あわや大惨事 アシアナ航空のエアバスA350-900がサンフランシスコ空港へのアプローチで3マイル離れた地点で375フィートまで降下し、管制官が異常に気づき、ゴーアラウンドで無事着陸した

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アシアナ航空の航空機がサンフランシスコ国際空港での着陸アプローチ中に問題を起こし、滑走路から3マイルも離れているにもかかわらず予想以上に高度を下げた。同機はソウルから到着の便だった。

アシアナ航空A350が高度を下げる

2月23日、アシアナ航空のエアバスA350-900型機（OZ-212便）がサンフランシスコ国際空港（SFO）への最終アプローチ中、管制官が高度の異常に気づいた。

　The Aviation Heraldの報道によると、サンフランシスコ空港管制塔はA350のクルーに連絡し、低高度警報を発し、高度を確認するよう求めた。その後、アシアナのコックピットクルーはゴーアラウンドを開始し、16分後に2度目のアプローチで着陸した。

　エイビエーション・ヘラルド紙の記事を引用する、

"ADS-Bデータによると、航空機は滑走路閾値の3.05nm手前で1000フィートにあるべきところを、約650フィートAGL（実際の周囲気圧に補正された標準気圧で測定したトランスポンダによると325フィート）下降していた。"

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　ソウル＝サンフランシスコ間は複数の航空会社が就航しており、混雑している路線である。航空分析会社Ciriumのデータによると、2月のソウル＝サンフランシスコ便は135便以上。ユナイテッド航空、大韓航空、エアプレミアもこの路線に就航している。

ミス・アプローチ

パイロットはミス・アプローチ対応に十分な訓練を受けており、操作を安全に行う標準的な手順が整備されている。しかし、視界が悪い、進入速度が不安定、滑走路との位置関係が正しくないなど、さまざまな理由でコックピットクルーがゴー・アラウンドを開始することがある。

　進入失敗は必ずしもパイロットのミスではなく、航空機と乗員の安全を維持するための標準的な手順の一部と考えられている。着陸の直前まですべてがうまくいっていたのに、突然の状況変化で迂回を余儀なくされることもある。

　着陸アプローチが安全でないと判断されると、航空機は指定された高度まで上昇しなければならない。パイロットはエンジン出力を上げ、着陸装置を格納し、安全な上昇を確立する。ゴー・アラウンドの後、航空機は管制官からの具体的な指示に従うが、これにはホールディング・パターンへの参加や別のアプローチへのベクトルが含まれることもある。 シンプルフライングでは、以下の記事で詳しく分析している。

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• ゴーアラウンドは、着陸が妨げられたり、条件が不利になった場合によく行われる。

類似の事故

アシアナ航空の事故と似たような事件は過去にもあった。 2024年6月、サウスウエスト航空の航空機が、オクラホマシティの空港滑走路から数マイルしか離れていないのに、地面に大きく接近した。この事件は低高度警告を引き起こし、航空管制官がパイロットと状況を確認するよう促した。

　ボーイング737-800型機は、オクラホマシティのウィル・ロジャーズ・ワールド空港から9マイル地点で約500フィートまで降下し、ユーコン高校の上空を低空飛行した。コックピットクルーは迂回すると答え、3,000フィートを維持するようATCから指示を受けた。737は2度目の着陸に成功した。

　その1カ月後、別のサウスウエスト航空のボーイング737型機がタンパ国際空港（TPA）への進入中に同様の事故に巻き込まれた。悪天候の中、航空機はタンパ湾の水面に危険なほど接近し、高さ150フィートに達したと報告されている。

　管制官はパイロットに高度を確認し、航空機の高度計が適切に設定されていることを確認するよう指示した。その後、同機はなんとか高度を上げたが、パイロットはゴー・アラウンドを行い、フォートローダーデールに迂回することにした。

　サウスウエスト航空は昨年、安全性に関連する複数の事故を起こし、連邦航空局（FAA）による監視が強化されたが、 昨年12月、FAAは重大な安全上の問題を指摘せず、審査を終了した。■

Asiana Airlines Airbus A350-900 Dips To 375 Feet On Approach 3 Miles Away From San Francisco

By 

Gaurav Joshi

Published 27 minutes ago

https://simpleflying.com/asiana-airlines-airbus-a350-900-375-feet-san-francsico-approach-3-miles/

大韓航空=アシアナ航空の合併案件をEUが最終承認、ただし米司法省の承認がまだ下っていない―米韓路線で新会社が大きなシェアを奪うことになれば米国としても看過できないのは当然で、利害関係が欧州とは全く違います。

