航空宇宙ビジネス短信T1（新）　民間航空

国内市場の規模を背景に、米中両国の航空会社が上位を独占 アメリカンエアラインズ は引き続き世界最大の航空会社で、世界のフライトの18便に1便を運航する。 エア・カナダ は依然としてトップ10圏外 第5位の ライアンエアー は国際線中心のフライトが際立つ Ciriumのデータによると、8月に予定の世界の定期便は322万便で、1日あたり約10万4000便である。これは2023年8月より10.65％多いが、2019年より6.55％少ない。航空会社330社以上が1,000便以上のフライトを運航しており、上位10社は以下の通り。 世界のトップ航空会社 8月 大規模な国内ネットワークのおかげで、米国の航空会社が最初のトップ4に入っているのは驚くことではない。また、中国系航空会社3社と IndiGo は国内線運航によるものだ。 IndiGoは2019年8月に世界で11位にランクインし、急成長（フライト数は4分の1に増加）してトップ10に入った。同社の104の就航空港には、8月8日に最も忙しい空港であるデリーから同社を迎えることになったトビリシが含まれる。バクーもデリーから3日後に就航する。 18便に1便がアメリカン アメリカンは、乗客数、フライト数、販売座席数、保有機材などの指標で世界最大の航空会社でだ。ch-aviation.comによると、アメリカンと同社リージョナル・パートナーは1,400機近い航空機を保有している（すべてが現役ではない）。 世界のフライトの18便に1便がアメリカンとなる。多くないように聞こえるかもしれないが、これは非常に大きい。しかし、同社の就航便数は2019年8月と比べ14.28％減少しており、世界平均のほぼ2倍である。 Ciriumでアメリカンのスケジュールを分析すると、8月は1,100近い路線があり、うち約839便が国内線だ。ダラス・フォートワース＝ロサンゼルス路線が最も就航便数が多い。8月の出発便数は448便（往復で2倍）、1日最大15便で、主にA321ceoを使用している。 ライアンエアー このULCCは、すでに高いベースから2019年比で3分の1以上便数が増加していることも手伝って、世界第5位の航空会社となった。トップ10にランクインした他の多くの航空会社と異なり、ライアンエアーの優位性は国際線運航会社であるだ。8月のフライトで83.75％が国

Credit: NTSB ボ ーイング は、737　Next Generationのナセルをファンブレード破損から保護する再設計作業と後付けの指示を完了したが、アクセスドアのラッチを外したまま放置するなど人的要因に関連するリスクに対処するにはさらに時間が必要であると述べた。 ボーイングは7月19日付の規制当局宛提出書類で、設計変更に関するFAAの提出期限である7月31日に間に合うとを確認した。この変更は、 サウスウエストエアラインズ の737-700でのファンブレードアウト（FBO）事象2件でスポットライトを浴び、ナセルの破片が離脱してことによる予期せぬ機体の損傷に対処するためだ。 NTSBは2019年、FAAに対し、737NGファミリーのナセルについて、1990年代の認証取得以降に開発された解析モデリングを織り込んだ再設計で737NG各機への後付けを確認するよう勧告した。ボーイングはこれに同意し、FAAと4年近く協議してきた。 昨年8月、ボーイングは新デザインの開発と認証に7年かかると2021年8月に提案した。これに対しFAAは、プログラムを分割し、提案された設計に関するFAAの懸念に対処し、基本的な改修指示書を作成するため1年間を同社に与えた。 「2023年7月31日までに、ボーイングはすべての設計変更をFAAに提出し、設計変更の後付けのための吸気口の変更、ファンカウルの変更、ファンカウルサポートビームの変更、排気構造の変更を提供するサービスブレティンをリリースする予定である。「しかしながら、ボーイングは、オペレータの整備ミスにより、離着陸時にファンカウルと（統合駆動ジェネレータ）ドアが離脱する事故が発生していることを認識している。したがって、ボーイングは、これらの未検出の整備ミスに対処し、完全なコンプライアンスを確保するため、運航会社およびFAAと協力することを可能にすべく、以前に許可された免除の追加延長の要求を提出します」。 ボーイングは、運航中の事故を分析し、リスク軽減戦略を策定するため17ヶ月の期間を要求している。ボーイング社は、「この追加期間により、これらの整備ミスの可能性に対処するための適切な解決策を開発し、FAAと予定された協議を行うための十分な時間が確保される」と述べた。 ナセル再設計は、パート25規則に準拠していると証明しなければならない。中に

