26年第1四半期でボーイングの納入機数が久しぶりにエアバスを追い抜く。エアバスは利益が急減中だが、A320の受注残は巨大でボーイングが追いつくのは容易ではない

 

ボーイングの業績回復でエアバスの利益が52％減。とはいえA320の優位性は当分揺るがない

Simple  Flying

ルーク・ディアス

2026年4月29日 午前2時22分（EDT）公開

エアバスの第1四半期の納入機数は前年同期比16％減となり、2026年第1四半期の業績は期待外れの結果となった。一方でボーイングは、特に737 MAXおよび787ドリームライナーにおいて、ようやく通常の生産・納入リズムを取り戻し、10％の成長を記録した。第1四半期末時点で、エアバスの利益は52％減となり、調整後営業利益は6億2400万ユーロ（7億3050万ドル）から3億ユーロ（3億5120万ドル）へ減少した。

ボーイングは今年に入り計143機の納入を達成し、114機にとどまったエアバスを上回った。その結果、エアバスのギヨーム・フォーリーCEOは報道陣に対し、2026年がまだ始まったばかりであるにもかかわらず、同社は「苦境にある」と、異例なまで悲観的な声明を発表した。同社は、月産75機のA320生産体制への拡大に向け巨額投資を行っているが、納入ペースは同水準まで引き上げていない。

納入と生産の不一致がエアバスの収益を圧迫

クレジット：エアバス

2026年第1四半期末の状況は、エアバスにとって逆説的なものだ。受注残高は過去最高を記録している一方で、エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニー（P&W）が十分なギアード・ターボファン（GTF）エンジンを供給できていないため、当面の財務実績は深刻な打撃を受けている。P&Wは現在も、就航中の航空機における技術的問題の克服に尽力しており、運航停止中の550機の修理を最優先事項としている。

2018年に737 MAXの危機が始まって以来初めて、ボーイングは2026年第1四半期の四半期納入数でエアバスを上回った。これは同社の回復プロセスで重要な節目で、黒字経営へ向かう道筋を示すものである。GTFエンジンの供給危機により、工場から出荷されたばかりの航空機も、単にエンジンが全く入手できないため、新しい動力装置を待つ間、保管庫に留め置かれている。

エアバスはエンジン不足により、巨額の資金を宙ぶらりんにせざるを得ない状況にある。それでもエアバスは、P&Wからのエンジン不足に苦戦しつつも、年間で約870機の納入を目標としている。同時に、2026年第1四半期の決算発表後、リーハム・ニュースはフォーリーCEOが同社の現状と年間見通しについて異例なほど「悲観的」な見解を示したと報じ、次のように伝えている：

「月次生産機数や四半期ごとの生産機数について、ガイダンスや数値を示すことは好まない。生産は非線形であり、多くの年において第2四半期と第4四半期に集中する傾向がある。これは、私が記憶する限り、第1四半期においてこれまでに経験したことのないほど、今年特に深刻な問題となっている。」

ボーイングがついにエアバスを追い抜く軌道に乗る

クレジット：エアバス

2025年末時点で、エアバスはナローボディ機の受注において圧倒的なリードを築いていた。ボーイングが生産拡大を目指す一方で、エアバスも生産拡大を進めている。実際、目標生産機数はナローボディ機セグメントだけで50％増加している。エアバスのエンジン問題が継続すれば、ボーイングは年間納入機数で首位を奪還できる可能性があるが、A320の市場シェア全体や受注残高を追い抜くには、MAX 10の順調な導入次第では、2020年代末までかかる見込みだ。

FAAが生産上限を解除した後、ボーイングの生産機数は2026年初頭に月産42機に達した。同社は2027年または2028年までに月産52機を目指す。また、ボーイングは737 MAX 7とMAX 10の両モデルについて認証プロセスの最終段階にあり、いずれも2026年後半の正式承認を目指している。

ワイドボディ機市場において、ボーイングは787ドリームライナーの成功により、比較的強固な地位を維持している。次世代シングルアイル機を巡る大規模な危機が展開し、より大型の次世代ワイドボディ機777Xの納入が依然として遅れているが、787は同社にとって救いの神となっている。しかし、777Xの遅延はエアバスにとってA350ファミリーの販売拡大に寄与しており、ボーイングの販売機数が2倍であるにもかかわらず、欧州の航空機メーカーはA330neoとA350から依然として堅調な利益を上げている。

