A380はオワコンなのか。カンタスが同機の後継機種調達を前倒しで進める

 

Credit: Joe Pries Aviation

カンタスがA380の代替計画を前倒しへ

Qantas Brings Forward A380 Replacement Plans

• Aviation Week

• エイドリアン・スコフィールド 

• 2026年8月27日

• https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/qantas-brings-forward-a380-replacement-plans

カンタスは、エアバスA380の置き換えを3～4年前倒しし、エアバスおよびボーイングと、ワイドボディ機のオプション行使で交渉中であることを認めた。

同社グループCEOのヴァネッサ・ハドソンは、年次決算記者会見で、2028年半ばにA380の交替を開始する意向であると述べた。同社は以前、2031年半ばに始まる2032会計年度にA380の退役を開始することを目指していると示唆していた。

カンタスは、2008年から納入が始まったA380を10機運航中。同社は、後継機としてA350-1000を導入する意向であることを表明している。

同社は、A380の段階的退役にどれくらいの期間がかかるかについての詳細は公表していない。ハドソンは、柔軟性を維持する必要があるため、退役のスケジュールについてより具体的な言及は控えていると述べた。「（後継）航空機の納入スケジュールには自信を持っている……さらに多くの機体が就航するにつれ、退役の完了時期について順次更新していく予定だ」とハドソンは語った。

ハドソンは、新世代の後継機は「素晴らしい航空機」であり、燃費効率が向上しているため、燃料費の削減や持続可能性の目標達成に寄与するとして、同社の導入を心待ちにしているとした。また、これらにより新しい客室サービスの導入も可能になるという。

同氏は、A380は現在「老朽機」であるため、時間の経過とともに整備コストが増加すると指摘した。運航中断に伴うコストも必然的に上昇することを意味する。

退役開始日を確定することは、「パイロットがどのような昇進の機会があり、どの機種に注力すべきかを理解する上で重要だ」とハドソンは述べた。

カンタスのワイドボディ機受注残は現在、A350-1000が12機、A350-1000ULRが12機、ボーイング787が12機で構成されている。ULR型は超長距離路線の拡大に充てられ、-1000型はA380の置き換えとなる。

発注済みの787は、今年から退役が始まる同社のA330の置き換えに役立つ。しかし、同社のA380およびA330の置き換えを完了するには、追加発注が必要となる。

同社は、A350-1000（ULR仕様を除く）と787を組み合わせ計20機のワイドボディ機について、オプション行使に向けた交渉中であることを明らかにした。これらの追加発注分は2030年からの引き渡しを予定しているが、ハドソンはオプション行使に向けた合意がいつ成立するかについては明らかにしなかった。

カンタス・グループは、7月1日に始まった2027会計年度に計31機を受領する見込みだ。これにはエアバスのナローボディ機28機が含まれ、A350-1000ULRの最初の3機は2027年4月、5月、6月に納入される予定である。同社の次の787-9型機は2028会計年度に納入される予定で、新しいビジネスクラス仕様が導入される。新型787の各機には、スライド式のプライバシードアを備えたビジネスクラス・スイートが42席設置される。

カンタスは、787の納入が始まる前に退役するA330型機の代替としてはA321XLRのを活用する方針だ。

同グループは2026会計年度の純利益として12億9000万豪ドル（9億2630万米ドル）を報告したが、これは前会計年度利益より3億1600万豪ドル減少した。

カンタスの燃料費は6億1,000万オーストラリアドル増加したが、運賃や座席数の調整、および欧州への旅行需要の増加に対応するための航空機の一部再配置により、中東危機が収益に与えた純影響を4億2,000万オーストラリアドルに抑えることができた。

2026会計年度、カンタスの国際線運航能力は前年比6.7％増加した。国内線の運航能力は3％増加した。同社のLCCジェットスターは、2026会計年度に国内線の運航能力を4％増やし、国際線は11％増加した。