オウムアムアのような星間天体について太陽系突入速度から、どの星から来たのか、その組成が解明できる、と新たな研究が示唆している。 こ れまで天文学者が太陽系内で確認した恒星間天体（ISO）は、オウムアムア 'Oumuamua と2I/ボリソフ 2I/Borisov の2つだけである。オウムアムアに彗星の尾がなく、ボリソフは典型的な彗星のように見える。 　この新しい研究を行ない、7月初旬にイギリスの国立天文学会で発表したイギリスのオックスフォード大学大学院生マシュー・ホプキンズは、「しかし、彼らの母星である惑星系の性質は、この2つの彗星に刻み込まれている」と語った。 　ホプキンスはSpace.com取材に対し、「彼らは他の星からやってきたので、その星の性質と相関があるはずです」と語った。 　ISOはこれまで2つしか発見していないが、何千ものISOが常時太陽系を通過していると予想されている。しかし、そのほとんど、あるいはすべてのISOは、木星サイズの惑星、あるいはフライバイ星との遭遇で星間空間に放出される前に、他の恒星の周囲で彗星として誕生した可能性が高い。 　「我々の太陽系では、木星（と海王星）がオールトの雲に押し込んだ彗星1個につき10個が完全に放出され、オールトの雲には1兆個の天体があります」とホプキンスは言う。計算すると、ISOが「天の川銀河で最も多い天体である」との結論に達するのは簡単だ。 移動する恒星間天体ISO それぞれの星は銀河系内をそれぞれのペースで移動しており、移動グループを形成している。 　太陽のような最も重い元素を持つ星は、銀河系の「薄い円盤」と呼ばれる、約400光年の厚さの渦巻きの中の平面にある。その周囲を取り囲む「厚い円盤」は、銀河系の平面から1,000光年の高さまで伸び、重元素の少ない古い星がほとんどを占めている。 　それぞれの円盤に属する星の集団は、速度分布が異なる。太陽から放出される恒星は、親星と同じような速度を持つため、同じ移動集団にくっつく傾向があるが、これらの移動集団は常に太陽の通り道を横切る。 　ホプキンスは言う、「太陽は基本的に太陽にぶつかるのです」。つまり、ISOは「太陽頂点」からやってくる。 　「オウムアムアは太陽頂点に非常に近かった。ボリソフは少し離れていたが、それでも太陽頂点にかなり近い」。 　この方向から来る

N ASAと ボーイング はNASAのサステイナブル・フライト・デモンストレーター・プロジェクトで製造した航空機にアメリカ空軍がX-66Aの制式名をつけたと6月12日発表した。 新型X-planeは、世界中の航空会社の主力機である単通路機で、より持続可能な新世代の可能性を示すのが目的。NASAとの協力により、ボーイングは、斜め支柱で安定させた超長い薄い翼を持つフルスケール実証機を製造、試験、飛行させる予定で、「Transonic Truss-Braced Wing」のコンセプトとして知られる。 　「NASAの活動は星だけでなく、空にも向けられています」。NASAのビル・ネルソン長官は、「サステイナブル・フライト・デモンストレーターは、航空学と気候学両分野で世界をリードするNASAの取り組みです」と述べている。「X-66Aは、航空機が環境にもっと優しく、よりクリーンで、より静かとなる新時代の航空を実現する一助となり、空を飛ぶ人々とアメリカ産業界に新しい可能性を生み出すでしょう」。 　X-66Aは、ホワイトハウスの「米国航空気候行動計画」が明示した、米国が航空温室効果ガス排出量をネットゼロにする目標を達成するため最初のX-planeとなる。 　NASA航空研究ミッション本部副本部長のボブ・ピアースは、サンディエゴで開催された米国航空宇宙学会航空フォーラムで、「2050年までに航空排出量をゼロにする目標を達成するには、X-66Aのような革新的な航空機コンセプトが必要です」と述べ、同機の正式名称を発表した。「この実験機で、航空業界が必要とする省エネ、排出削減技術を実証する高い目標を掲げています」。 　NASAとボーイングは、今年初めにNASAがサステイナブル・フライト・デモンストレーター・プロジェクトの採択を発表した直後から、X-planeの指定を求めていた。空軍は、画期的な実験用航空機を目指した開発プログラムにX-planeのステータスを与えている。一部の例外を除き、Xプレーンは、他の航空機の設計に採用できる設計や技術をテストすることを目的としており、生産用プロトタイプとして機能することはありません。 　ボーイングの最高技術責任者であるトッド・シトロンは、「X-66Aは、航空業界を大きく変えた画期的な設計を検証するため使用される実験機の長いラインの次になることを意味するの

