出典：ベトジェット
2026年7月4日土曜日
2026年7月2日木曜日
アメリカンが東京路線運航を再開。シカゴオヘア拠点の長距離国際路線、国内路線を拡充する動き。
アメリカンエアラインズが東京路線の再開でオヘア空港の長距離路線網を拡充
American Expands O’Hare Long-Haul Network With Tokyo Return
Aviation Week
デビッド・ケイシー
2026年7月2日
https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/american-expands-ohare-long-haul-network-tokyo-return
アメリカンエアラインズはシカゴ・オヘア（ORD）発の長距離路線網を拡大し、中西部ハブからの日本路線運航を再開する。
東京・成田（NRT）への通年運航便は、2027年3月27日より、ORD発のアメリカン11番目の長距離路線となる。アメリカンはボーイング787-9でデイリー運航される。
この就航により、日本航空（JAL）との太平洋横断共同事業が強化され、NRTを経由してバンコク、ホーチミン、シンガポール、台北などへ乗り継ぎが可能となる。
「シカゴでの100年にわたる歴史という強固な基盤と、日本航空との素晴らしいパートナーシップを礎として、この新路線は、ハブ機能の強化、顧客への選択肢の拡大、さらに世界舞台におけるシカゴの競争力維持に向けた当社の継続的な取り組みを証明するものです」と、アメリカンのロバート・アイソムCEOは述べている。
この就航により、アメリカンは7年ぶりにシカゴ－成田路線に復帰する。同社は2020年1月に同路線を運休し、東京がアジア最大級のプレミアムビジネス市場の一つであり続けているにもかかわらず、同路線を運航していなかった。
この動きは、同社が最も競争の激しい日米間のゲートウェイの一つに再参入することを意味する。ユナイテッドはORDと東京・羽田間を毎日運航しており、全日本空輸（ANA）は羽田・成田の両方を就航している。JALも、東京の2空港からORDへの毎日運航便を提供している。
より広範な日米市場全体において、OAG Schedules Analyserの2026年7月のデータによると、座席供給数でJALが最大手で、往復座席数は約24万3000席である。次いでANAが約22万1000席、ユナイテッド航空が約19万9000席となっている。アメリカンは、約89,000席の5位で、デルタには及ばないものの、LCCのZipair Tokyoを上回っている。
この拡大は、ORDが2026年夏季シーズンに向けて導入されたFAA（連邦航空局）による一時的な運航制限の下で引き続き運航している中で行われている。この制限は、滑走路工事中の混雑を緩和し、運航の信頼性を向上させることを目的としている。FAAは、航空各社から空港が実質的に対応可能な範囲を超えるピーク時間帯の運航増が要請されたことを受け、利用可能なスロットを主に過去のスケジュールに基づいて割り当てて制限を課した。
こうした一時的な制約があるにもかかわらず、OAGのデータによると、アメリカンは同空港で2番目に大きな航空会社であり、2026年夏の発着座席数の約35％を占めており、ユナイテッドの48％のシェアに次ぐ。ORDからの総発着座席数は前年比で約10％増加する見込みで、2025年夏の約3,100万席から、今年の夏には3,400万席以上に増加する。
アメリカンは、ORDを拠点とする国内路線網の拡大も続けている。同社は11月にヴァージニア州シャーロッツビル、12月にカリフォーニア州オンタリオへの就航を開始し、ORDからの国内就航地は150カ所以上に拡大する。オンタリオは、ロサンゼルスやオレンジカウンティへの既存の南カリフォルニア路線を補完し、シャーロッツビルは中西部ハブネットワークにおける空白を埋めることになる。■
デビッド・ケイシー
デビッド・ケイシーは、世界的な路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長です。
世界のエアポートの最新情報（6月29日）― インド、ドイツ、英国、オーストラリア、ミシガン州
チャトラパティ・シヴァージー国際空港に並ぶジェット機。写真提供：Captured Blinks Photography/Getty