ボーイングは短期的な納入数においてエアバスを上回っているものの、ナローボディ市場で恒久的な優位性を取り戻すことは課題のままだ。737 MAX 7およびMAX 10の認証取得は重要な一歩とは言え、エアバスの膨大な受注残と積極的な生産目標は、越えがたい障壁となっている。1,200機以上の受注残を抱えるMAX 10は、市場を支配するA321neoに対抗するボーイングの主力機だ。認証は現在2026年末を目標としており、2027年の就航が予定されている。

2025年10月、エアバスA320ファミリーは正式にボーイング737を抜き、世界で最も多く納入された民間ジェット機となった。エアバスの主力製品である単通路ジェット機ファミリーは、累計納入機数が12,260機に達し、ついにボーイングを上回り、現在もその地位を維持している。また、A320は7,100機を超える受注残を抱えており、ボーイングの約4,800機と比較して依然として大幅に多い状態が続いている。■

ルーク・ディアスは、米海軍での現役経験に加え、防衛および産業工学の経験を持つフリーランスの軍事ライターである。彼は元海軍飛行士官であり、空母搭載型E-2ホークアイで戦術航空管制を担当していた。

We Are Suffering': Airbus Profits Plummet 52 As Boeing Claws Back 

By 

Luke Diaz

Published Apr 29, 2026, 2:22 AM EDT

https://simpleflying.com/airbus-q1-2026-profits-plummet-boeing/

エアバスが考えるA320後継機の技術動向について

 

Credit: Airbus

A320後継機となる次世代単通路機（NGSA）開発での優先事項をエアバスはこう考えている

Aviation Week

ガイ・ノリス 2026年1月23日

クレジット：エアバス

エアバスはA320の後継機となる次世代単通路機（NGSA）に向けた機体構造と推進システムの選択肢の検討で、選定の優先事項を明らかにした。

現行機種より20～30％の燃費向上と、最大100％の持続可能航空燃料（SAF）での運航能力を目標とするNGSAは200席クラスで2030年代後半の就航が予定されている。

エアバスの欧州クリーン航空研究プログラムコーディネーター、ローラン・トマソンは、「NGSA はエアバスにとって『最優先事項』である」と述べている。「まだ検討段階にあるが、どのような決定がなされるにせよ、真に持続可能性を実現するには重要な側面が 3 つある」という。

フロリダ州オーランドで開催された米国航空宇宙学会 SciTech フォーラムで講演したトマソンは、その第一は「ビジネスの持続可能性」だとする。「コスト効率について話しています。最終的には、航空会社、航空券を購入する旅行者、そして私たちやサプライチェーンにとっても手頃な価格のものになるはずです」。

2 つ目は、CO2 効率で測定される持続可能性だ。「燃料消費を節約するため抗力の低減も重要であり、CO2 および非 CO2 効率にプラスの影響を与えます。これは気候変動の観点から非常に重要です」。

3 つ目は、サプライチェーンの準備状況や生産能力など、産業効率だ。エアバスの2025年納入実績（793機中607機がA320neoファミリー）に言及し、トマソンは「将来的に年間1,000機規模の生産を目指せるよう、効率的な産業体制を構築する必要がある。この観点で堅牢な技術選択か確認しなければならない」と述べた。

推進システムに関する主要決定に加え、主翼構成の最終決定が必要なだ。現行A320の翼よりアスペクト比が高く、ゲート互換性のため折り畳み式翼端部を備える見込みだ。ハイブリッド動力システムアーキテクチャを実現する次世代電池の研究も進行中であり、軽量素材や接続型航空機のための統合システムも検討対象となる。

「顧客にとって運用・保守面で真に最適化された製品を提供する必要があります」とトマソンは語る。「その前に、次世代の機体構造と翼について考える必要があります。これにより、抗力が少なく、軽量で、より大きく、より長い翼幅を実現し、最終的には折り畳み式翼端により空港インフラの変更を回避できるものとなるでしょう」「機体部分からより優れた性能を引き出すため、胴体とその素材にも配慮する必要があります」とトマソンは述べ、目標は「あらゆる部分での大幅軽量化」だと付け加えた。

しかしエアバスがNGSAに関して直面する最大の決断は、CFMインターナショナルのオープンファンエンジンを採用するか、プラット・アンド・ホイットニーとロールスロイスが提案する高バイパスダクト付き推進システムを採用するかである。エンジン選択が機体設計を決定づける。現時点でエアバスは、大径ファンを備えたCFMエンジン向けにT字尾翼設計かガルウイングの検討を進めていることを認めている。一方、ダクテッドエンジン搭載オプションは、より従来型のカンチレバー式高アスペクト比翼に搭載される見込みだ。

