チャトラパティ・シヴァージー国際空港に並ぶジェット機。写真提供：Captured Blinks Photography/Getty
世界のエアポートの最新情報（2026年6月29日）
Airport Updates: Latest News On The Global Market (W/C June 29, 2026)
Aviation Week
アーロン・カープ
2026年6月29日
2026年7月2日木曜日
2026年7月1日水曜日
JetZeroがBWB設計を改訂し、まず実証機の初飛行を準備中―成功すれば民間航空機の概念を変えそうだが保守的なエアライン業界が飛びつくかは不明
JetZeroがBWB設計の改訂版を公開、実証機の初飛行準備も進む
JetZero Reveals Revised BWB Design As Demonstrator Takes Shape
Aviation Week
2026年6月18日
JetZeroのBWB実証機は、当初の翼端ラダーの代わりにV字尾翼とウィングレットを採用する。画像提供：JetZero
JetZeroは、年末に予定されている初飛行準備評価に向け、ブレンデッド・ウィング・ボディ（BWB）実証機の設計変更を明らかにした。
米空軍の資金援助を受けている実物大のデモンストレーターは、2027年後半に初飛行を行う予定だ。
BWBデモンストレーターや計画中のZ4旅客機の以前のイメージ図に描かれていた翼端ラダーは、V字尾翼とウィングレットに置き換えられた。また、後部胴体上部にエンジンを搭載する配置も変更された。
JetZeroは6月11日、サンディエゴで開催された米国航空宇宙学会（AIAA）の航空フォーラムの特別セッションで、改訂版設計の詳細を明らかにした。
チーフ・デザイン・オフィサーのジョン・ヴァスバーグによると、V字尾翼はエンジンの騒音遮蔽効果をもたらすほか、ラダーをより後方に配置することで、静的安定性マージンが5％という比較的短い機体のトリム調整を効果的に行い、巡航効率を最大化できるという。
実証機は、主にBWBの空力効率と、予測される揚力対抗力比22を検証するため製造中だ。同社は、2030年代初頭に就航する航空機で、従来型の「チューブ・アンド・ウィング」構成と比較して、ミッション時の燃料消費量を20％削減することを目指している。
JetZeroは、「Pathfinder」プログラムの一環で、6.25％スケールのSV-4モデルの動画を公開した。Z4の代理チーフエンジニアであるノーム・プリンセンによると、この縮小模型は、実機の飛行制御法則を検証するために使用されているという。
明らかになったもう一つの重要な変更点は、プラット・アンド・ホイットニー製のPW2040エンジン2基をどのように搭載するかという点である。デルタエアラインズが提供した、ボーイング757に搭載されていたエンジンは、本来は主翼下に吊り下げる設計のため、上部取り付けには改造が必要となる。
JetZeroは以前、エンジン上部の既存の主翼パイロン取り付け部に接続する湾曲したフレームを用いたデュアルパイロン配置を計画していた。しかし、今回マクドネル・ダグラスMD-11の中央エンジンを支える「バンジョー」フレームに似た設計に変更された。
荷重は、PW2040上部のエンジン支持ボックスから、バイパスダクトの内部固定構造を伝って、BWBの上部胴体に取り付けられた単一の下部パイロンへ伝達される。ナセル下部のダイバータチャネルが、境界層の吸入を防ぐ。
最悪の条件（90度の横風、最大24kt）であっても、計算流体力学（CFD）シミュレーションによれば、エンジンによる境界層気流吸入は確認されていない。「実質的に歪みは生じず、エンジンの許容限界に対しゼロである」とヴァスバーグは述べた。
JetZeroは、量産型Z4に搭載するエンジンの評価を現在も続けている。推進システム責任者のロマー・フレイジャーによると、ナセルを単一のパイロンに取り付けると、荷重状態にエンジン構造に歪みが生じる可能性があるため、傾斜パイロンやサイドマウントなど、さまざまな取り付け方法を検討しているという。