世界のエアポートの最新情報（2026年6月29日）
Airport Updates: Latest News On The Global Market (W/C June 29, 2026)
Aviation Week
アーロン・カープ
2026年6月29日
https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/airport-updates-latest-news-global-market-wc-june-29-2026
インドの民間空港運営会社アダニ・エアポート・ホールディングスは、インド国内の6つの空港周辺に「エアポートシティ」を建設する。注目されるのは、ムンバイのチャトラパティ・シヴァージー・マハラジ国際空港（BOM）とナビ・ムンバイ国際空港（NMI）である。NMIは、BOMを補完するため昨年開港した、20億ドル規模の空港だ。アダニ社によると、計画の第1段階の費用は21億ドル以上となり、その70％近くがBOMとNMIに割り当てられる。残る資金は、アーメダバード、グワハティ、ジャイプール、ラクナウの各空港に投資される。「この開発プロジェクトは、5つの州にある6つの空港にまたがる655エーカー以上の土地を網羅し、そのうちムンバイとナビ・ムンバイだけで440エーカー近くを占める」とアダニ社は述べた。「開発は、旅行者、企業、地域社会が、空港、[地方鉄道]、都市交通インフラとシームレスに統合された環境の中で、ホテル、オフィス、小売店、飲食店、娯楽施設、コンベンション施設にアクセスできる、統合された『徒歩で移動可能な都市地区』として設計されています。」アダニは、この「エアポートシティ」のコンセプトが、アムステルダム・スキポール、シンガポール・チャンギ、ソウル・仁川などの世界的なハブ空港における「成功した空港地区」に基づいていると付け加えた。
ルフトハンザは、6億ユーロ（6億8300万ドル）規模のプロジェクトの第1フェーズを完了し、フランクフルト空港（FRA）に新しい貨物センターを開設した。貨物施設の面積は約80,000 m2（861,110 ft.2）に及ぶ。同社は、「24時間365日の運用を維持しつつ、フランクフルトの貨物ハブ全体を改修中」と述べた。同センターは2030年までに全面完成する予定だ。「新インフラの中核をなすのは、全工程をシームレスにつなぎ、貨物の流れを大幅に効率化するインテリジェントなマテリアルフローおよびコンベアシステムである」とルフトハンザは述べた。「施設には、大型貨物パレット用の保管スロットが約3,000箇所あり、高さ42mの完全自動化ハイベイ倉庫や、温度管理が必要な貨物や特殊貨物向けの最先端の自動パレット倉庫が含まれる。ハイベイ倉庫だけでも、1時間あたり300回以上の入出庫作業が可能となり、処理能力は2倍になる。」
ミシガン州グランドラピッズのジェラルド・R・フォード国際空港（GRR）は、7月8日に1億5,600万ドルを投じた新しいレンタカーセンターを開設する。同空港によると、この施設は「すべてのレンタカー業務を一か所に集約する」ものだという。「広々とした近代的なカスタマーサービスセンターにより、[乗客]は新しい空調完備のスカイブリッジを通じて、すべてのレンタカー提携会社へシームレスにアクセスできるようになります。また、レンタカー事業者向けの迅速なターンアラウンド施設により、車両の清掃や給油作業が敷地内で直接行われるようになります。」
イングランドのブリストル空港（BRS）は、航空機整備（MRO）用ハンガーの建設計画を発表した。提案されているハンガーは、近隣のノース・サマセット郡が審査中の計画申請に含まれており、同郡の承認が必要となる。BRSによると、現在同空港を拠点とする航空機は、MRO作業のために他の空港へ飛行する必要があるという。同ハンガーは2機の航空機を同時に収容可能で、高架プラットフォーム、工具、試験台が備えられる予定だとBRSは述べた。「これにより、定期整備や修理が必要な航空機を現地に留めておくことが可能となり、外部施設への不必要な飛行を削減するとともに、地域社会に高度な技能を要する雇用を創出することになる」と空港側は付け加えた。BRSの計画申請は、年間旅客数を現在の1,200万人から2030年代後半までに1,500万人に増やすことを目指している。