「オープンファンは大きな可能性を秘めており、クリーン・エイビエーションの支援のもと、性能評価の推進を追い求めています。これにより最終的にソリューションの全側面に対応可能となります」とトマソンは語る。

オープンファンの飛行試験は、サフラン主導の「Ofelia（航空環境低影響のためのオープンファン）」プログラムに続く「Take Off（欧州オープンファン飛行のための技術と知識）」プログラムの下、A380試験機で実施される。「他の推進方式についても検討を進め、最終的に双方の長所を融合した最適な選択を可能にします」と彼は付け加えた。

GEエアロスペースとサフラン・ライズ（RISE）の技術プログラムと連携し、大型オープンファンを評価するオフェリア計画は2026年後半に終了予定である。本プロジェクトは、コンセプト全体の技術成熟度レベル（TRL）4～5の達成を目標とし、特にエンジン前部モジュールとオープンファン構造についてはTRL5を目標としている。SciTechでコメントしたクリーン・エイビエーションのアクセル・クレイン執行役員は、オフェリア計画について「簡素化と軽量化の課題が残っている」と述べた。

テイクオフプロジェクトでは、2028年にオープンファンの飛行試験準備状況レビューを実施し、2029年には推進システムの飛行試験を開始してプロペラ効率と操縦特性を評価する。現段階では、オープンファンを実機規模開発前のTRL6レベルで試験する構想である。A380を飛行試験機として準備する予備作業は、コンパニオン（超効率推進システム向け共通プラットフォーム・先進計測機器整備）プログラムの下で進行中であり、こちらも2026年完了予定である。

トマソンは、NGSA全要素のTRL6成熟度達成が、技術面と産業面の両方からプログラムのゴーサインを得る鍵となると述べる。「これらの技術を真に産業化できる能力が必要だ。産業化が極めて困難な優れた技術では意味がない」と彼は強調する。

年間最大1,000機の生産目標を達成するには、「各技術に適用される極めて効率的で高品質な水準を実現すること」が不可欠だとした。

トマソンはさらに、認証と簡素化が重点課題だと指摘する。「あらゆる認証上のギャップが適時に埋められるよう配慮しなければなりません。最終的に全ての側面を工業化する段階で問題が生じないようにするためです」。■

—ワシントンD.C.のグラハム・ワーウィックとの共同取材

ガイ・ノリスガイはアビエーション・ウィークのシニアエディターとして、技術と推進システムを担当。コロラドスプリングスを拠点とする。

Airbus Lists NGSA A320neo Replacement Priorities

Guy Norris January 23, 2026

https://aviationweek.com/aerospace/emerging-technologies/airbus-lists-ngsa-a320neo-replacement-priorities

エアバスの2025年納入は合計793機、ボーイングの復調を歓迎する余裕も。

 

793機を納入し2025年を締めくくったエアバス　–　ライバルボーイングは537機となる予想

エアバス

Simple Flying

ポール・ハートリー

エアバスは本日、2025年に全世界の91顧客へ793機の商用機を納入し、新規受注総数1,000機を記録したと発表した。これは前年の納入機数766機から4％の増加。これらの数値は、火曜日に通期データを発表する際に537機の納入を確認すると予想される宿敵ボーイングを大きく上回る。

エアバスは年初、820機の民間機納入を目標として掲げていた。しかし、サプライチェーンの問題、特にA320ファミリー機における胴体パネルに影響する品質問題の浮上により、11月に目標を790機に下方修正していた。しかし、12月に136機を顧客に引き渡すという記録的な月間納入実績を上げたことで、エアバスは修正後の目標を上回ることに成功した。

エアバス、目標達成に向けた課題克服を強調

当初エアバスは2025年の納入目標を820機と設定した。これは2024年の実績766機から7％の増加となる。米国モービルと中国天津に新設する2つの最終組立ライン（FAL）が稼働開始予定だったため、この目標は達成可能と見られていた。ハンブルクとトゥールーズのFALでは大幅改修を実施中であり、これら全てはA320ファミリーの月間生産率を現在の平均50機未満から2027年までに月75機へ引き上げることを目的としていた。

しかし、年末に年間目標は790機へ下方修正された。エアバスが月曜日に開催したメディア向け電話会議で、民間航空機部門で退任するCEOクリスチャン・シェラーは、サプライチェーン問題により年末に修正を余儀なくされた目標を、最終的に上回ったことを認めた。修正の理由はエンジン納入（「遅れたが、届いた」）ではなく、胴体パネルの問題によるものだと明言した：