翼幅178フィート、総重量260,000ポンドの実証機の組み立ては、パートナー企業ノースロップ・グラマン傘下のスケールド・コンポジットで進められている。「予定通り、予算内です。すべてのマイルストーンを達成しています」と、JetZeroのエンジニアリング責任者フロレンティーナ・ヴィスコッチは述べた。
政府チームの主任エンジニアであるNASAのフェイ・コリアーによると、システム統合審査は5月下旬に完了している。同氏は、実証機プログラムの予算が、初飛行準備審査までの見積もりである8億ドルを下回っていることも付け加えた。
ヴィスコッチによると、チーム全員が拠点を置くカリフォーニア州モハーベで実証機の主要部品が組み合わされつつあり、スケールドでは150人が交代制で取り組んでいるという。燃料タンクは完成し、コックピットは組み立て済みで、主翼外板と機体本体の製造が進められており、着陸装置も社内で製造されている。
BWB実証機が形になりつつある一方で、JetZeroはZ4の設計を進めている。Z4は、翼幅200フィート、巡航速度マッハ0.8、航続距離5,000海里の250席中型旅客機で、利用可能座席マイルあたりの燃料消費量において、ボーイング767より30～50％優れた燃費性能をめざす。また、JetZeroは、米空軍に提案中のZ4派生型である空中給油機バージョンの設計も成熟させつつある。■
グラハムは、『Aviation Week』誌の技術関連報道を統括しており、航空宇宙業界全体のエンジニアリングと技術に焦点を当て、特に航空、航空宇宙、防衛分野において戦略的に重要な技術の特定に注力している。
2026年6月28日日曜日
制御面がなく、空気噴射で飛行制御をする実験機の製造が進んでいる
空気噴射だけで機動するX-Planeの製造が進んでいる（ターミナル1・ターミナル2共通記事）
DARPA X-Plane Designed To Maneuver With Just Bursts Of Air Finally Gets Its Wings
オーロラ・フライト・サイエンシズとDARPAは、遅延やコスト増に見舞われたものの、X-65ドローンの飛行を来年にも実現させたいと考えている
TWZ
ジョセフ・トレヴィシック
2026年6月23日 午後2:00（EDT）公開
オーロラ・フライト・サイエンシズ
オーロラ・フライト・サイエンシズは実験ドローン「X-65」に主翼を取り付ける作業にあたっている。従来の操縦面ではなく空気噴射で機動する設計のX-65にとって、重要な前進である。この技術は、将来の軍用および民間航空機の開発、特にステルス設計に大きな影響を与える可能性がある。
X-65は、国防高等研究計画局（DARPA）の「革新的なエフェクタを用いた革命的な航空機の制御（Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors）」（CRANE）プログラムの下で開発が進められており、2020年に開始された。その後、DARPAはボーイングの子会社オーロラ・フライト・サイエンシズを選定し、同社が単独で設計開発を進めることになった。オーロラは2024年に同プログラムの最新フェーズに移行し、現在は来年の初飛行を目指している。CRANEプログラムは、長年にわたり度重なる遅延とコスト増に見舞われてきたが、これについては後で触れる。
X-65のレンダリング画像。オーロラ・フライト・サイエンシズ
「主翼が到着しました――X-65にとって次の大きなマイルストーンです！」オーロラ・フライト・サイエンシズは本日、X公式アカウントへの投稿でこう記した。「当社のWV［ウェストバージニア］施設で製造された三角形の主翼により、複数のスウィープ角にわたる能動的な気流制御試験が可能になります。ヴァージニア州では、@DARPAのCRANEプログラムの初飛行に向けて、統合作業が進められています。」
X-65の主翼部分。オーロラ・フライト・サイエンシズ