  デルタによると、パンデミックの制限解除から1年が経過した今も旅行需要は堅調に推移している。 デルタエアラインズ が記録的な売上を報告しており、COVID-19後の回復が本格化し、持続可能であるとの楽観的なメッセージを伝えつつ、第2四半期決算シーズンの幕開けを飾った。 アトランタが拠点の同社は7月13日、第2四半期利益18億3000万ドルを発表した。同四半期の売上高は156億ドルで、昨年の138億ドルから13％増加した。上半期の売上高は283億ドルで、2022年上半期を22％上回り、経営陣は、好調さは2023年一杯続くと見ている。 グレン・ハウエンスタインGlen Hauenstein社長は、同社の四半期決算説明会でアナリストに次のように語った。「この増加は、パンデミック関連の旅行制限がほぼ解除された1年後も、旅行に対する『溜め込み需要』が残っていることを示すものだ」。 「需要はとても熱いが供給は少なかった。人々はただどこかへ行きたがっていました」と、エド・バスティアンEd Bastian最高経営責任者（CEO）は付け加える。 同社によれば、国際線、国内線ともに需要は好調で、記録的な収益に貢献した。今後も「2桁」増収が期待される。 国際線旅客収入は、6月30日終了の四半期において前年同期比61％増となり、収益性は過去最高となった。南欧諸国が大西洋横断便の需要を牽引し、太平洋横断便は日本の再開と 大韓航空 との合弁事業の業績が寄与した。 ラテンアメリカも引き続き好業績をあげており、チリの LATAM との合弁事業統合は「順調に進んでいる」と同社幹部は語る。 「国内線、国際線ともに、目に見える範囲では旺盛な需要があります」とハウエンシュタインは付け加えた。「この先に大きなチャンスがあり、この勢いに興奮しています」とハウエンシュタインは付け加えた。 デルタによれば、当四半期の国内線旅客収入は8％増加し、キャパシティも同様に増加した。 「本当に素晴らしい夏を迎えるでしょうし、同様に素晴らしい冬を迎えることが目標です」とバスティアンは付け加えた。 当四半期の最終日6月30日は、伝統的に繁忙期となる独立記念日の長期休暇の一部でもあったが、同社は「業界新記録の取扱高を記録し、史上最高の売上高を記録した」とハウエンスタインは付け加えた。 収益性が高い法人旅行部門も、従業員の帰社を

認証規制により就航が遅れていた ノーザンパシフィックエアウェイズ がオンタリオ国際空港から商業運航を開始した 待望のノーザン・パシフィックの路線就航がついに実現した。認証規制のため就航が延期されていたが、本日午後オンタリオ国際空港から就航開始した。 新しい航空会社の立ち上げ 写真 ノーザン・パシフィック航空 ノーザン・パシフィックを所有するFLOAT Alaska LLCのCEO、ロブ・マッキニーによると、この航空会社の立ち上げは719日がかりのプロジェクトだったという。すべての規制当局の承認を経て、就航を数回延期した後、マッキニーは土曜日（7月8日）に連邦航空局からノーザン・パシフィックの運航認可の電話を受けた。それから約1週間が経ち、就航便が飛んでいる。 ノーザン・パシフィックの就航便は、南カリフォルニアのオンタリオ国際空港からラスベガスのハリー・リード国際空港への路線である。最終目標は、アメリカ本土からアラスカのアンカレジでのストップオーバーを経由してアジアに向かう路線の立ち上げだ。しかし、当面の間、マッキニーはオンタリオ-ラスベガス間の未開拓市場を特定し、同航空はカリフォルニア州とネバダ州の都市間を週1往復する。 ノーザン・パシフィックが機材にボーイング757を選び、すでに4機保有している。フォワード・スタジオのチーフ・クリエイティブ・オフィサーであるエドモンド・ユオがデザインしたカラーリングをまとった757は、すでに多く注目を集めている。ボーイング757の機首はどこにいてもすぐに見分けがつくが、ユオによるデザインならなおさらだ。ノーザン・パシフィック航空の757型機はボーイング機らしくなく、コックピットの窓の周りに黒いマスクが施されている。 「ボーイング757-200型機のコックピット外枠に "ラクーンマスク "を採用したのは、象徴的な同機を更新し、現代化する意図的な試みでした。さらに、マスクのコンセプトは、過去の旅客機のデカールへのオマージュであると同時に、カラーリングのデザインに個性とセンスを加えるより広範な計画の一部でもありました」。 今日のフライトに使用された757は28年前の機体だが、ノーザン・パシフィックが内装を完全に改装したため、そうは思えないだろう。この飛行機はN628NPとして登録され、以前はUSエアウェイズとアメリカ