同グループは、2027会計年度上半期において、カンタスの国際線運航能力が前年同期比4％増加する一方、国内線は4％減少すると予測している。ジェットスターの2027年度上半期の国際線運航能力はほぼ横ばいとなる見通しである一方、国内線運航能力は2％減少すると予想されている。■

エイドリアン・スコフィールド

エイドリアンは、ニュージーランドを拠点とする『エイビエーション・ウィーク』誌の航空輸送担当シニアエディターである。アジア太平洋地域の民間航空分野を担当している。

エミレイツが中古A380を不要とする理由（Simple Flying)

 

Credit: Shutterstock

A380並の超大型機が必要なエミレイツが中古A380に食指を動かさない理由を説明した（Simple Flying)

ドバイを拠点とする航空会社エミレイツは、より大型の航空機を望んでいることを明らかにした。ドバイ航空ショー2025で同社は777Xファミリーの大型機777-10の事業化調査をボーイングに依頼した。また、エミレイツがエアバスに対し、より大型のA350製造を要請しているとも報じられている。

一見すると単純で即効性のある解決策がある。世界中で数十機のエアバスA380が保管されており、多くは廃棄待ちの状態だ。ドバイ航空ショーの場で、エミレイツのシェイク・アハメド・ビン・サイード・アル・マクトゥーム最高経営責任者は本誌に対し、同社は中古エアバスA380を運航する意向はないと述べ、その理由を説明した。

中古エアバスA380は不要

ドバイ航空ショーで本誌取材に応じたシェイク・アハメドは、エミレイツが高容量機多数を必要としていることを明かした。しかし彼によれば、これは中古エアバスA380を検討する可能性を意味するものではないという。

エミレイツが中古のエアバスA380に興味を示さない理由は、各機が前所有者によって、また長期保管中にどのように管理されてきたかについて、不確実性が存在するためだ。

シェイク・アハメドは次のように述べた。

「いいえ。当社は中古のA380を一切導入しない。古い航空機を導入したくないからだ。少なくとも現在保有中の機体は整備が行き届き、改修も済んでいる。もちろん、同規模あるいはそれ以上の新型機を開発するメーカーが現れれば注目していく」と述べた。

エミレイツは自社所有のエアバスA380を保管中

新たなA380導入を検討する前に、エミレイツが保管中のA380数機を再稼働させるのは当然の選択肢だ。ch-aviationのデータによれば、エミレイツは現在8機のA380を保管中で、これらは1年以上保管されている。機体番号MSN 9（19.25年経過）からMSN 90（14.38年経過）までが該当する。これらの機体は以下の通りだ。

機体名製造番号（MSN） 使用年数（年） 保管開始日

A6-EDE 17 17.16 2020年3月9日

A6-EDI 28 16.12 2020年3月17日

A6-EDT 90 14.38 2020年3月18日

A6-EDP 77 14.7 2020年3月22日

A6-EDJ 9 19.26 2020年3月23日

A6-EDR 83 14.5 2020年3月23日

A6-EDL 46 15.83 2020年3月24日

A6-EDC 16 17.5 2022年3月24日

これらの航空機のうち1機を除く全てが数年間飛行していないため、再稼働させるのは単純作業ではない。飛行可能な状態に戻すには重整備が必要であり、エミレイツが大型機を望んでいるにもかかわらず、部品取りとして廃棄する方が費用対効果が高いかもしれない。

これらのA380を再稼働させる難しさについて、エミレイツのベースヘビーメンテナンス上級マネージャー、クリス・ウェルハムはショーの合間に本誌に語った。

「膨大な整備負担が蓄積している。最後の1機を復帰させる計画を立てる頃には、COVIDの影響で（ドバイ・ワールド・セントラルに）7年間も駐機した状態になっている。そこで財務面を検討するんだ。復帰は可能か？機体を再び基準適合状態にできるか？不可能な可能性がある」