「年末に当社が決して妥協しない安全性と品質に関する重大な試練に直面しました。サプライヤーの胴体パネル品質問題により迅速な対応を迫られ、残念ながら目標調整を余儀なくされましたが、これは当社の安全・品質へのコミットメントを示すものと考えます」

しかしシェラーは、エアバスがプラット・アンド・ホイットニーと抱えたままの「継続的な問題」にも言及し、2026年まで続くと予想すると述べた。2026年のエンジン納入スケジュールが同年の納入目標に重大な影響を与えることについて、エアバスがこれを確認したかとの質問に対し、同氏は「当面の見通しにおける納入数量について、プラット・アンド・ホイットニーと協議中である」と回答した。

民間航空機部門の営業担当エグゼクティブバイスプレジデント、ブノワ・ド・サンテグジュペリがシェラーに加わり、エアバスのワイドボディ機が特に好調な年となった点を強調した。同部門は年末時点で過去最高の受注残1,124機を記録し、エアバスA330neoは2025年に102機の受注を獲得し過去最高の年となった。ボーイング787（新規受注320機で極めて好調な年となった）との相対的業績について問われると、彼はやや辛辣な口調でこう答えた：

「長年の苦境を経てボーイングが競争力を取り戻したことは喜ばしい。競争は当然歓迎する。全体のレベル向上につながるからだ。相手の受注が強力な政治的支援の恩恵を受けたことは疑いようもないが、当社は品質本位の製品とプロフェッショナリズムに基づき競争に勝ち抜けると確信している」

年間を締めくくった記録的な12月

クレジット：エアバス

修正後の年間目標を達成するため、エアバスは12月に100機以上の納入が必要だった。同社はこの目標を、ほぼ記録的な数値で達成した。A320ファミリーだけで驚異の97機を含む、計136機の納入を実現した。エアバスが月間納入機数を上回ったのは、2019年12月の138機（現時点での最高記録）のみである。

エアバス 2025年12月度および通年納入実績

機種名 2025年12月度 2025年通年

A220 17 93

A319neo 2 15

A320neo 30 205

A321neo 65 387

A330neo 9 36

A350 13 57

合計 136 793

ド・サンテグジュペリがワイドボディ機の受注成功を強調する一方、エアバスA220納入の著しい進展が特筆に値する。メーカーは12月に17機のA220を納入し、月間15機という長期生産目標を初めて上回った。また、デルタ、ジェットブルー、ブリーズなどの主要顧客に年間で93機のA220を納入し、前年比24％増という大幅な増加を記録した。

2026年は生産拡大を続ける年となる

クレジット：エアバス

シェラーとド・サンテグジュペリは、2026年がエアバスの生産能力において「継続的な増産」の年となると強調し、これは最終的に納入機数の増加に反映されると述べた。2026年の納入目標については、2月の年次決算報告で公表するとして発表を控えたものの、エアバスが2020年代末までに月間100機以上の納入を目標としていることは明らかである。

同社はこの目標を以下のように達成する計画だ：

A220：2026年半ばまでの短期目標は月産12機とし、同年末までに月産14機へ増産。

A320ファミリー：2027年までに月産75機の生産目標を設定。組立ライン（FAL）すべてがA321対応済み。

A330：月産4機の安定生産を維持し、2029年までに月産5機へ増加の可能性あり。

A350：2028年までに月産12機へ増産する中期目標を設定。

エアバスは今年後半のエアバスA350F初飛行も予定しているが、今年の最大のニュースは待望のエアバスA350-1000ULRがカンタス航空へ納入されることだろう。この画期的な航空機は、オーストラリアの航空会社が推進する「プロジェクト・サンライズ」計画の基幹を担い、シドニーからニューヨークおよびロンドンへの直行便を実現する。これらの機体は最大22時間の連続飛行が可能で、初号機は2026年末の納入が予定されている。

ポールは25年以上にわたり国際的なテクノロジー分野に焦点を当てたキャリアを築き、100カ国以上を訪問してきました。その過程で航空への深い愛着を育み、旅行のバケットリストは到達した目的地ではなく搭乗した航空機の種類で測られるほどです。現在、彼はその航空オタクとしての情熱と、キャリア初期に培ったジャーナリズムの経験を活かし、Simple Flyingのために洞察に満ちた記事を執筆しています。

Airbus Defies Industry Supply Headwinds To Deliver 793 Jets In 2025

By 

Paul Hartley

https://simpleflying.com/airbus-defies-industry-supply-headwinds-to-deliver-793-jets-2025/

