2026年は737MAXがやっと飛躍する年になりそう。FAAが月産機数引き上げを了承。製造済み機体の在庫が解消。737でエアバスから再びナンバーワンの座を奪回するか注目です。

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737MAXは2026年に月産47機へ

Simple Flying

ルーク・ディアス

トラブル続きのボーイング737MAXシリーズは、新年を好調なスタートで迎えられそうだ。連邦航空局（FAA）は、同社に月産38機から42機へ増産することを承認した。同社は今後数ヶ月で47機を目指し、年末までに月産53機を達成する目標を掲げている。

ヒンドゥスタン・タイムズが報じたこの計画は、FAAが現場監視を厳格に継続する中で進められる。検査官はワシントン州レントン工場で組立ラインを精査し、完成機は納入認証前に全数検査を受ける。

2026年へ向けて準備完了

2025年、FAAは月間生産枠の上限を38機から42機へ引き上げる承認を与えた。ボーイングは供給網と生産能力の問題を抱え続けたため、規制緩和後も737 MAXの月間最大潜在納入数を達成できなかった。この状況は2026年へ向けて変化すると見込まれている。

同社はスピリット・エアロシステムズとの合併を完了した。同社は737の航空機構造体と部品の約70%を製造している。この統合により「機首から尾部まで」の品質保証に対する管理が強化される。これによりボーイングは生産フローを適切に管理できるはずだ。またボーイングは2026年に737 MAX 7とMAX 10の型式認証取得を見込んでいるが、MAX 10の初期納入は認証が年末頃と予想されるため生産に遅れが生じる可能性がある。

さらに、安全問題とCOVID-19の市場影響により保管されたままだった737 MAXの最終的な受注残は、今年ついに解消された。ボーイングの財務担当上級副社長兼CFOジェイ・マラベはAeroTimeにこう語った：

「2026年に目を向けると、納入機数は増加するが、在庫から出荷される機体はほとんど、あるいは全く存在しなくなるだろう」

モーゼスレイクの最後のジェット機が引き渡された

ボーイングはモーゼスレイク工場（グラント郡国際空港内）において、737MAX向け「影の工場」の正式閉鎖という重要な節目を達成した。2025年8月、ボーイングはモーゼスレイクで保管されていた737 MAX 8型機250機のうち最後の1機を飛行させた。これにより、2019年に全世界で運航停止となった約450機の航空機を維持・改修してきた6年間の取り組みが終了した。

ボーイングは「影の工場」と呼んできた大規模な整備・改修施設を閉鎖した。この施設は最盛期には約1,000人を雇用し、保管中の機を飛行可能な状態に維持していた。保管危機は終結したが、同施設はボーイングの恒久的な事業拠点として存続させる。現在はMAX 7とMAX 10、そして次世代ワイドボディ機777Xの飛行試験と準備の主要拠点として機能している。777Xは同施設の巨大格納庫（元々はB-52爆撃機用に建設された）を利用する。

モーゼスレイクの在庫を解消したことで、ボーイングは経費と財務的負担を取り除いた。これにより、経験豊富な整備士をレントンとエバレットの主要生産ラインに再配置し、2026年に月産47機、最終的には53機への増産計画を支えることが可能となった。

737 MAXの苦闘

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737 MAXファミリーに関連する製造プロセス全体の大規模な見直しが行われた。ライオンエア610便とエチオピア航空302便の悲劇的な死亡事故に端を発し、約350名の犠牲者を出したこれらの事故は、民間航空機史上最も長期かつ広範囲にわたる運航停止につながった。

2024年にはアラスカ航空1282便でドアプラグ脱落事故が発生し、徐々に回復中だった同機の評判をさらに損なった。

また2025年にはエアバスがA320ファミリーでボーイングを追い抜き、史上最も売れた民間航空機の座を奪った。この機会は米国企業の生産低迷によってもたらされた。

ボーイングが通常生産ペースの再開準備を整えた今、受注残は途方もない規模に膨れ上がっている。ボーイングがかつての栄光を取り戻せば、世界で最も人気の旅客機メーカーという栄誉ある称号を奪還できるかもしれない。■

Boeing To Increase Monthly 737 MAX Production To 47 Aircraft In 2026

By 

Luke Diaz

https://simpleflying.com/boeing-increase-monthly-737-max-production-47-aircraft-2026/

ルーク・ディアスはフリーランスの軍事ライターであり、米海軍での現役経験に加え、防衛産業および工業工学の分野での経験を持つ。元海軍航空士官として、空母搭載型E-2ホークアイで戦術航空管制を担当した経歴がある

 

ボーイングが待望の737 MAX増産をFAAから承認を受けた（Simple Flying)―ボーイングへの依存が高い日本の航空宇宙産業はあらためて戦略方針を見直すべきでしょう

 

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ボーイングは737 MAXの生産増産で米国連邦航空局（FAA）からの承認を得たと報じられている。シアトル・タイムズによれば、同社は今後月産42機まで生産可能となる。

