航空宇宙ビジネス短信T1（新）　民間航空

Photo: Dallas-Fort Worth International Airport 2 023年も終わりに近づき、世界の旅行データを提供するOAGは、定期便の座席数で1年間に最も混雑した空港を公表した。当然、質問のひとつは、2019年レベルまで回復できたかどうかだ。2023年に世界で最も混雑する空港トップ10のうち4つしか、またトップ5では2つしか回復できなかった。 すべての空港の定期便の座席数が昨年より増加し、10空港中9空港が2桁の伸びを示した。唯一伸びなかったのはシカゴ・オヘア国際空港（ORD）で、2023年の予定座席数は4,370万席で、世界で9番目に利用者の多い空港である。トップ5に入れなかった他の空港は以下の通り： 広州白雲国際空港（CAN、4,340万席）。 ロサンゼルス国際空港（LAX、4440万席）。 イスタンブール空港（IST、4,630万席）。 デンバー国際空港（DEN、4,670万席）。 そして上位5空港は以下のとおり。 5位　ダラス・フォートワース国際空港（DFW　4,808万席）。 2022年ランキング：3 2019年ランキング：13 ダラス・フォートワース国際空港（DFW）は、2022年と比較して2つ順位を落としたものの、2019年からその存在感を目覚ましく高めることに成功した。さらに、6番目に利用者の多いDEN空港との差は130万席以上となった。 来年は同空港にとって、開港50周年を迎える特別な年となる。2023年10月、DFWは地域経済への影響に関する最新情報を提供し、"毎年推定380億ドルの直接・間接給与支援、240億ドルの訪問者消費、約50億ドルの州・地方税収に貢献している "と述べた。 4位　ロンドン・ヒースロー空港（LHR） 2023年の予定座席数 4,930万人 2022年ランキング：7 2019年ランキング：7 ロンドン・ヒースロー空港（LHR）は間違いなく傑出した1年で、2022年にはランクインできなかったものの、今回は最も忙しい空港のトップ5入りを果たした。ヨーロッパ最大のメガハブ空港である同空港の定期便座席数は昨年比で23％増加し、2％遅れをとっている2019年の水準まで回復しようとしている。 LHRは2023年10月、トーマス・ウォルドバイ新最高経営責任者（CEO）を発表した。その際

  紅海だけでなくインド洋にまでドローン襲撃事件が拡大してきました。世界の通商事情に大きな脅威です。ここまでの広がりだとフーシ派手はなく背後にいるイランが動き出したと見るべきでしょう。日本では相変わらず国会議員の裏金づくりに騒いでおり、経済国境線という認識、地政学のインテリジェンスが圧倒的に不足しているのを感じます。The War Zone記事を編集しています。 (UKMTO) 新海軍連合に亀裂、インド洋に広がるドローン攻撃 プロスペリティ・ガーディアン作戦で軍の指揮下に自国艦船を置くことに同意しない米国に最も親密な同盟国も出てきた 紅 海、バブ・エル・マンデブ海峡、アデン湾を通る海運をフーシの攻撃から守るためのアメリカ主導の連合軍「オペレーション・プロスペリティ・ガーディアン」O peration Prosperity Guardian は、結成と同時に大きな亀裂を見せている。さらに、商業船舶へのドローン攻撃は、イエメン海岸から遠く離れたインド沖にまで広がっているようだ。 今週初めに米国防総省が発表したところによると、多国籍海軍安全保障連合に参加することに合意した国は全部で20カ国あり、うち数カ国は名前を明かしたくないとしている。最大の問題のひとつは、この20カ国のうち、実際に艦船等を提供するのはごく一部だということだ。実際、多くはほんの一握りの人員を派遣するだけである。特にスペイン、イタリア、フランスが、安全保障活動の一環として派遣される艦船を米海軍の指揮下に置くアメリカの要求を拒否している。 ロイター通信によると、スペインはNATOかEU主導の作戦にのみ同意すると表明している。イタリアのフリゲート艦ヴィルジニオ・ファサンはこの地域に派遣されるが、プロスペリティ・ガーディアン作戦の一環として派遣されることはないだろう。一方、フランスは参加するつもりだが、自国の艦船が米国の指揮下に入ることは認めない。両国はNATO加盟国で、強力な防空能力を持つ高性能艦艇を派遣しているため、これは大きな問題である。今回の非常に資源集約的な事業には有能な軍艦が必要だ。 このような大混乱の作戦で多国籍連合を取りまとめるのは決して容易なことではないが、アメリカに一番親しい同盟国にこのような動きがあったことは、確かに後退である。また、海運への脅威がバブ・エル・マンデブとその周辺をはるかに超