ボーイングの7月引き渡し実績は2017年以来で最大（Simple Flying) — 回復へ順調な足取りに見えますが、問題が根本的に解決されているわけではありません

 

ボーイングは7月に48 機を納入し、 7 月としては2017 年以来最多の納入を記録した。2025 年 6 月に比べ納入台数は 20% 減少したものの、前年比では 11.6% の増加となり、回復への歩みを反映している。

先月の納入機には、増産中の人気のボーイング 737 MAX  37 機が含まれている。その大半は、世界中のリース会社に納入され、航空会社数社もボーイングのナローボディおよびワイドボディジェット機を受領した。一方、欧州の競合企業エアバスは、7 月に 67 機を納入した。

前年同月比の納入機数の増加

ボーイングの 7 月の納入機数は、2024 年の 43 機から 2025 年には 48 機に増加した。同社が 48 機以上の航空機を納入したのは、2017 年 7 月に世界各国の航空会社に 58 機の民間ジェット機を引き渡した以来のこととなった。2018年のボーイング737 MAXによる2件の墜落事故と、その後の同型機の運航停止を受け、2018年7月の納入数は39機、2019年7月には19機まで急落した。

しかし、ボーイングは回復の道を継続しており、2023年12月以来最高の月となった6月の60機から減少したものの、納入を継続している。先月、同社は737 MAX 37機、787 8機、777貨物機2機、767-300貨物機1機を引き渡した。また、7月には737 MAX 30機と787-8 1機の注文を31件受けたが、いずれも発注者未公開として記載されている。

7月までの合計で、ボーイングの年間総納入実績は328機となり、未納入機数は5,968機となった。年間の新規注文総数は699機で、キャンセルと機種変更を調整後のネット注文数は655機となった。7月にはイラク共和国が787の注文1機をキャンセルしたが、依然として7機残っている。

リース会社・航空会社への納入

先月、機材多数がリース会社に納入された。エア・リース・コーポレーション（ALC）が737 MAXを7機、エアキャップが4機、BOCアビエーションが3機を受領し、納入数上位3社となった。さらにアメリカン航空、アリジェント・エア、フライドバイ、済州航空、ライアンエアなどに納入された。

8機の787は、全日本空輸（ANA）、アメリカン航空、中国南方航空、エティハド、大韓航空、スクート、ターキッシュに納入された。大韓航空は25機目のドリームライナーとボーイングの125機目の787-10を受領した。2機の777Fは中国のCESリースコーポレーションとフランスのCMA CGMに、唯一の767-300FはUPSに納入された。ボーイングは8月にさらに注文を獲得した。キャセイパシフィックが777-9を14機追加注文し、同機の注文総数は35機になった。

一方、ボーイングは737 MAXを増産中だ。同社は安全性と品質の問題を乗り越えた後、5月に38機のMAXを生産ラインから出荷し、FAAが設定した上限に達した。同社は、生産率を維持できることを証明するまで、FAAに上限解除を申請できない。CEOのケリー・オルトバーグは、これが今年中に実現可能だと期待している。

エアバス 2025年7月の納入状況

大西洋の反対側でエアバスは7月に41社の顧客に67機の航空機を納入した。エアバスの7月の納入は、2024年の77機から減少しましたが、2025年6月の63機からは増加した。先月の納入機には、A320neoファミリー機54機、A350機6機、A220-300機5機、A330neo機2機が含まれていた。これにより、欧州の航空機メーカーの2025年累計納入機数は373機となった。

エアバスは、単通路ジェット機の多くに搭載されるエンジンを供給するCFMインターナショナルのエンジン納入遅延により、納入遅延に直面している。Pratt & Whitneyも最近のストライキを受けて一部のエンジンの納入を遅らせている。しかし、エアバスは今年末までに820機の納入を達成できると楽観視しており、前年比7%増となる可能性がある。

エアバスの月間納入台数はボーイングを上回ったが、米国メーカーは回復の兆候を継続的に示している。7月にエアバス機を受領した航空会社には、アメリカンエアラインズ、デルタ、ユナイテッド、エミレーツ、ジェット2、エアフランス、日本航空、ターキッシュ、中国南方航空が含まれる。エアバスの8月はエチオピアエアラインズ向け4機目のエアバスA350-1000の納入でスタートした。■

Boeing Sees Highest July Deliveries Since 2017

By 

Tatenda Karuwa

https://simpleflying.com/boeing-sees-highest-july-deliveries-since-2017/