航空宇宙ビジネス短信T1（新）　民間航空

  アジア太平洋地域の航空会社は2024年の成長に期待を寄せている。 アジア太平洋地域の航空会社は、9月の国際線旅客数が前年同月比で大幅に増加し、昨年の2倍以上となった 成長にもかかわらず、旅客数は2019年水準を下回ったままだが、業界は着実に回復している この地域の航空会社は、需要に見合ったキャパシティへの復帰に慎重であり、現在は燃料費の増加や経済的圧力による需要の軟化といった課題に直面している 来週シンガポールで開催される第67回アジア太平洋航空協会会長会議にアジア太平洋地域の主要航空会社のトップが一堂に会する。本日、同協会は9月の輸送量速報を発表したが、それによると航空業界は2024年の成長に向けて態勢を整えているという。 アジア太平洋航空業界の断面図 アジア太平洋航空協会は毎月、アジア太平洋地域の航空会社40社の国際線輸送量データを集計している。このレポートには、ニュージーランド、中国、ベトナム、カザフスタン、韓国、ブルネイ、日本、インドなど、さまざまな地域で運航する航空会社の情報が含まれている。 9月にアジア太平洋地域の航空会社が輸送した国際線旅客数は2370万人で、昨年9月の2倍以上となったが、2019年の2910万人にはまだほど遠い。今年1〜9月の輸送実績は1億9430万人で、これは2019年同期の2億8070万人の69％にあたる。 今年のほとんどの期間、中国と北東アジアにおける渡航制限の段階的な再開が主な要因となり、アジア太平洋地域の輸送量は着実に増加しているため、比較は誤解を招く可能性がある。9月の実績を見ると、旅客輸送量は現在2019年レベルの約81％となっており、今年の大半で着実に増加している。 中国での渡航制限は終了し、四川航空、中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空といった中国の主要航空会社は急速に路線を再開し、COVID前のキャパシティレベルに戻りつつある。その好例がオーストラリアで、シドニー空港と中国本土を結ぶ中国系航空会社3社の往復便が合計4便でスタートした年が、今では中国系航空会社8社とカンタス航空が合計週85便を運航している。 主なところでは、アジア太平洋地域の航空会社は例外的な方法で運航を再開し、需要が回復するにつれて、あまり先走りしすぎて採算の取れない積載量で運航するのではなく、かなり規律正しくキャパシティを戻してきた。先月

  ボーイングの737 MAX 7および10で認証取得が間近に迫ってきた。 このうちMAX 7は早ければ来年初めに納入開始の可能性がある。  ボーイングは737 MAX 7のFAA認証取得に近づいており、早ければ来年にも納入を開始する  MAX 10は現在、FAAの検査要件を70％通過し、2025年第1四半期に納入が開始される可能性  サウスウエストは190機とMAX 7の主な顧客であり、ユナイテッド航空は292機のMAX 10を発注している 　ボーイングは737 MAX 7プログラムに関する米連邦航空局（FAA）の認証取得と、737 MAX 10の試験飛行開始の許可が間近に控えている。MAX 7とMAX 10の民間飛行が間もなく見られるかもしれない 737 MAX 7型機は早ければ来年早々にも空を飛ぶ可能性があると、エイビエーション・ウィークが報じた。プログラムに詳しい情報筋によると、737 MAX 7の認証は年末に向け進んでいるという。これにより、2024年初頭の納入開始が可能となる。 　一方、MAX 10は、FAAが型式検査承認（TIA）前に要求する項目のリストを約70％通過している。TIAは、認証のための試験飛行の開始を許可するマイルストーンである。同誌は、すべてが計画通りに進めば、ボーイングは2025年の第1四半期にMAX 10の納入を開始できると報じている。 MAX 7とMAX 10の受注数は？ ボーイングは最近、MAX 7とMAX 10を含む4,300機以上の737 MAXのモデル別受注の内訳を明らかにした。MAX 8は、このナローボディ・ファミリーの中で最も成功したモデルである。それに続くのがMAX 10で、こちらはまだ認定されていない。 　ボーイングによると、MAX 10の2023年8月時点の未納は810機。このモデルはMAXファミリーの中で最も大きく、最大230人の乗客を運び、エアバスA321neoのLRおよびXLR型に対抗できる唯一のモデルである。航続距離は最大3,100海里（5,740km）。 　ファミリーの中で最も小型のMAX 7は、297機が未納入で、ファミリーの中で最も成功していない機体である。乗客定員は最大172人（2クラス構成の平均乗客定員は138人から153人）で、航続距離は3,800海里（7,040キロメートル）。 　ボーイング