 

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大韓航空は、アシアナ航空との合併を欧州委員会（EC）が承認したものの、米司法省（DOJ）が最後のハードルとして残り、年内のクリアを目指していると発表した。

欧州の承認を得る

大韓航空は11月28日、アシアナ航空との合併を完了させるために欧州委員会（EC）が提示したすべての条件を満たしたと発表した。

「2024年2月、ECは、重複する欧州4路線（バルセロナ、フランクフルト、パリ、ローマ）における救済航空会社の安定的な運航の確保、およびアシアナ航空の貨物機事業の売却という2つの重要な要件を条件として、条件付き承認を与えた」。

　韓国を本拠地とするティーウェイ航空が、この4路線の救済者であり、すでにソウル仁川国際空港（ICN）からバルセロナ＝エル・プラット空港（BCN）、フランクフルト空港（FRA）、パリ・シャルル・ド・ゴール空港（CDG）、ローマ・レオナルド・ダ・ヴィンチ＝フィウミチーノ空港（FCO）へ就航している。

　この格安航空会社はエアバスA330-300型機を4機保有している。 ch-aviationのデータによると、うち2機は元タイ・エアアジアXの機材で残りはアエロフロートと航空機・乗務員・整備・保険（ACMI）事業者のスマートリンクス・マルタから引き継いだものである。

ティーウェイによる支援

大韓航空は、ECの指示に従い、航空機、乗務員、メンテナンスサービスなど、ティーウェイの欧州での事業開始を支援すると付け加えた。 　一方、韓国のソウルを拠点とし、ボーイング737-800型貨物機を4機保有する貨物航空会社、エアインチョンは、アシアナ・カーゴとその航空機を含む資産を引き継ぐ。

　アシアナ航空の貨物子会社アシアナ・カーゴは、12機のボーイング747-400貨物機と767Fを1機保有している。インチョンはアシアナ貨物から、航空機のほか、発着枠、運航権、乗務員、その他従業員、顧客貨物契約などを取得する。

写真 Joe Junzler I Simple Flying

　ECは2月に大韓航空とアシアナ航空両社に許可を与えた際、アシアナ貨物の資産の適切な買い手を見つけ、ティーウェイ航空が4路線に就航した場合にのみ合併を許可すると明記していた。

　航空分析会社Ciriumのデータによると、ティーウェイ航空は8月に仁川国際空港からローマ・フィウミチーノへのフライトを開始し、9月にはバルセロナとパリへの旅程を追加した。 10月にはフランクフルトにも就航した。

　同社は、バルセロナ、フランクフルト、ローマにそれぞれ週3便、11月にはパリに週5便を予定している。 一方、大韓航空は同月、フランクフルトに週4便、ローマに週3便、パリに週6便、アシアナ航空はバルセロナに週5便、フランクフルトに毎日、ローマに週5便、パリに週6便を運航している。

写真 ティーウェイ航空

　ティーウェイ航空はワイドボディの機材を拡大し続けている 9月には、航空機リース会社AvolonとA330-900を5機のリース契約を締結し、最初の3機は2026年に引き渡されると発表した。

米国の承認待ち

大韓航空は、ECの最終承認を司法省に提出したと強調し、2020年に開始した合併手続きを年内に完了させたいと付け加えた。

　以前、司法省が合併する2社に対して訴訟を起こすとの報道があった。2023年5月、Politicoは、米国政府は合併が韓国と米国を結ぶ航空便の競争を害することを恐れていると報じた。

　Ciriumのデータによると、11月、グアム・アントニオ・B・ウォン・パット国際空港（GUM）、サイパン国際空港（SPN）、本土以外のホノルル・ダニエル・K・イノウエ国際空港（HNL）など、10社の航空会社がソウル・仁川から米国へのフライトを予定している。

　週間座席数76,238席のうち、アシアナ航空と大韓航空が47,329席、62％を占めている。大韓航空がスカイチームの一員であることを考慮すると、そのアライアンス・パートナーであるデルタ航空がさらに週10,318席を追加し、合併の存続会社である大韓航空と大韓航空は、韓国-米国間およびその海外領土間の全市場の75.6％を支配することになる。

Korean Air-Asiana Airlines Merger Gets Final EU Nod: Still Lacks US DOJ Approval

By 

Rytis Beresnevičius

https://simpleflying.com/korean-air-asiana-airlines-merger-final-eu-nod-lacks-us-doj-approval/