ワシントンDCでの軍民航空管制ホットラインは3年以上機能していなかった（Defense News)—1月の陸軍ヘリと旅客機の空中衝突は避けることができたようですね

 

ワシントンD.C.にある軍と民間の航空管制官のホットラインは、3年以上機能していない。 (ホセ・ルイス・マガナ/AP）

ワシントンD.Cで軍と民間の航空管制官の間のホットラインが3年以上機能していないことが、1月に起きた旅客機とブラックホークヘリコプターの空中衝突事故以来初めて米軍がこの地域でのヘリコプターの飛行を再開した直後、別のニアミスの一因になった可能性があると、テッド・クルーズ上院議員は水曜日公聴会で述べた。

　連邦航空局の管制官担当官、フランク・マッキントッシュは、今回のニアミスの後まで、ホットラインが2022年3月から機能していないことを知らなかったことを認めた。マッキントッシュによれば、民間管制官は、固定電話を通じ軍の管制官と連絡を取る他の手段を持っているという。それでもFAAは、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港周辺でヘリコプターの飛行が再開される前にホットラインを修理するよう主張している。

　国防総省の職員は、今月初めのニアミスについて、またこの地域でのヘリコプター飛行の安全を確保するためにとっている措置について、水曜日の質問にはすぐには答えなかった。 連邦航空局（FAA）は、公聴会の後、ホットラインがどのように使われることになっているのかについての質問には即座に答えなかった。

　「DCA（レーガン空港）の空域の動向は、非常に懸念される」とクルーズ上院議員は述べた。「本委員会は、DCAの安全な運用再開を監視し、空域のすべての利用者が責任を持って運用されていることを確認することに、引き続き集中していく」。

　今回のニアミス事件の後、陸軍はレーガン空港周辺でのヘリコプターの飛行をすべて停止したが、マッキントッシュによれば、FAAは陸軍が自主的に飛行を停止する前に、安全上の懸念から飛行停止を命じようとしていたという。

　マッキントッシュは、上院商業委員会の公聴会で、「われわれは、それが追求すべき選択肢であるかを議論した」と語った。

　1月に起きたアメリカン航空機と陸軍ヘリコプターの衝突事故では67人が死亡し、2001年以来アメリカ国内で起きた飛行機事故としては最悪となった。国家運輸安全委員会は、墜落事故前の3年間にレーガン周辺では85件のニアミスがあり、対策を講じるべきだったと述べている。

　墜落事故以来、FAAは軍用ヘリコプターが飛行機と同じ空域を共有しないように努めてきたが、5月1日にはペンタゴン付近を旋回中の陸軍ヘリコプターのため、管制官は航空機2機のに着陸中止を命じなければならなかった。

　「レーガン・ナショナル空港付近での致命的な墜落事故後、FAAは関係するヘリコプターのルートを閉鎖したが、FAAと国防総省の間の調整不足は、一般市民を危険にさらし続けている」とタミー・ダックワース上院議員は述べた。

　マッキントッシュは、ヘリコプターが決して管制官の許可なしにレーガン空港周辺の空域に入るべきではなかったと述べた。

　「もっと大きな疑問は、なぜそうならなかったのかということだ。私たちの手順やポリシーに従わなければ、安全性の漂流が始まるのです」。

　NTSBは何が起こったのかを調査している。

　この事故に加え、レーガン空港を離陸した民間機は、アーリントン国立墓地での飛行に向かう4機の軍用ジェット機の数百フィート以内に接近したため、回避行動をとらなければならなかった。この事故についてマッキントッシュは、地方施設のFAA航空管制官とレーガン管制塔との間のコミュニケーションミスのせいだとし、それは解決済みだと述べた。■

DC military-air traffic control hotline hasn’t worked for over 3 years

By Josh Funk, The Associated Press

 May 15, 2025, 06:00 AM

https://www.defensenews.com/air/2025/05/14/dc-military-air-traffic-control-hotline-hasnt-worked-for-over-3-years/

アメリカン航空墜落事故に関するNTSB調査の途中経過報告：ブラックホークは高度300フィートで飛行していた

 