Photo: Eviation エヴィエーション・エアクラフト t Eviation Aircraf は、flyVbirdから全電動コミューター機Aliceの大型受注を獲得した flyVbirdは、航空事業者認定を取得し小規模空港とオンデマンド運行を利用し、地方の利便性を高めることを目指している 二酸化炭素排出量への意識が高まる中、アリスへの発注は現在総額50億ドルを超えている 　 ア リス電動コミューター機のメーカーエヴィエーション・エアクラフトは今週、ドイツのflyVbirdとアリス25機と追加オプション25機の契約を交わしたと発表した。 新たな顧客 ワシントン州を拠点とするエヴィエーション・エアクラフトが、アリスの発注を増やしている。9人乗りの同機はリージョナル機で世界初の飛行試験済み全電動コミューター機である。 今週、エヴィエーションは、新興のオンデマンド・リージョナル航空会社flyVbirdとアリス25機と、25機のオプションの購入意向書（LOI）を交わしたと発表した。これは、モンテ（5月）、アエラス（1月）、エアロリース（6月）、ソリュ（9月）に続く、2023年で5番目の発注であり、これで合計160機の発注と25機のオプションとなった。 flyVbirdは声明で、小規模でアクセスしやすい空港がある地方で利便性を高めることに尽力中と述べた。flyVbirdは独自のアルゴリズムで、乗客が飛びたいと思うルートにオンデマンドの航空移動を提供することを目指す。flyVbirdは航空事業者証明書を持っていないが、取得すれば、アリスを採用し、「ヨーロッパ全域で分散型で持続可能な旅行を実現し、世界中の路線接続されていない、または十分なサービスを受けていないコミュニティを接続し、カーボンフリーで、費用対効果が高く、便利な航空旅行を提供する」と声明で述べた。 flyVbirdのビジネスモデル ドイツを拠点とするflyVbirdは、車や列車、定期便による長時間移動に代わるものとして宣伝している。同社のウェブサイトでは、ドイツのブレーマーハーフェンとローゼンハイム間の移動の例を理論的に示している。両都市間の距離は900キロ。この2都市間を自動車で移動すると8～10時間、列車移動だとハンブルク、ブレーメン、ミュンヘンで3回の乗り換えを含め7～8時間かかる。車、飛行機、列車を組み合

  Photo: kcube - kaan baytur | Shutterstock IATAが事故調査のコンプライアンス強化を求める 最終報告書が作成される事故は、世界で半数に満たない -　事故報告のコンプライアンスは世界的に低迷し、航空業界が事故から学び、安全基準を向上させることが困難になっている -　IATAの最新統計によると、2018年から2023年で事故242件のうち、最終報告書が提出されたのは47％で、うち12カ月以内に提出されたのはわずか39件だった -　リソース不足、熟練スタッフの不足、航空会社やパイロットによる犯罪化への恐怖などが要因だ 国際航空運送協会（IATA）は、事故報告のコンプライアンスと質の向上を目指しており、先月開催されたIATA世界安全運航会議（WSOC）で計画を発表した。 事故報告遵守の遅れ 民間航空旅行は今日、世界で最も安全な交通手段だが、IATAや国際民間航空機関（ICAO）は、業界のすべての利害関係者が厳格な安全基準に合致するよう努力している。 安全性の重要な側面のひとつは事故報告だ。事故原因に関する詳細情報がなければ、航空業界は事例から学び、改善ができない。残念ながら、世界中の事故調査機関はこの点で遅れをとっている。 IATAのウィリー・ウォルシュ事務局長は6月に以下述べた、 「事故調査プロセスは、世界的な安全基準を構築する上で最重要な学習手段です。しかし、事故から学ぶためには、完全かつアクセスしやすく、タイムリーな報告書が必要です」。 本誌は、9月にハノイで開催されたIATAのWSOC会議で、IATA安全担当グローバル・ディレクター、マーク・サールに話を聞いた。過去10年間、航空業界全体の安全基準は大幅に改善されたが、事故報告は年々悪化している。 IATAの最新の数字によれば、2018年から2023年の間に報告された242件の事故のうち、最終報告が出たのは113件（47％）に過ぎない。ICAO付属書13では、事故調査官は30日以内に予備報告書を提出し、その後12カ月以内に詳細な最終報告書を提出しなければならないとある。この期間内に最終報告書をまとめることは必ずしも可能ではないが、12カ月以内に提出できた最終報告書は113件のうち39件しかなかった。 複雑な問題 報告書の水準が十分でない理由には、さまざまな要因が絡んでいる