製造プロセスの統制の回復へ

737 MAXの生産率増加に関するニュースは、FAAがボーイングに対し、2024年1月の737 MAX 9事故（飛行中にドアパネルが吹き飛んだ）を受け、安全対策と製造プロセスに大幅な改善が図られたと判断したことを示唆している。計画された増産は、ボーイングが内部プロセスに対する統制を取り戻しつつある兆候とも見られ、同社の財務基盤強化にも寄与する可能性がある。

ロイター報道によれば、FAAのブライアン・ベッドフォード長官は2025年10月17日、ボーイングのケリー・オルトバーグ最高経営責任者（CEO）に電話し、同社が月産42機への増産が可能であることを確認した。事情に詳しい関係者が明らかにした。FAAは、ボーイングに対する直接監督体制に変更はないと付け加えた。シアトル・タイムズが入手した声明でFAAは次のように述べている：「FAAの安全検査官は、この小幅な生産率増加が安全に行われることを確認するため、ボーイングの生産ラインを徹底的に審査した」

慎重な生産拡大

米航空機メーカーはボーイング737 MAXの増産に慎重な姿勢を示している。シアトル・タイムズによれば、ボーイングのケリー・オルトバーグCEOはアナリストに対し、同社は5機単位で段階的に生産を増やす計画で、増産ごとにFAAによる安全性と品質の審査を受けると説明した。

ボーイングは月産38機を基準に、年間450機の737 MAXを生産している。これは同社の目標である月産50機（年間約600機）を下回る水準だ。月産42機のペースが年間を通じて維持されれば、ボーイングの年間737 MAX生産台数は約504機となる。

しかしオルトバーグは、生産ペースの引き上げごとに約6ヶ月の間隔を要すると見込んでいると報じられている。実際、以前の報道によれば、ボーイングのシアトル地域工場では、生産能力増強のための追加設備設置を進め、737の生産率向上に備えている。ブルームバーグによれば、ボーイングは4月に再び生産を拡大し、さらに2026年末に向けてさらに増産する準備を進めている。同報道によれば、これらの計画された増産を合わせると、来年末までに月産約53機までなる可能性がある。

737 MAX 7 & 10の認証は2026年まで延期

世界の737 MAX 8とMAX 9の大半は、それぞれ2017年と2018年のデビュー以来、運用を続けている。ただし、ライオンエアとエチオピア航空の墜落事故後に発生した全世界的な運航停止期間は除く。これらの事故は欠陥のあるMCASシステムに関連していた。現在の認証問題は、最短キャビンのボーイング737 MAX 7と延長型ボーイング737 MAX 10に関わるものだ。

最新情報によれば、ボーイング737 MAX 7とMAX 10の認証は遅延している。最も早い承認の見込み時期は2026年で、主な原因は航空機のエンジン防氷システムの再設計に伴う複雑化だ。

世界中の航空会社がボーイング737 MAX 10の納入を待ち望んでいる。特に高密度ハブ空港での運航効率向上とコスト削減が期待されているためだ。ユナイテッド、ライアンエア、アメリカン、デルタ、アカサ航空、ペガサスの5社がそれぞれ100機以上を発注している。アラスカエアラインズ、ライオンエア、エア・インディア・エクスプレス、ウエストジェット航空などはそれぞれ約50機を発注している。■

Boeing Finally Gets FAA Approval To Raise 737 MAX Production

By 

Vyte Klisauskaite

https://simpleflying.com/boeing-faa-approval-737-max-production/

ヴィテ・クリサウスカイト

ヴィテは航空ジャーナリストで、この分野で4年以上の経験を持つ。Simple Flyingチームに加わる前は、様々な航空メディアで働き、国際空港でチェックイン業務を監督していた。中国学の学位を持つVyteの報道は主にアジアと東欧市場に焦点を当てている。拠点はリトアニア・ヴィリニュス。

737MAX -7と-10の型式証明がいよいよ最終段階に。-7は24年、-10は25年にも路線就航か。

 

ボーイングの737 MAX 7および10で認証取得が間近に迫ってきた。

このうちMAX 7は早ければ来年初めに納入開始の可能性がある。

•  ボーイングは737 MAX 7のFAA認証取得に近づいており、早ければ来年にも納入を開始する

•  MAX 10は現在、FAAの検査要件を70％通過し、2025年第1四半期に納入が開始される可能性

•  サウスウエストは190機とMAX 7の主な顧客であり、ユナイテッド航空は292機のMAX 10を発注している

　ボーイングは737 MAX 7プログラムに関する米連邦航空局（FAA）の認証取得と、737 MAX 10の試験飛行開始の許可が間近に控えている。MAX 7とMAX 10の民間飛行が間もなく見られるかもしれない