飛行していないエアバスA380の数は？

エアバスは254機のA380を製造した。このうちエミレイツが123機を受領し、全生産機の半数弱を占める。3機は試験機で、残る128機はANAからシンガポール航空まで13の顧客に分配された。

ch-aviationによれば、現在「稼働中」と登録されているエアバスA380は160機にすぎない。31機は「廃棄」または「展示用」と登録されている。驚くべきことに、さらに63機が残っていることになる。これらの残存機のうち、24機は退役済み、23機は整備中、最後の16機は保管中である。

中古エアバスA380を運航する試みはこれまでに2度あった。ハイフライ Hi FlyはシンガポールエアラインズのA380をウェットリース機として運航しようとしたが、十分な需要が見出せなかった。一方、グローバルエアラインズはA380運航の野心を抱いているが、5月の2回の試験飛行以降、同社の機体は保管中というものの、駐機されたままである。■

トム・ブーン

航空宇宙技術の学位を持つトムは、認定パイロットであり、欧州航空の熱心な専門家だ。Simple Flyingのコンテンツマネージャーとして、同サイトの日常的なコンテンツ制作全般を統括するチームを率いている。トムは世界中の航空会社と緊密に連携し、時事的なコンテンツを提供しており、BBCを含む他のメディアにも解説を提供してきた。ドイツ・フランクフルト在住。

Emirates Boss Explains Why Used A380s Are Not An Option

By 

Tom Boon

https://simpleflying.com/why-emirates-ceo-rules-out-used-a380s/

Credit: Emirates

Credit: Wings Craft Shop via Sam Chui

Airbus built 254 Airbus A380s during the program’s lifetime. Of these Emirates received 123, or just under half of all built. Three were test aircraft, and the remaining 128 were split between 13 customers from ANA to Singapore Airlines.

According to ch-aviation, just 160 Airbus A380s are currently listed as "active". 31 planes are listed as "scrapped" or "on display". This surprisingly leaves a further 63 aircraft. Of these remaining aircraft, 24 are retired, 23 are in maintenance, and the final 16 are in storage.

There have been two attempts at flying second-hand Airbus A380s to date. Hi Fly tried operating a former Singapore Airlines A380 as a wet-lease aircraft, but couldn't find sufficient demand for the plane. Meanwhile, Global Airlines has ambitions to launch Airbus A380 services, but their aircraft has been parked since two test flights in May despite the carrier denying that it was going to storage.

エミレイツはエアバスA380を豪華な空の旅の象徴に変えた（Simple Flying)

 

Credit: 

Shutterstock | Simple Flying

エアバスA380は史上最大の旅客機でプレミアムなイメージを大きく形作っている。この機体は静粛性、広々とした空間、良好な機内気圧でも有名だ。だがこれらは全て製造元であるエアバスの功績だ。時には機体そのものだけでなく、航空会社による構成で機体のイメージを決定づけることもある。

エミレイツはエアバスA380を豪華旅行の象徴へと昇華させるため多大な貢献をした。多くの人々が豪華な空の旅を想像する時、小型のビジネスジェットか、この巨大な二階建ての四発旅客機のいずれかを思い浮かべるだろう。エミレイツがA380をステータスシンボルへと形作った経緯について知っておくべきことを以下に述べる。

エミレイツはエアバスA380に「全面的に賭けた」

クレジット：Shutterstock

エミレイツはエアバスが販売したA380スーパージャンボ（251機）の半数（123機）を購入した。このジェット機に「全面的に賭けた」唯一の航空会社であり、2番目に多い発注社（24機）はシンガポール航空だ。エミレイツはA380を自社の主力機種の一つ（もう一つはボーイング777）に据えた。これほど多くのA380を購入したことで、エミレイツはほぼ単独でA380プログラムを支えた。そして同社が39機の注文を削減したことが、エアバスにプログラム終了を発表させる原因となった。

ほとんどの航空会社は、A380を処分したか、機材を縮小したか、あるいは後継機となる777XやA350が到着次第、すぐに手放そうと躍起になっている。これらの航空会社にとっての問題の一端は、小規模あるいは中規模の機体数で運航する場合、少数の同型機を維持するため高価な物流・整備・訓練システムを維持しなければならない点にある。2024年、エミレイツは世界で最も収益性の高い航空会社だった。これは同社がA380をいかに収益性の高い形で運用してきたかを物語っている。