サ ステナブル航空燃料（SAF）は、航空機の脱炭素化で最もスケーラブルで実用的な選択肢だが、今世紀半ばまで灯油の2倍以上という高価格に阻まれることになりそうだ。そう語る報告書が世界的な戦略コンサルタント会社LEKコンサルティングから出た。 同報告書によれば、2050年までに普及率65％を達成するには、世界のSAF生産能力を現在の年産100万トン未満を4億トン以上に飛躍させる必要がある。需要と現在の生産方法を考慮すれば、SAFのコストは灯油より3兆5,000億～5兆5,000億ドル高くなる。 しかしLEKは、財政負担は、量的需要に大きな影響を与えることなく、18％のチケット価格で吸収できると考えている。 同社は、SAF採用を拡大する重要なステップとして以下の6つを提案している：世界的な安全基準、供給の拡大、受容の促進、燃料消費の最小化、的を絞ったインフラ整備、業界の先駆者の支援。 LEKのサステナビリティ担当副会長ジョン・ゴダードJohn Goddardは、こう述べている： 「SAFの受け入れと採用を加速させるためには、産業界と政府双方の利害関係者の協力が極めて重要だ」。 「今すぐ行動を起こさないと、脱炭素化の目標は達成できない」。 SAF To Remain Twice As Much As Kerosene Until Mid-Century, Says Report | Aviation Week Network Tom Pleasant October 13, 2023

  Credit: Boom Supersonic 　ブームスーパーソニックBoom Supersonic は、FAAからG-1ステージ1発行書類を受け取り、マッハ1.7の旅客機オーバーチュアを10年以内に商業運航させる多段階プロセスで重要な一歩を踏み出した。 G-1認証基準には、FAA型式証明に必要な特別条件を含む具体的な耐空性基準と環境基準が明記されている。 現在進行中のG-1プロセスの第2段階では、FAAがオーバーチュアの認証基準（特別条件を含む）で見解を示す予定。 G-1プロセスの第3段階で、ブームは要件を満たすために何をすべきかについてFAAと調整する。その結果、必要であればFAAから最新のイシューペーパーが提出されるかもしれないし、合意に達すればG-1を完成させる第4段階に進むことになる。 要件が確立される一方で、BoomはFAAとのG-2課題文書の最終化に並行して取り組む。G-2課題文書では、G-1課題文書の要件を満たす遵守手段が規定される。Aviation Week取材に対し、Boomは以下述べている：認証の根拠が当社に提供され、現在プロセスの第2段階にいる。 FAAによると、G-2は「認証根拠で特定された各規制の規制要件と申請者提案の遵守方法を示す『遵守チェックリスト』を把握する」ためのものである。 さらに、G-3では騒音や排出ガスなどの環境規制を、G-4では輸出機材についてFAAが海外の規制当局に代わり適合性を確認する。 ブームの創設者兼CEOブレイク・ショールは、認証、遵守手段、および想定される特別条件について、次のように述べている。 「航空機設計において、すべてを計画しています」とショールは言い、意図的にエンジンターボマシナリーをキャビン後部圧力隔壁後方に配置するなどの特徴について言及した。「こうして安全性を高めて最初から認証を受けているのです。このコンセプトは、認証の観点から非常に慎重に検討されました」。 Boom Supersonic Begins Overture FAA Certification Process | Aviation Week Network Guy Norris October 04, 2023