オーストラリアのアデレード空港（ADL）は、貨物・物流地区の次段階工事に着工した。同空港の貨物施設開発プロジェクトの総事業費は2億5,000万豪ドル（1億7,200万米ドル）に上る。「アデレード空港は、メンジーズ・エイビエーション、エアウェイ、ダナタといった主要パートナー向けに、専用の新航空貨物施設の設計を進めている」とADLは述べた。「この新たに拡張される施設は、フェデックスやDHLなど、[貨物地区]内に拠点を置く既存の物流事業者の存在を基盤としており、アデレード空港の路線網が拡大し続ける中、高付加価値の航空貨物の記録的な成長を支える体制を整えるものです。」
アーロン・カープ
アーロン・カープは、『Air Transport World』誌のシニアエディターである。
2026年7月1日水曜日
JetZeroがBWB設計を改訂し、まず実証機の初飛行を準備中―成功すれば民間航空機の概念を変えそうだが保守的なエアライン業界が飛びつくかは不明
JetZeroがBWB設計の改訂版を公開、実証機の初飛行準備も進む
JetZero Reveals Revised BWB Design As Demonstrator Takes Shape
Aviation Week
2026年6月18日
JetZeroのBWB実証機は、当初の翼端ラダーの代わりにV字尾翼とウィングレットを採用する。画像提供：JetZero
JetZeroは、年末に予定されている初飛行準備評価に向け、ブレンデッド・ウィング・ボディ（BWB）実証機の設計変更を明らかにした。
米空軍の資金援助を受けている実物大のデモンストレーターは、2027年後半に初飛行を行う予定だ。
BWBデモンストレーターや計画中のZ4旅客機の以前のイメージ図に描かれていた翼端ラダーは、V字尾翼とウィングレットに置き換えられた。また、後部胴体上部にエンジンを搭載する配置も変更された。
JetZeroは6月11日、サンディエゴで開催された米国航空宇宙学会（AIAA）の航空フォーラムの特別セッションで、改訂版設計の詳細を明らかにした。
チーフ・デザイン・オフィサーのジョン・ヴァスバーグによると、V字尾翼はエンジンの騒音遮蔽効果をもたらすほか、ラダーをより後方に配置することで、静的安定性マージンが5％という比較的短い機体のトリム調整を効果的に行い、巡航効率を最大化できるという。
実証機は、主にBWBの空力効率と、予測される揚力対抗力比22を検証するため製造中だ。同社は、2030年代初頭に就航する航空機で、従来型の「チューブ・アンド・ウィング」構成と比較して、ミッション時の燃料消費量を20％削減することを目指している。
JetZeroは、「Pathfinder」プログラムの一環で、6.25％スケールのSV-4モデルの動画を公開した。Z4の代理チーフエンジニアであるノーム・プリンセンによると、この縮小模型は、実機の飛行制御法則を検証するために使用されているという。
明らかになったもう一つの重要な変更点は、プラット・アンド・ホイットニー製のPW2040エンジン2基をどのように搭載するかという点である。デルタエアラインズが提供した、ボーイング757に搭載されていたエンジンは、本来は主翼下に吊り下げる設計のため、上部取り付けには改造が必要となる。
JetZeroは以前、エンジン上部の既存の主翼パイロン取り付け部に接続する湾曲したフレームを用いたデュアルパイロン配置を計画していた。しかし、今回マクドネル・ダグラスMD-11の中央エンジンを支える「バンジョー」フレームに似た設計に変更された。
荷重は、PW2040上部のエンジン支持ボックスから、バイパスダクトの内部固定構造を伝って、BWBの上部胴体に取り付けられた単一の下部パイロンへ伝達される。ナセル下部のダイバータチャネルが、境界層の吸入を防ぐ。
最悪の条件（90度の横風、最大24kt）であっても、計算流体力学（CFD）シミュレーションによれば、エンジンによる境界層気流吸入は確認されていない。「実質的に歪みは生じず、エンジンの許容限界に対しゼロである」とヴァスバーグは述べた。
JetZeroは、量産型Z4に搭載するエンジンの評価を現在も続けている。推進システム責任者のロマー・フレイジャーによると、ナセルを単一のパイロンに取り付けると、荷重状態にエンジン構造に歪みが生じる可能性があるため、傾斜パイロンやサイドマウントなど、さまざまな取り付け方法を検討しているという。
