送より農業散布の方が初期の事業見通しが良いとノーシアは共同設立者と判断した。農地上空を飛ぶので、墜落しても農作物に被害が出るだけで、人に被害が及ぶことはない。 しかし、2021年にパイカのペリカンがコスタリカのバナナ畑に散布に成功すると、大型貨物運搬用ドローンを探していた企業がノックしてきたとノーシアはフォーブスに語っている。「各社が何度も当社に来て、『御社の技術はどこよりも進んでいる。これを改造して貨物機を作れないか』と言ってきた」という。 月曜日、パイカはペリカンの貨物版を発表し、荷物400ポンドを満載時の最大航続距離は150マイルに達した。機首から腹部にかけてスライド式のトレーがあり、66立方フィートの内部空間にソフトシェル付きの電子商取引用トートバッグが5つ入る。ペリカン・カーゴは12月に最初のテスト飛行を行い、パイカはローンチカスタマーであるスカイポーツSkyportsが2023年後半に英国で未公表の沖合島への毎日試験サービスを開始すると見ている。 オークランドに拠点を置く新興企業のCEOノーシアによると、スカイポーツと他の2社からペリカンカーゴの発注とオプションを80件受けているという。ノーシアによれば、「少数派」ではあるが、手付金つきの注文もあるという。ある顧客は、カリブ海で同機を使いたいと考えている。農薬散布機と同様に、パイカ公表しない条件で機体をリースしている。同社によると、この電気飛行機はエナジーコストとメンテナンスコストが低く、飛行時間あたり15ドルになる。また、荒れた土や草の滑走路でもわずか500フィートで離着陸できるため、船や地上交通に頼っている遠隔地にも必需品を提供できる、と同社は述べている