2023年の「最も信頼できる」航空会社はアラスカエアラインズ。アラスカがデルタエアラインズを僅差で上回った アラスカとデルタは、定時運航の割合が高く、欠航率が低く、信頼性に関しトップ2の航空会社となった デルタの定時運航率は80.8％と最も高く、僅差でアラスカの79.91％が続いた サウスウェスト、デルタ、スピリットの三社は、フライト変更率が最も低く、ハワイアンとアレジアントは、予定便で最も多くの乗客を運んでいた 年 末を迎え、顧客満足度や業績に関する指標でエアラインの優劣が明らかになった。消費者金融会社NerdWalletが集計したデータによると、信頼性でトップの座を獲得したのはアラスカだった。 　アラスカ航空は、時間通りに到着したフライトの割合が2番目に高く、キャンセルされたフライトの数が2番目に少なかった。デルタ航空は、定時到着便が最も多く、欠航便がほとんどなかったため、僅差で2位となった。しかし、高いキャンセル率に阻まれた。 定時運行による比較 米国運輸省が公表した最新情報によると、5便中4便以上が予定到着時刻から15分以内に到着した航空会社は1社のみであった。デルタ航空は、今年1月から8月にかけて、定刻に到着したフライトの80.8％を記録した。 　アラスカ航空が79.91%で僅差の2位、アメリカンエアラインズが76.44%で続いた。 　一方、スピリット航空とジェットブルーは65％強の定時到着率を記録した。フロンティアは最下位で、62％だった。 キャンセル アラスカ航空は、欠航率でも2位につけている。ワンワールド加盟航空会社であるアラスカの欠航率は100便に1便未満で、出発から1週間以内の欠航率は0.86％であった。他社では、キャンセルの1%未満を記録したのはアレジアント航空のみで、直前キャンセルに直面したフライトのわずか0.84%で1位となった。 今年第1四半期から第3四半期にかけて、4社が1％から2％のフライトキャンセルを記録した。ハワイアン航空とサウスウエスト航空はそれぞれ1.31％で3位タイ、アメリカンとデルタは1.5％以上だった。 残りの航空会社4社は、出発から1週間以内の定期便50便に1便以上をキャンセルした。最下位のフロンティアは35便に1便が直前キャンセルとなり、次いでジェットブルーが40便に1便となった。 到着地変更 今年8月までに約1万便

  ルフトハンザグループが拡大を続けている様子がわかります。同社としては久しぶりに737発注に動き、エアバスと水が開いてきた単通路小型エアライナーでボーイングとしてはほっと一息というところでしょうか。Aviation Weekの記事からです。 ルフトハンザは、1967年に初飛行（写真）し、1968年に就航した737-100のローンチカスタマーだった クレジット：ボーイング ル フトハンザが1965年初頭にボーイング737-100の発注に最終的にサインする前に、ボーイングはこのプログラムをキャンセルしないと航空会社に保証しなければならなかった。3年後、737はドイツで就航した。最初の発注から58年、最後の購入から28年を経た今、ルフトハンザが同機に回帰しようとしている。 　同航空の監査役会は12月19日、737 MAX 40機の確定発注を承認した。ルフトハンザは、他のバージョンに変更するオプションもあるが、優先順位は737-8である。ルフトハンザはまた、エアバスA220-300を40機とオプション20機を発注し、さらにA320neoのオプション40機を確保した。納入は2026年から2032年まで予定されている。 子会社で使用する可能性の高い航空機 　この動きは価格交渉に役立つはずだ  　「本日の航空機発注により、当社史上最大規模の機材近代化が加速します」と、機材・技術担当のデトレフ・カイザー取締役は語る。「これにより、約200機の発注リストが280機に増加し、さらに120機の最新鋭短・中距離用航空機の購入オプションが追加されます。エアバスとボーイングの両社が、商業、技術面双方で当社を納得させたことを嬉しく思う。加えて、ボーイング737-8の決定により、将来的な短・中距離路線用航空機の調達の柔軟性が増すことになります」。 「ルフトハンザ・グループとの関係は、業界を変えそうな成果をもたらしており、737がローンチカスタマーであるルフトハンザ・グループの航空機に戻ることを大変喜ばしく思います」とボーイング・コマーシャル・エアプレーンズのスタン・ディールCEOは語る。 　ルフトハンザは1995年に最後の737-300を購入し、合計146機を発注していた。同社は、737次世代機（737NG）には手を出さず、737 MAXからも今のところ遠ざかっている。最後の737-300は20

航空会社にとって混合フリート運航はメリットとデメリットがある ラ イアンエアー が実証しているように、オペレーションを簡素化してコストを削減するには、機材統一での運航が選択肢となる。  しかし プラット・アンド・ホイットニー PW1100Gエンジンの前倒し検査の事例のように、単一機種での運航にはリスクも伴う。 　一部エアラインには、単一メーカーに依存するリスクを回避し、混成フリートでの運航を選択する動きもある。 　世界には、 エアバス A320neoと ボーイング 737 MAXというライバル2社の航空機ファミリーで路線を運航するという、混合フリートで運航する航空会社が少なからず存在する。当然ながら、エアライン多数がコスト削減のために運航を簡素化し、コックピットの型式を減らそうとしているため、この場合、両メーカーの航空機を導入するメリットが問題となる。 　 イージージェット 、 トランサヴィア 、 アレジアント・エア など格安航空会社には、一方のメーカーに忠誠を誓い、新しいタイプの航空機を徐々に導入していった事例もある。 コスト削減 機体タイプを統一する主な利点として、コスト削減がある。たとえばライアンエアーは、ボーイング737に統一することで、運航を簡素化している。同社は、737クラシック（737-200、737-300）、737ネクストジェネレーション（NG、737-700、737-800）、737 MAX（MAX 8、MAX 8-200、737 MAX 10を発注中）ファミリーを運航してきた。 　ボーイング737を選択し、ライアンエアーはプロセス多数を簡素化した。例えば、パイロット、客室乗務員、エンジニアの訓練を2種類行う必要がないため、労務関連の業務が大幅に軽減された。生意気にも、マイケル・オレアリーはCNBCのインタビューで、ヨーロッパの多くの航空会社がエアバスA320ファミリーの航空機を運航しているため、「お互いのパイロットをつまみ食いしている」とまで発言している。 　とはいえ、単一機種で訓練を受けた乗務員を確保することは、運航上の困難が生じた際の冗長性にもつながる。ライアンエアーの2023年度の平均運航距離は766マイル（1,232キロメートル）、1日平均の航空機利用時間（FH）は9.40時間であることを考えれば、病気などパイロット関連の遅延が複数の拠