Photo: Karolis Kavolelis | Shutterstock

MHIRJ（三菱重工リージョナルジェット）、CRJシリーズ、CRJ700はMHI RJ Aviation ULCまたはそのグループ会社の商標

米国運輸安全委員会（NTSB）は、1月29日にロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）付近で発生した、アメリカン・イーグルの委託で運航していたPSA航空の三菱CRJ700と米国陸軍（USA）シコースキーUH-60ブラックホーク・ヘリコプターの空中衝突事故に関する調査の進捗状況を報告した。

CRJ700の部品回収

NTSBは2月4日の更新で、海軍海事システム司令部（Naval Sea Systems Command Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV)）との調整のもと、ポトマック川でCRJ700の残骸を回収し続けていると述べた。 2月3日の更新以降、NTSBは以下の部品を回収した：

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  右翼

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  中央胴体

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  左翼と左胴体の一部

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  前方キャビンとコックピットの大部分

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  垂直・水平安定板

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  尾翼

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  ラダー

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  エレベーター

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  トラフィックアラート＆衝突回避システム（TCAS）コンピューター

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  クイック・アクセス・レコーダー

許容高度を超える飛行

ワシントン・ナショナル空港の航空管制塔のディスプレイは、POTOMACターミナル・レーダー・アプローチ・コントロール（TRACON）から供給されていたことを示す最新情報を入手したと、調査官は報告ししている。

　TRACONは複数のレーダーセンサーとADS-Bデータからの情報を融合し、航空管制に最高品質の飛行軌跡データを提供する。

そのため、NTSBは、空中衝突時にUH-60ブラックホークがATCのディスプレイ上で300フィート（91.4メートル）であったが、データは100フィート単位で四捨五入されていたと指摘している。

　しかし、ポトマック川からまだ回収されていない陸軍ヘリコプターからのデータポイントを確認するためには、さらなる情報が必要であると調査官は警告した。これまでは、UH-60ブラックホークの回収はCRJ700が川から引き上げられた後に行うとしていた。

　「ブラックホークのフライトデータレコーダーにはタイムスタンプがなかった」。

　連邦航空局（FAA）のボルチモアとワシントンDCのヘリコプター航路図によると、UH-60ブラックホークが飛行していた双方向ルートは、ウッドロウ・ウィルソン記念橋の北の平均海抜（MSL）200フィート（60.9m）以上の飛行を制限していた。

　2機は、ワシントン・ナショナル空港のすぐ東、滑走路33/15の南にあるヘリコプター用の "ROUTE 4 "上で衝突した。

　「NTSBの調査員は両機のコックピットボイスレコーダーの書き起こしを続けている。ブラックホークのフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの同期作業は進行中である」。

トランプ大統領との電話

BlueskyのCranky FlierのBrett Snyderによって公表された、アメリカン航空の最高経営責任者（CEO）Robert Isomが同社従業員と共有した最新のアップデートでは、60人の乗客、4人の乗務員、3人の米国軍人を追悼するため、2月5日に1分間の黙祷に参加するよう同社従業員に呼びかけた。

　アイソムCEOは、墜落事故の影響を受けたすべての人へのケアとサポートが会社の最優先事項であり、ウィチタ・ドワイト・D・アイゼンハワー・ナショナル空港（ICT）にいる航空会社のチームを訪問したことを述べた。PSAエアラインズの事故機CRJ700は29日、同空港からワシントン・ナショナル空港へ向けて出発していた。

　アメリカン航空のCEOはまた、トランプ米大統領から電話があり、乗務員、乗客、そして彼らの愛する人々に哀悼の意を伝えたことを強調した。また同CEOによると、トランプ大統領は、被災した家族を支援するために「あなたがしている仕事に対する個人的な感謝」とあわせ同社従業員に対する懸念を共有するよう求めたという。

　「トランプ大統領はまた、航空安全が政権の最優先事項であることを明らかにした。政権は先週、DCA付近でのヘリコプターの往来を制限することで多大なリーダーシップを発揮し、アメリカン航空含む業界と協力し、航空システムをさらに安全なものにするために引き続き尽力することを明らかにした」。