  NYC Russ/Shutterstock ア メリカンエアラインズ と ジェットブルーエアウェイズ は、ノースイースト・アライアンス（NEA）を7月末をもって解消し、ニューヨークとボストン市場で4年間にわたり優位を保ってきた デルタエアラインズ との競争に決別する。 　 裁判所命令による決別は7月29日に正式発表される予定で、ジェットブルーは7月10日にマサチューセッツ州連邦地裁に通知した。 　申請書によると、両当事者は7月19日までに、「本件の最終的な差止命令および判決の条件案、または当裁判所に残るその他の問題に、この終結がどのような影響を与えるか」についての説明を提出する予定である。 　米司法省（DOJ）は2021年9月にアメリカンとジェットブルーを提訴し、ボストンで裁判が昨年開かれた。5月19日の判決で連邦判事は、アメリカ北東部における両社提携は違法かつシャーマン独占禁止法に違反すると述べた。 　ジェットブルーは最近、裁判を争い続けるのではなく、同地域での競争に有害であるとした提携解消の裁判所命令に従い、NEAを解消すると述べた。 　「ジェットブルーは、NEAを継続できないとの裁判所の判断に不服を申し立てないという難しい決断を下した」。 　しかし、アメリカンは、司法省が下した「誤った司法判断」と、NEAが「非常に競争促進的」であったと主張し、裁判の裁定と戦い続けることを誓っていた。 　フォートワースに本社を置く同社は7月5日、「アメリカンは上訴を進める」と述べた。「ジェットブルーは素晴らしいパートナーだ」。 　この提携で、アメリカン航空とジェットブルーはニューヨークとボストンを拠点とし、収益の共有、スケジュール調整、コードシェア、フリークエント・フライヤーへの特典提供で、相互乗り入れを実現した。 　ニューヨークが拠点のジェットブルーは現在、代わりに スピリットエアラインズ の38億ドル買収案に集中する。 　実際、ジェットブルーはスピリット買収を優先しているようで、この買収は2024年前半の完了を目指す。 　ジェットブルーはニューヨークのラガーディア空港にあるスピリットの資産をライバルの超低価格航空会社 フロンティアエアラインズ に譲渡する分割契約を6月に結んだ。 　スピリットは、ジェットブルーの「合併契約に含まれる先行契約」の一部として、ラガーディア空

  世 界の航空旅客輸送量は今年5月に2019年比で96.1％に達し、3年続いた赤字の後、 業界は いよいよCOVID-19前の需要レベルに近づいてきた。 航空業界団体IATAの最新データは、今年の急速な回復傾向を反映し続けており、2022年末時点のトラフィックは2019年レベルの76.9％であった。 売上旅客キロ（RPK）で測定すると、5月の世界国内市場は2019年のレベルを5.3％上回り、2ヶ月連続でパンデミック前のデータを上回った。後者の指標は、中国市場の再開のおかげで、年明け以降急激に上昇している。 それでも、アジア太平洋地域の航空会社は、5月のRPKが15％減と、危機以前の水準から最も遅れている（ただし、この数字は2022年12月時点では-43.5％であった）。 対照的に、中東の航空会社の5月のRPKは2019年のレベルを16.2%上回り、急上昇したことがIATAのデータで示されている。ただし、これは2019年5月にドバイ国際空港の滑走路が閉鎖され、フライトが制限されたため、2023年比較が人為的に膨らんだことが一因だ。中東の航空会社のRPKは、4月のCovid前のレベルに対して12.1％減少していた。 北米の航空会社でも、5月のトラフィックは2.1％増と危機以前の水準を上回り、最近の回復傾向をより確実に反映している。IATAによると、その他地域の航空会社は2019年水準に近い状態が続き、ヨーロッパのRPKは1.9％減、アフリカの航空会社のトラフィックは0.9％減、ラテンアメリカのRPKはわずか0.4％減であった。 キャパシティの面では、ラテンアメリカ、中東、北米の航空会社は利用可能座席キロ（ASK）が2019年5月の水準を上回り、それぞれ2.2％増、6.3％増、1.8％増となった。 IATAデータによると、アジア太平洋の航空会社のASKは2019年5月に対し11.7％減少し、ヨーロッパの航空会社のそれは3.1％減少し、アフリカの航空会社は3.9％減少した。 世界全体のキャパシティは2019年の96.1％で、トラフィックの数字と一致した。 5月の世界全体のロードファクターは81.8%で、COVID-19以前の水準と同等で、パンデミック発生以来、このマイルストーンが達成されたのは初めてとIATAは指摘している。 一方、IATAのデータによると、航空貨物部門で