2025年11月、オーロラは胴体中央部の製造が進展していると発表していた。同社はまた、CRANEの過去のフェーズにおいて、縮小モデルの風洞試験やデジタルモデリングも行ってきた。
X-65は、いわゆる「コプレーナ・ジョイント・ウィング（CJW）」と呼ばれる翼形を採用し、2組の翼が翼端で合流することで、両側に三角形の形状を形成する。また、翼端から小さな延長部が伸びており、これによりドローンの翼幅は30フィートとなる。この設計には、ツイン垂直尾翼の配置も採用されている。
機体前部の下部に顎状の吸気口があり、排気口は1か所のみである。レンダリング画像によると、機体前端の上部に設計上の特徴が見られる。本稿執筆時点では、オーロラもDAPRAも、このドローンの主推進装置に関する詳細を明らかにしていないようだ。X-65の総重量は約7,000ポンドとされる。
この風洞モデルは、X-65の平面形状を概ねよく表している。オーロラ・フライト・サイエンシズ
前述の通り、X-65の最も興味深い点は、高圧空気の噴射を利用しロール、ピッチ、ヨー制御を行うアクティブ・フロー・コントロール（AFC）「エフェクター」のバンクである。従来、固定翼機は、フラップやラダー、その他の物理的に動く制御面を組み合わせて飛行中の操縦を行ってきた。
オーロラが昨年発表したプレスリリースによると、「AFCシステムは、すべての揚力面に組み込まれた14個のAFCエフェクタに加圧空気を供給する」としている。「三角翼により、翼後退角を変えての試験が可能であり、外翼の交換やAFCエフェクタの着脱が可能なモジュール式構造となっているため、将来的に追加のAFC試験を行うこともできる。」
「X-65には、2種類の制御アクチュエータが搭載される予定です。従来のフラップやラダーに加え、すべての揚力面に埋め込まれたAFCエフェクタです」と、DARPAの2024年のプレスリリースも指摘しています。「これにより、リスクを最小限に抑えつつ、制御の有効性に関するプログラムの知見を最大化できます。従来の制御面を用いた機体の性能が基準となり、その後の試験では、可動面を選択的に固定し、代わりにAFCエフェクタを使用する。」
このX-65のレンダリング画像では、主翼の縁に沿って配置されたAFCの群（薄い灰色で表示）を強調している。DARPA
「X-65の従来型制御面は、AFCがフラップやラダーの代わりにどのように使用できるかを理解するための『補助輪』のようなものです」 当時DARPAのCRANEプログラムマネージャーを務めていたリチャード・ウレジエン博士も、その際に次のように述べている。「AFCエフェクタの性能を従来の制御機構と比較して監視するためのセンサーを設置する予定で、これらのデータは、AFCが将来、軍用機および民間機の両方にどのような革命をもたらすかをより深く理解するのに役立つでしょう。」
「我々はX-65をモジュール式プラットフォームとして開発しています。翼セクションやAFCエフェクタは簡単に交換可能であり、CRANEプログラム終了後も、DARPAや他の機関の試験用資産として長く活用できるようにするためです」と、ウレジエン博士は付け加えた。
従来の可動制御面を排除できることは、数多くの潜在的なメリットをもたらす。CRANEプログラムに関し、本誌はこれまで以下伝えている：
「従来の制御面を排除することで、本質的に空力特性に優れた設計が可能となり、その結果、特に高高度においてより効率的な飛行が実現する。AFCシステムを搭載した航空機は、エルロンやラダーなどを動かすための様々なアクチュエータやその他の部品を必要としないため、重量と体積を削減する新たな手段を提供する。」
「AFCシステムを用いた、より軽量で流線型の航空機設計は、より高い機動性を実現できる可能性がある。これは、パイロットの身体的限界を気にする必要のない無人機において、特に当てはまる。
「可動部品をこれほど多く排除することは、故障の原因となる要素が減ることを意味し、安全性と信頼性が向上する。これにより、整備や物流上の要件も解消されるだろう。また、軍用機においては、戦闘による損傷への耐性が向上し、修理も容易になる可能性がある。」