  イスラエル当局、航空交通への紛争リスクを「効果的に」軽減： EASAが評価 10月7日の紛争勃発による民間航空への潜在的リスクについてイスラエル当局は十分対処している、と欧州連合航空安全機関EASAは見ている。 　しかし、EASAは運航会社に対し、「高水準」の緊急時対応計画を備えた「強固な」リスクアセスメントを実施したことを確認すべきであり、イスラエル当局からの短期通告指示に備えるべきであると助言している。 　イスラエルとパレスチナの武力衝突は、ガザ地区からのロケット攻撃とドローン攻撃で勃発した。イスラエルとレバノン国境付近でも砲撃やドローンの応酬があった。 　イスラエル当局は、イスラエル領空内を飛行するすべての航空会社に対し、高度を問わず、テルアビブ飛行情報地域のNOTAMを発令した。 　イスラエルとガザを拠点とする過激派武装勢力との間で紛争が続いているため、運航者は現在の安全、脅威情報およびNOTAMを確認するよう勧告されている。 　イスラエル民間航空局は「許容可能な安全レベルまでリスクを軽減」しているが、遅延が予想されるため、運航者は注意を払い、それに応じて燃料を計算する必要がある。 　EASAは航空各社に対し、イスラエル領空内運航について「強固な」リスク評価を実施するよう勧告している。 　NOTAMによると、国内の特定の中継地点を結ぶいくつかのルートは、閉鎖または高度制限されているか、ヨルダン発着便など特定のトラフィックのみが利用可能である。 　テルアビブ・ベン・グリオン空港の運営会社によると、同空港は「予定通り機能している」とのことだが、NOTAMには手続き上の変更が多数示されている。エイラート・ラモン空港が、紛争地域外の代替空港として利用可能である。 　EASAによると、NOTAMの発表と更新は、イスラエル民間航空局が「積極的に」リスク管理を行っていることを示している。 「現時点では、これらの緩和措置が効率的でない、あるいは不十分であるとの指摘はない。 「したがって、民間航空に対するリスクは、イスラエル当局によっていまのところ、効果的に管理されていると考えられる」。 　EASAは、欧州の航空会社に対するリスクの増加や後退を評価するため、状況を「注意深く」監視し続けるとしている。■ Israeli authorities 'effectivel

  Boeing ボーイングは150機目となるボーイング737-800コンバート・フレーターを引き渡した 同型機の改造は、アジア、中米、ヨーロッパで行われている ボーイングは、A320旅客機から貨物機への転換機を開発したエアバスやSTエンジニアリングとの競争に直面中 ボーイングは、今後20年間で1,000機以上の需要を見込む 　 ボ ーイング は金曜日、ボーイング737-800ボーイング転換貨物機（ Boeing Converted Freighter (BCF ) ）150機目を正式に引き渡したと発表した。100機目の納入からちょうど1年後のことである。 中国の施設で改造したと伝えられている。ボーイングは、中国、コスタリカ、イギリスに改造パートナーを有している。 ボーイングは150機目となる737-800BCFの受領者を明らかにしていないが、航空機のエンジニアリングおよびメンテナンス・サービス（MRO）プロバイダーであるTaikoo Aircraft Engineering（STAECO）の施設がある中国の済南で完成した。2018年に737-800BCFの1号機が納入されて、ボーイングによると、累計125,000フライト、300,000飛行時間を突破し、世界中で40社以上が運用している。 2022年9月に同社は、世界最大の航空機リース業者で737BCFプログラムのローンチカスタマー AerCap に100機目の737-800BCFを引き渡したと発表した。AeroTimeによると、ボーイングは2021年後半にSTAECOと提携を開始し、航空貨物分野の旺盛な需要が続く状況に対応するため、新たに2つの転換ラインを上海のボーイング上海航空サービスと広州の 広州航空機整備工程有限公司 に開設した。 コスタリカでは、 Cooperativa Autogestionaria de Servicios Aeroindustriales との提携により、2つの転換ラインを有している。エアロタイムによると、英国ではロンドン・ガトウィックMRO施設に生産拠点がある。また、カナダのブリティッシュコロンビア州ケロウナの KFエアロスペースMRO にもコンバージョンラインがある。 ボーイングは737BCFプログラムを拡大し続けており、世界規模で転換施設を追加している。FreightWaves