翼幅178フィート、総重量260,000ポンドの実証機の組み立ては、パートナー企業ノースロップ・グラマン傘下のスケールド・コンポジットで進められている。「予定通り、予算内です。すべてのマイルストーンを達成しています」と、JetZeroのエンジニアリング責任者フロレンティーナ・ヴィスコッチは述べた。
政府チームの主任エンジニアであるNASAのフェイ・コリアーによると、システム統合審査は5月下旬に完了している。同氏は、実証機プログラムの予算が、初飛行準備審査までの見積もりである8億ドルを下回っていることも付け加えた。
ヴィスコッチによると、チーム全員が拠点を置くカリフォーニア州モハーベで実証機の主要部品が組み合わされつつあり、スケールドでは150人が交代制で取り組んでいるという。燃料タンクは完成し、コックピットは組み立て済みで、主翼外板と機体本体の製造が進められており、着陸装置も社内で製造されている。
BWB実証機が形になりつつある一方で、JetZeroはZ4の設計を進めている。Z4は、翼幅200フィート、巡航速度マッハ0.8、航続距離5,000海里の250席中型旅客機で、利用可能座席マイルあたりの燃料消費量において、ボーイング767より30～50％優れた燃費性能をめざす。また、JetZeroは、米空軍に提案中のZ4派生型である空中給油機バージョンの設計も成熟させつつある。■
グラハムは、『Aviation Week』誌の技術関連報道を統括しており、航空宇宙業界全体のエンジニアリングと技術に焦点を当て、特に航空、航空宇宙、防衛分野において戦略的に重要な技術の特定に注力している。
2026年6月28日日曜日
制御面がなく、空気噴射で飛行制御をする実験機の製造が進んでいる
空気噴射だけで機動するX-Planeの製造が進んでいる（ターミナル1・ターミナル2共通記事）
DARPA X-Plane Designed To Maneuver With Just Bursts Of Air Finally Gets Its Wings
オーロラ・フライト・サイエンシズとDARPAは、遅延やコスト増に見舞われたものの、X-65ドローンの飛行を来年にも実現させたいと考えている
TWZ
ジョセフ・トレヴィシック
2026年6月23日 午後2:00（EDT）公開
オーロラ・フライト・サイエンシズ
オーロラ・フライト・サイエンシズは実験ドローン「X-65」に主翼を取り付ける作業にあたっている。従来の操縦面ではなく空気噴射で機動する設計のX-65にとって、重要な前進である。この技術は、将来の軍用および民間航空機の開発、特にステルス設計に大きな影響を与える可能性がある。
X-65は、国防高等研究計画局（DARPA）の「革新的なエフェクタを用いた革命的な航空機の制御（Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors）」（CRANE）プログラムの下で開発が進められており、2020年に開始された。その後、DARPAはボーイングの子会社オーロラ・フライト・サイエンシズを選定し、同社が単独で設計開発を進めることになった。オーロラは2024年に同プログラムの最新フェーズに移行し、現在は来年の初飛行を目指している。CRANEプログラムは、長年にわたり度重なる遅延とコスト増に見舞われてきたが、これについては後で触れる。
X-65のレンダリング画像。オーロラ・フライト・サイエンシズ
「主翼が到着しました――X-65にとって次の大きなマイルストーンです！」オーロラ・フライト・サイエンシズは本日、X公式アカウントへの投稿でこう記した。「当社のWV［ウェストバージニア］施設で製造された三角形の主翼により、複数のスウィープ角にわたる能動的な気流制御試験が可能になります。ヴァージニア州では、@DARPAのCRANEプログラムの初飛行に向けて、統合作業が進められています。」
X-65の主翼部分。オーロラ・フライト・サイエンシズ
2025年11月、オーロラは胴体中央部の製造が進展していると発表していた。同社はまた、CRANEの過去のフェーズにおいて、縮小モデルの風洞試験やデジタルモデリングも行ってきた。