　事件直後の記者会見でトランプは、多様性、公平性、包括性（DEI）が墜落事故とどのような関係があるのか、なぜそれが空中衝突の一因になったという結論に至ったのかと質問され、「常識だ」と答え、多くの人はそうではないと付け加え、事故の予備報告書を発表していないNTSBに先んじていた。■

American Airlines Crash NTSB Investigation: Black Hawk Flying At 300 Feet

By 

Rytis Beresnevičius

Published 16 minutes ago

https://simpleflying.com/american-airlines-crash-ntsb-investigation-black-hawk-flying-300-feet/

航空衝突回避システムでDC上空の空中衝突事故は回避できたのか（The War Zone)―TCASは万能の安全策ではない。（T1 T2 T4共通記事）

  

Alex Walker

TCAS（Traffic Collision Avoidance System：航空衝突回避システム）は、空中衝突を防ぐバックアップとして導入されたが、限界がある

ワシントンD.C.近郊のレーガン・ナショナル空港近くで起きた、アメリカン・イーグルのボンバルディアCRJ-700リージョナル・ジェット旅客機と米陸軍H-60ブラックホーク・ヘリコプターとの悲劇的な空中衝突事故は、TCAS（Traffic Collision Avoidance System：交通衝突回避システム）が果たした役割で多くの疑問を投げかけている。この事故に関する初期段階では、何が問題だったのか正確な手がかりがないことを再確認しておく必要がある。TCASが空中衝突を防ぐために何ができ、何ができないのか。

2025年1月29日、ワシントンD.C.のポトマック川に墜落したアメリカン・イーグルCRJ-700と米陸軍H-60ブラック・ホーク・ヘリコプターの空中衝突を撮影したビデオ。 写真：Kennedy Center Cam/Anadolu via Getty Images Anadolu

TCASは飛行中の航空機間の距離を維持するために存在する。国際航空輸送を規制する国際民間航空機関（ICAO）によると、計器飛行方式（IFR）で29,000フィート以下を飛行する場合、航空機は進路が交差する地点で最低1,000フィートの垂直離隔が必要である。29,000フィート以上の上空を飛行する場合、必要な離隔は2,000フィート以上となるが、特定の交通量の多い空路では例外もある。

　ほとんどの場合、この垂直離隔を確保し、衝突の可能性を排除する責任は、航空交通管制当局と、場合によって航空機乗務員にある。TCASは、そのバックアップとして存在し、航空機のナビゲーション装置や地上のシステムとは独立した警告を航空機乗務員に提供する。

　TCASは、1956年にアリゾナ州グランドキャニオン国立公園上空でユナイテッド航空のダグラスDC-7とトランスワールド航空のロッキードL-1049スーパーコンステレーションが衝突した事故の教訓から生まれた。この事故は、アメリカにおける航空管制のあり方を見直すきっかけとなった。特に、航空管制が機能しなくなった場合でも作動するバックアップ衝突回避システムの必要性が認識された。

　1950年代後半から1960年代前半にかけての初期の取り組みでは、受動的で非協力的なシステムに焦点が当てられていたが、長い年月をかけてTCASのコンセプトは洗練され、現在では米国だけでなく世界中の航空機の運航の基本となっている。

　1970年代の大きな進展は、航空管制レーダー・ビーコン・システム（ATCRBS）のトランスポンダーを使用したビーコン衝突回避システム（BCAS）の出現で、旅客機、軍用機、一般航空機にも搭載され始めた。 　1978年、サンディエゴ上空での軽飛行機と旅客機の衝突事故が、この技術の改良に拍車をかけ、1981年に開発が始まったTCAS IIにつながった。これはBCASをベースにしたもので、同じようなトランスポンダー・ベースの質問と追跡を提供するが、いくつかの追加機能もある。