エミレイツはA380を非常に高く評価しており、エアバスに対し改良型「エアバスA380neo」の生産再開を要請した。しかしエアバスは真剣に検討していない。同機は高コストであり、エミレイツ以外の買い手を見つけるのは困難と想像できるからである。エミレイツのティム・クラークCEOは、他社航空会社がA380を注文しなかったのはエミレイツを弱体化させるためだとまで発言している。

エミレイツのプレミアムキャリアとしての地位

クレジット：Shutterstock

エミレイツはA380を豪華な象徴として位置づけることに大きく貢献した。とはいえ、エミレイツの役割を過大評価すべきではない。A380は長距離路線向けに設計されており、こうした路線は国営航空会社が支配している。つまり、この機体を運航する全航空会社（例：BA、シンガポール航空、カタール航空、ルフトハンザなど）も、同機でプレミアム座席とサービスを提供している。

エミレイツはスカイトラックスの世界トップ100航空会社ランキングで常にトップ5入りしている（ただし1位と2位は通常カタール航空とシンガポール航空だ）。2025年にはキャセイパシフィック航空に次ぐ世界第4位、ANAを上回る評価を得た。他社同様、エミレイツもA380に豊富なプレミアム座席オプションを装備し、ほとんどの機体でファーストクラスを提供している。

エアバスA380の主要顧客（エアバス調べ）

エミレイツ航空 123機

シンガポール航空　24機

ルフトハンザドイツ航空　14機

ブリティッシュ・エアウェイズ　12機

カンタス航空 12機

とはいえ、エミレイツのA380プレミアム座席が必ずしも最高とは限らない。例えば、エミレイツがファーストクラスに割り当てた床面積には14のスイートが詰め込まれている。同じ面積でエティハドは10スイート、シンガポール航空はわずか6スイートしか設置していない。つまり、これら2社と比べると、エミレイツのファーストクラス座席あたりのスペースはかなり限られている。

エミレイツの「空のバー＆スパ」

クレジット：Shutterstock

エミレイツがA380の豪華さを象徴する要素として導入した注目すべき施策の一つが、バーとシャワースパの設置だ。これらはファーストクラスとビジネスクラス客向けのデッキ上部に位置する。シャワースパとバー付き機内ラウンジを利用すれば、まるでプライベートジェットで飛んでいるような気分になれる。機内ラウンジの奥には大型テレビまで設置されており、衛星テレビの生中継を視聴可能だ。

機内ラウンジ導入の決断はリスクを伴うものだった。当時エミレイツは人気が出るか確信がなく、ビジネスクラス8席追加のコストに相当するため高額だった。ラウンジは96時間でビジネス席に再構成可能な設計となっていた。しかし間もなくラウンジが大成功であることが明らかになった。乗客は足を伸ばす口実を得て、専用のバーフードメニューを楽しめるのだ。

皮肉なことに、ボーイング747ジャンボでは逆の事情があった。ボーイングは当初、上層デッキをラウンジとする構想を持っていた。これが初代747-100の上層デッキ窓が極端に少なかった理由の一つだ。しかし航空会社はこのスペースをプレミアム座席に充てた。エミレイツA380のファーストクラスやビジネスクラスに搭乗した経験を持つ者は少なくても、機内にシャワーやバーが設置されていることは広く知られている。

A380とエミレイツブランドの結びつき

A380の半数を購入したことで、エミレイツは同機を自社の象徴とすることができた。他のどの機種も、これほど単一航空会社に独占されたことはない。エミレイツはボーイング777の最大運航会社でもあるが、同機は多数の航空会社が大量に運航しており、777をエミレイツのブランドイメージと結びつける機会は同程度には存在しない。