X-65は、いわゆる「コプレーナ・ジョイント・ウィング（CJW）」と呼ばれる翼形を採用し、2組の翼が翼端で合流することで、両側に三角形の形状を形成する。また、翼端から小さな延長部が伸びており、これによりドローンの翼幅は30フィートとなる。この設計には、ツイン垂直尾翼の配置も採用されている。
機体前部の下部に顎状の吸気口があり、排気口は1か所のみである。レンダリング画像によると、機体前端の上部に設計上の特徴が見られる。本稿執筆時点では、オーロラもDAPRAも、このドローンの主推進装置に関する詳細を明らかにしていないようだ。X-65の総重量は約7,000ポンドとされる。
この風洞モデルは、X-65の平面形状を概ねよく表している。オーロラ・フライト・サイエンシズ
前述の通り、X-65の最も興味深い点は、高圧空気の噴射を利用しロール、ピッチ、ヨー制御を行うアクティブ・フロー・コントロール（AFC）「エフェクター」のバンクである。従来、固定翼機は、フラップやラダー、その他の物理的に動く制御面を組み合わせて飛行中の操縦を行ってきた。
オーロラが昨年発表したプレスリリースによると、「AFCシステムは、すべての揚力面に組み込まれた14個のAFCエフェクタに加圧空気を供給する」としている。「三角翼により、翼後退角を変えての試験が可能であり、外翼の交換やAFCエフェクタの着脱が可能なモジュール式構造となっているため、将来的に追加のAFC試験を行うこともできる。」
「X-65には、2種類の制御アクチュエータが搭載される予定です。従来のフラップやラダーに加え、すべての揚力面に埋め込まれたAFCエフェクタです」と、DARPAの2024年のプレスリリースも指摘しています。「これにより、リスクを最小限に抑えつつ、制御の有効性に関するプログラムの知見を最大化できます。従来の制御面を用いた機体の性能が基準となり、その後の試験では、可動面を選択的に固定し、代わりにAFCエフェクタを使用する。」
このX-65のレンダリング画像では、主翼の縁に沿って配置されたAFCの群（薄い灰色で表示）を強調している。DARPA
「X-65の従来型制御面は、AFCがフラップやラダーの代わりにどのように使用できるかを理解するための『補助輪』のようなものです」 当時DARPAのCRANEプログラムマネージャーを務めていたリチャード・ウレジエン博士も、その際に次のように述べている。「AFCエフェクタの性能を従来の制御機構と比較して監視するためのセンサーを設置する予定で、これらのデータは、AFCが将来、軍用機および民間機の両方にどのような革命をもたらすかをより深く理解するのに役立つでしょう。」
「我々はX-65をモジュール式プラットフォームとして開発しています。翼セクションやAFCエフェクタは簡単に交換可能であり、CRANEプログラム終了後も、DARPAや他の機関の試験用資産として長く活用できるようにするためです」と、ウレジエン博士は付け加えた。
従来の可動制御面を排除できることは、数多くの潜在的なメリットをもたらす。CRANEプログラムに関し、本誌はこれまで以下伝えている：
「従来の制御面を排除することで、本質的に空力特性に優れた設計が可能となり、その結果、特に高高度においてより効率的な飛行が実現する。AFCシステムを搭載した航空機は、エルロンやラダーなどを動かすための様々なアクチュエータやその他の部品を必要としないため、重量と体積を削減する新たな手段を提供する。」
「AFCシステムを用いた、より軽量で流線型の航空機設計は、より高い機動性を実現できる可能性がある。これは、パイロットの身体的限界を気にする必要のない無人機において、特に当てはまる。
「可動部品をこれほど多く排除することは、故障の原因となる要素が減ることを意味し、安全性と信頼性が向上する。これにより、整備や物流上の要件も解消されるだろう。また、軍用機においては、戦闘による損傷への耐性が向上し、修理も容易になる可能性がある。」
これらすべてはステルス機設計で特に価値があるだろう：
「これらすべてが多くの航空機で有益となる一方で、AFC技術はステルス設計に適用された場合に特に重要な意味を持つ可能性がある。ステルス機の設計者は、露出面間の継ぎ目やその他の隙間に細心の注意を払い、レーダー断面積を可能な限り低く保つために、それらを最小限に抑えるよう努めている。