飛行前テスト中のボーイング767-300FのTCASスクリーンをクローズアップしたビデオ：

最新のTCASは、近隣の航空機からのトランスポンダ信号を使用して動作する。つまり、航空管制とは独立し、機能するためにはトランスポンダが装着され、スイッチが入っている航空機が必要である。トランスポンダーの信号を利用して、システムは周辺空域の3次元マップを作成し、その中に航空機の動きをプロットする。それぞれの航空機と飛行経路、速度、高度に基づいて、TCASは乗務員に空中衝突の危険性を自動的に警告する。 最近の旅客機では、自動TCASとして知られる技術により、パイロットが操作しなくても回避行動がとられるものもある。

　問題の航空機の乗員は、音声と画像による警告を受け、衝突の可能性を回避するために上昇または下降するという適切な行動を取るよう指示される。

　しかし、さまざまな理由から、特にレーガン・ナショナル空港での衝突事故の場合、TCASは航空機の飛行プロファイルのすべての部分にわたって飛行の安全を保証するものではない。

　そもそも、H-60ブラックホークにTCASが最初から装備されているとは限らない。ICAOは、乗客定員が19人を超えるか、最大離陸重量が5,700kgを超える航空機にTCASを装備するよう要求しているが、規制は民間航空のみが対象で、特に固定翼タービンエンジン機に適用される。

　それにもかかわらず、TCASは軍用機、特にタンカーや輸送機などの大型機にも搭載されていることは注目に値する。1997年9月、ナミビア沖でドイツ空軍のツポレフTu-154と米空軍のC-141スターリフターが空中衝突を起こし、TCAS搭載のきっかけとなった。

　さらに、TCASは高高度飛行の安全性を確保することを目的としており、少なくとも1,000フィート（飛行レベルによってはそれ以上）の垂直離隔を維持することが義務付けられている。低高度で飛行する航空機の場合、TCASは抑制される。具体的には、高度1,550フィート以下では "上昇下降 "の警告が、高度1,100フィート以下では "下降 "の警告が、高度1,000フィート以下ではすべての種類の警告が禁止される。地形やその他の障害物が超低空飛行中にトランスポンダーの信号を妨害することもある。

TCASが近隣の航空機の存在を知らせる「交通情報」（TA）や、衝突を回避するための操縦をパイロットに指示する、より重大な「解決勧告」（RA）を出すタイミングを示す、仮想的な相互作用の視覚的表現。 ユーロコントロール via Wikimedia

このような制限の背景には、安全上の理由がある。つまり、低い高度で警告を出すと、航空機乗員が低空低速飛行中では非常に危険となる迅速な操縦を行ってしまう可能性があるということだ。例えば、低空で "Descend"（降下）の警告を受けた乗務員は、航空機が地形に突っ込むような行動を素早く取る可能性がある。

　したがって、このような状況では、衝突回避を確実にするためにTCASは使用されない。

　最初の報告によると、5342便とブラックホークヘリコプターは高度200フィートから400フィート付近で衝突したようだが、これは確認されていない。

　さらに、TCASが作動し、意図したとおりに機能している飛行レベルであっても、システムは完全ではない。

　悲劇的な例としては、2002年にツポレフTu-154とボーイング757がドイツ南西部上空で衝突し、71人が死亡した。調査の結果、Tu-154の乗員はTCASから警告を受けていたにもかかわらず、管制官からの矛盾した指示を鵜呑みにして衝突に至ったと判明した。

　TCASが警告を発しない空中衝突事故も発生している。

　昨日の事故以来、何が起こったのかについて多くの憶測が飛び交い、TCASが事故を防げなかったのか疑問が投げかけられている。 繰り返しになるが、何が起きたのか、TCASがどのような役割を果たしたのか、果たさなかったのか、現時点ではまったくわからない。いずれにせよ、航空機が完全な機能を持つ交通衝突回避システムを装備していても、特に低空では、空中衝突を必ずしも防いだり、警告できない。

　いずれにせよ、何が問題だったのかを理解するためには、さらなる公式情報を待つ必要がある。■

Here’s What Air Traffic Collision Avoidance Systems Can And Can’t Do

While the Traffic Collision Avoidance System, or TCAS, was introduced as a backup to help prevent mid-air collisions, it has its limitations.

Thomas Newdick

https://www.twz.com/news-features/heres-what-air-traffic-collision-avoidance-systems-can-and-cant-do