737 MAX 7型機は早ければ来年早々にも空を飛ぶ可能性があると、エイビエーション・ウィークが報じた。プログラムに詳しい情報筋によると、737 MAX 7の認証は年末に向け進んでいるという。これにより、2024年初頭の納入開始が可能となる。

　一方、MAX 10は、FAAが型式検査承認（TIA）前に要求する項目のリストを約70％通過している。TIAは、認証のための試験飛行の開始を許可するマイルストーンである。同誌は、すべてが計画通りに進めば、ボーイングは2025年の第1四半期にMAX 10の納入を開始できると報じている。

MAX 7とMAX 10の受注数は？

ボーイングは最近、MAX 7とMAX 10を含む4,300機以上の737 MAXのモデル別受注の内訳を明らかにした。MAX 8は、このナローボディ・ファミリーの中で最も成功したモデルである。それに続くのがMAX 10で、こちらはまだ認定されていない。

　ボーイングによると、MAX 10の2023年8月時点の未納は810機。このモデルはMAXファミリーの中で最も大きく、最大230人の乗客を運び、エアバスA321neoのLRおよびXLR型に対抗できる唯一のモデルである。航続距離は最大3,100海里（5,740km）。

　ファミリーの中で最も小型のMAX 7は、297機が未納入で、ファミリーの中で最も成功していない機体である。乗客定員は最大172人（2クラス構成の平均乗客定員は138人から153人）で、航続距離は3,800海里（7,040キロメートル）。

　ボーイングは、MAX 9を187機納入し、137機の未達成オーダーを抱えている。

MAX 7とMAX 10を発注しているのは誰？

ch-aviationのデータによると、5社がMAX 7を発注している。サウスウェスト航空は、190機のMAX 7を発注している。次いでアレジアント航空が24機、ルクスエアは4機、ルイリ航空は2機、スカイアップ航空は2機を発注している。

　一方、MAX 10は世界の航空会社17社が発注している。ユナイテッド航空は同プログラム最大の顧客で、292機を発注している。ライアンエアーは150機を発注し、デルタ航空は100機を発注してトップ3を占めている。その他の顧客は、エア・インディア（50機）、アラスカ航空（48機）、コパ航空（9機）、東海航空（10機）、GOL Linhas Aéreas（25機）、イラク航空（10機）、ライオン航空（50機）、オーケー航空（3機）、カタール航空（25機）、スカイアップ航空（3機）、スカイマーク（2機）、TUI航空（24機）、ヴァージン・オーストラリア航空（22機）、ウェストジェット（48機）である。

Boeing Nearing Certification For 737 MAX 7 And 10

BY

DANIEL MARTÍNEZ GARBUNO

ボーイング、エアバスの新型ナロウボディ機の稼働実績はどうなっているか

 

Credit: Ryanair

ボーイングとエアバス両社の次世代ナローボディはどんな実績を上げているか？

先日のパリ・エアショーで1,000機近いA320と737 MAXファミリーが発注され、エアバスのA320ceoとA320neo、ボーイングの737-800と737-8（MAX 8とMAX 8200）の平均飛行時間が2019年以降どのように推移しているかを見てみよう。

737-8を皮切りにすると、2019年3月の接地から2020年12月のMAX再認証まで、平均利用率は再配置フライトとテストフライト数回を除き、ほぼゼロだった。しかし、737-8の平均利用時間はその後、1機あたり月220時間近くまで伸びている。現在、ライアンエアーとその姉妹会社が独占的に運航している737-8200は、737-8と比較して月間100時間も稼働時間が伸びている。これは、LCCで稼働率の高さを機材に求めているかを浮き彫りにしている。

 

737-800は2023年5月時点で月平均240時間近く稼働しており、平均稼働率は3番目に高い。サプライチェーン問題が新造機に影響し、プラット・アンド・ホイットニーGTFとCFM LEAPの両エンジンの信頼性と耐久性の問題がよく知られているため、運航会社は旧世代機材を飛行させ続けたいと考えている。安定した原油価格も後押しだ。原油価格が1バレルあたり85ドルを超えると、運航会社は、燃料の諸経費が増加する結果、機材構成について真剣な検討を迫られるだろう。

エアバスのA320ceoとA320neoを見てみると、新エンジン・オプション（NEO）モデルが、両型を保有する運航会社に好まれている。NEO（250時間以上）は2位につけており、2023年5月にはA320ceo（200時間）より月平均50時間多かった。NEOはGTFの影響を受けており、NEOの約45％がGTFを搭載しているため、平均稼働率が低下している。

以上のデータは、Aviation WeekのTracked Aircraft Utilizationデータツールでまとめた。■

Flight Friday: How Are Boeing And Airbus' Next-Generation Narrowbodies Faring? | Aviation Week Network

Daniel Williams June 29, 2023

Daniel Williams

Based in the UK, Daniel is the Manager of Fleet, Flight and Forecast data for Aviation Week Network. Prior to joining Aviation Week in 2017, Daniel held a number of industry positions analyzing fleet data.