「そのため、機体の外形と常に面一にすることはできない従来の制御面は、現在、避けがたい大きな課題だ。フライ・バイ・ワイヤ方式では、ステルス機を前進飛行中に安定させるために、これらの制御面を常に振動させ続けている。AFC技術は、この現状を一変し、ステルス機のレーダー回避性能を最適化することを容易にする可能性を秘めている。飛行制御のため主翼構造を動的に変形させるといった技術も、将来のステルス機のレーダー反射断面積制御に役立つ可能性がある。」
従来型制御面とAFCをどちらでも使用できるX-65は、さらに柔軟性を提供できる。
AFC設計の可能性をさらに深く探求することこそが、DARPAのCRANEプログラムの真の目的であり、同プログラムは現在、来年にも実際の飛行試験を開始することを目指している。前述の通り、X-65の開発作業は長年にわたり度重なる遅延に見舞われてきた。当初の目標は、2025年にこの無人機が初飛行を行うことだった。
「試験飛行用の試作機を製造するコストが予想以上に高くなってしまった」こと、および「DARPAはX-65の開発を『戦略的に一時停止』し、プログラムを再評価することを選択した」と、『ディフェンス・ニュース』は2025年11月に報じた。オーロラもまた、「技術的課題やサプライチェーン上の課題がプログラムの遅延の一因であったこと、さらにDARPAプロジェクトに携わることに伴う固有のリスクも要因であった」と認めた。
ここで留意すべきは、AFC技術実験が行われたのは以前にもあった点だ。CRANEの設計案も提出した英国に本社を置くBAEシステムズは、2010年代にMAGMAと呼ばれるAFC搭載の縮小スケール飛行機を試験しており、その詳細についてはこちらで確認できる。
国防総省の予算文書によると、DARPAは、同プログラムが第3段階に入った2024会計年度以降、CRANE約6,300万ドルの資金を受けている。DARPAは2027会計年度において、この取り組みに対する追加資金を要求しておらず、これは来年末までにプログラムが終了するとの見通しを反映しているとしている。DARPAが過去に述べているように、将来のプログラムでは、X-65ドローンおよびそれが実証する技術の継続的な活用がさらに進む可能性がある。
「DARPAとの長年にわたるパートナーシップを継続し、X-6の製造を完了させ、飛行中のアクティブ・フロー・コントロールの能力を実証できることを嬉しく思う」と、オーロラの航空機開発担当副社長ラリー・ワーシングは、昨年の声明で述べた。「X-65は、長期にわたり活用される飛行試験資産となるでしょう。将来の航空機設計や研究ミッションにおいて、その基盤となる技術や飛行試験データが活用できると確信しています。」
主翼がようやく納入され、オーロラとDARPAがドローンとその斬新な制御システムを遂に空へ飛ばすべく推進する中、X-65が着実にその姿を現しつつある。■
ジョセフ・トレヴィシック
副編集長
ジョセフはTWZの副編集長として、同サイトの経験豊富で献身的なチームの統括を支援するとともに、有益かつ影響力のある防衛・国家安全保障に関するコンテンツを執筆している。彼はその最前線であるワシントンD.C.エリアに在住している。
2026年6月27日土曜日
A321XLRを150席としユナイテッドはエコノミー席中央をブロックし、客室乗務員は3名体制で運行する
出典：エアバス
A321XLRでユナイテッドは中央席をブロック、客室乗務員は3名体制で運航する
United Plans To Block A321XLR Middle Seats To Fly With 3 Flight Attendants, Not 4
Simple Flying
ルーク・ディアス
公開日：2026年6月10日 午後10時21分（EDT）
https://simpleflying.com/united-a321xlr-blocked-middle-seats-flight-attendants/
ユナイテッドエアラインズは、新型エアバスA321XLR単通路ジェット機のエコノミークラスに、奇妙な座席配置を導入する可能性がある。
超長距離仕様のA321neoナローボディ機は最大200名の乗客を収容可能だが、今夏就航予定のA321XLR型機には150席しか装備されない。