おそらく、コンコード以来の出来事だ。コンコードは誰もが認識できる唯一無二のジェット機であり、一般に広く知られる存在となった。ブリティッシュ・エアウェイズとエールフランス（短期間シンガポール航空も）のみがコンコードを運航した。これらの航空会社は特殊な機体を活用してブランドイメージを構築し、大西洋横断の高速路線を提供する唯一の航空会社となった。同様に、エミレイツはプレミアムキャリアとしての自社ブランドイメージを活用し、A380に対する認識を形成してきた。

コンコルドとスーパージャンボで共通する利点がもう一つある。認識のしやすさだ。航空機マニアの大半はA330、A350、787、777を容易に見分けられるが、一般の搭乗客はそれができない。巨大な2階建てのA380を見れば、ほぼ誰もが即座に認識する。対照的に、シンガポール航空がA350を主力機として導入しても、乗客の大半は見ただけではA350と787の区別がつかないだろう。

エミレイツの今後の展開

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今後、エミレイツはA380の客室改装に数十億ドルを継続投資する。これにより全座席とレイアウトが近代化されるが、最も重要な点は通常エコノミー席を減らして56席のプレミアムエコノミー席を追加することだ。次の構成ではファーストクラス14席とビジネスクラス76席の数は変わらない。

エミレイツはA380と777の2機種体制からも脱却しつつある。同社は2024年末に初のA350を受領し、現在65機の注文機を急速に引き取っている。まもなく787ドリームライナーの受領も開始する。しかし最も注目すべきは777Xの大量発注だ。777Xは、エミレイツがA380と同様に大幅な影響力を及ぼす機種になるかもしれない。

ボーイング777Xの主要発注状況（ボーイング発表）

エミレイツ航空 205機

カタールエアウェイズ 124機

キャセイパシフィック航空 35機

シンガポール航空 31機

ルフトハンザドイツ航空 27機

777Xの確定発注565機のうち、エミレイツ航空だけで205機、ライバルであるカタールエアウェイズが124機を発注しており、2社だけで現在の受注の約半分を占める。中東の航空会社が次世代トリプルセブンを豪華旅客機としてA380の後継機に変えられるかは時間の問題だ。とはいえ777XはA380とは違う。777Xは生産中の機材として世界最大となるが、A380ほどの独自性や革新性は持ち合わせていない。

エアバスA380対ボーイング787ドリームライナー

エミレイツ航空がA380のイメージ構築で成し遂げたことは、ボーイングが787ドリームライナーで実現したものと類似点があると言える。違いは、ボーイングが先進複合材料を主体とした次世代旅客機を初めて開発した点だ（A350はその4年後に登場）。787は大型調光窓を導入した。重要なのは、窓は一般乗客が実際に気づく部分だということだ。

ドリームライナーは、より高い客室気圧や湿度向上など、ボーイングがマーケティングに活用できた数々の革新技術をもたらした。その驚異的な航続距離により、従来は大型機が独占していた世界の長距離幹線路線を運航可能にした。A380キラーでありハブ破壊機とも報じられたが、どちらも部分的に真実だ。ボーイングが787を「モダン」と謳う一方、エミレイツはA380を「豪華」と位置付けた。

時に些細な要素が、極めて複雑な製品のイメージ形成に大きく寄与する。ボーイングが「ドリームライナー」という名称を採用した点自体、見事なマーケティング戦略だったと言える。今後、エミレイツのA380機群は中堅年齢に達し、新型787や777Xへの置き換えが進むにつれ、その数は減少する見込みだ。エミレイツはまた、一部を稼働させ続けるために、自社機群をますます食い潰す必要に迫られるだろう。エミレイツがA380で達成したマーケティングの成功を、新型777Xで再現できるかは時が証明するはずだ。■

How Emirates Turned The Airbus A380 Into A Luxury Icon The World Can’t Forget

By 

Aaron Spray

https://simpleflying.com/emirates-airbus-a380-luxury-icon/

アーロン・スプレイ

アーロンは飛行と世界旅行に情熱を持っている。世界中の航空博物館を訪れることを心がけながら、世界一周飛行を何度も経験した。ニュージーランド出身で、航空分野はじめ様々な分野に精通している