この座席数の不一致は、ユナイテッド航空（UA）にとって乗務員配置上の問題を引き起こす。連邦航空局（FAA）の14 CFR §121.391に基づき、搭乗客50名につき客室乗務員1名の配置が義務付けられているためだ。新しい長距離用ナローボディ機、そしておそらく新しい「コーストライナー」も、客室乗務員を4名から3名体制で運航するため、同航空会社は中央席を恒久的に使用不可にする可能性がある。これは、列の中央に固定されたトレイテーブルが写ったr/unitedairlinesの投稿で明らかになった。
ユナイテッドの新型長距離ナローボディ機
ユナイテッドは、これらの長距離単通路機を用いて新型長距離A321XLRおよびプレミアムな大陸横断用「コーストライナー」仕様を導入するにあたり、ニッチなビジネスモデルとして搭乗定員を制限する。同機には、米国航空市場において完全に独自のもの、あるいは初となる内装機能が搭載される。新しいユナイテッド・ポラリス・ビジネスクラスの座席は大きな期待を集めており、プレミアム・プラス・キャビンも同様だ。これは、新型長距離エアバス機を擁する初のナローボディ機でデビューする予定である。
「エコノミークラス」でも、ユナイテッドは標準的なエコノミークラス機内では過去最大となるシートバック型エンターテインメントモニターを導入する。また、ユナイテッドはエコノミークラスの後方に、立ち寄ってセルフサービスで利用できるスナック・ドリンクステーションを設置する。これは通常、長距離ビジネスクラスの予約者に限定されていたサービスである。また、座席数削減により、搭乗手続きの効率化、頭上収納スペースの充実、トイレやスナックバーへの混雑緩和といったメリットも顧客に提供される。
中央席をブロックすることで、エコノミークラスの座席密度を下げると同時に、追加の客室乗務員を配置する必要性を軽減できる。これにより、ユナイテッドはコストを抑え、新機材の収益性を確保できる。また、機内定員から約12人分の重量を削減することで、燃料費の節約にもつながる。
ユナイテッドは単通路機のフライトをよりリラックスしたものにする
搭乗者数が減ることで、トイレの待ち時間が短縮され、通路の混雑が緩和され、全体としてより静かで落ち着いた機内環境が実現する。A321XLRには、最高の機内インターネットサービスを提供するスターリンクWi-Fiも搭載される。また地上では、ユナイテッドが初めて、国内線のビジネスクラス予約者に対し、ポラリスラウンジの利用を許可する。
単通路ジェット機は、搭乗時の通路での混雑で悪名高い。搭乗者数を制限することで、搭乗が大幅にスピードアップし、到着後の機内からの退出も通常よりはるかに短時間で済む。さらに、すべての乗客の手荷物（機内持ち込み手荷物）は、ほぼ確実に自分の座席列の上の収納スペースに収まるため、離陸前や着陸後のストレスが軽減される。
中央席がブロックされている列の通路側または窓側を予約した場合、隣席が空くことが保証される。乗客は、肩周りが広くなり、パーソナルスペースが増え、自分の座席の背もたれテーブルを散らかすことなく、飲み物やスナック、電子機器を置く追加スペースを確保できる。
「コーストライナー」での旅を楽しむ
ユナイテッドの老朽化したボーイング757機群を1機対1機の比率で置き換えるA321XLRの導入は、同社がA321neo「コーストライナー」サブフリートを立ち上げ、全米横断の国内線旅行を劇的に改善する、運航上の触媒となった。航空業界では、スペースが収益に直結するため、機内はぎゅうぎゅう詰めになるのが常だ。ユナイテッドは、新型A321XLRの導入により、米国の国内線では一般的となっている「空飛ぶバス」というモデルから脱却したいと考えている。
エコノミークラスでの座席配置の変更は、同社が目指す開放的な機内環境の構築に寄与する。同時に、乗務員を減らすことで、飛行のあらゆる段階における機内の喧騒が軽減され、よりリラックスした体験が提供されることになる。座席の電源を使用する乗客が減り、スターリンクWi-Fiに接続する端末も減少するため、機内エンターテインメントネットワークが過負荷になる心配もなくなる。■
ルーク・ディアスは、米海軍での現役経験に加え、防衛および産業工学の経験を持つフリーランスの軍事ライターである。元海軍飛行士官であり、空母搭載型E-2ホークアイで戦術航空管制を担当していた。
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