これらすべてはステルス機設計で特に価値があるだろう：
「これらすべてが多くの航空機で有益となる一方で、AFC技術はステルス設計に適用された場合に特に重要な意味を持つ可能性がある。ステルス機の設計者は、露出面間の継ぎ目やその他の隙間に細心の注意を払い、レーダー断面積を可能な限り低く保つために、それらを最小限に抑えるよう努めている。
「そのため、機体の外形と常に面一にすることはできない従来の制御面は、現在、避けがたい大きな課題だ。フライ・バイ・ワイヤ方式では、ステルス機を前進飛行中に安定させるために、これらの制御面を常に振動させ続けている。AFC技術は、この現状を一変し、ステルス機のレーダー回避性能を最適化することを容易にする可能性を秘めている。飛行制御のため主翼構造を動的に変形させるといった技術も、将来のステルス機のレーダー反射断面積制御に役立つ可能性がある。」
従来型制御面とAFCをどちらでも使用できるX-65は、さらに柔軟性を提供できる。
AFC設計の可能性をさらに深く探求することこそが、DARPAのCRANEプログラムの真の目的であり、同プログラムは現在、来年にも実際の飛行試験を開始することを目指している。前述の通り、X-65の開発作業は長年にわたり度重なる遅延に見舞われてきた。当初の目標は、2025年にこの無人機が初飛行を行うことだった。
「試験飛行用の試作機を製造するコストが予想以上に高くなってしまった」こと、および「DARPAはX-65の開発を『戦略的に一時停止』し、プログラムを再評価することを選択した」と、『ディフェンス・ニュース』は2025年11月に報じた。オーロラもまた、「技術的課題やサプライチェーン上の課題がプログラムの遅延の一因であったこと、さらにDARPAプロジェクトに携わることに伴う固有のリスクも要因であった」と認めた。
ここで留意すべきは、AFC技術実験が行われたのは以前にもあった点だ。CRANEの設計案も提出した英国に本社を置くBAEシステムズは、2010年代にMAGMAと呼ばれるAFC搭載の縮小スケール飛行機を試験しており、その詳細についてはこちらで確認できる。
国防総省の予算文書によると、DARPAは、同プログラムが第3段階に入った2024会計年度以降、CRANE約6,300万ドルの資金を受けている。DARPAは2027会計年度において、この取り組みに対する追加資金を要求しておらず、これは来年末までにプログラムが終了するとの見通しを反映しているとしている。DARPAが過去に述べているように、将来のプログラムでは、X-65ドローンおよびそれが実証する技術の継続的な活用がさらに進む可能性がある。
「DARPAとの長年にわたるパートナーシップを継続し、X-6の製造を完了させ、飛行中のアクティブ・フロー・コントロールの能力を実証できることを嬉しく思う」と、オーロラの航空機開発担当副社長ラリー・ワーシングは、昨年の声明で述べた。「X-65は、長期にわたり活用される飛行試験資産となるでしょう。将来の航空機設計や研究ミッションにおいて、その基盤となる技術や飛行試験データが活用できると確信しています。」
主翼がようやく納入され、オーロラとDARPAがドローンとその斬新な制御システムを遂に空へ飛ばすべく推進する中、X-65が着実にその姿を現しつつある。■
ジョセフ・トレヴィシック
副編集長
ジョセフはTWZの副編集長として、同サイトの経験豊富で献身的なチームの統括を支援するとともに、有益かつ影響力のある防衛・国家安全保障に関するコンテンツを執筆している。彼はその最前線であるワシントンD.C.エリアに在住している。
2026年6月27日土曜日
A321XLRを150席としユナイテッドはエコノミー席中央をブロックし、客室乗務員は3名体制で運行する
出典：エアバス
A321XLRでユナイテッドは中央席をブロック、客室乗務員は3名体制で運航する
United Plans To Block A321XLR Middle Seats To Fly With 3 Flight Attendants, Not 4
Simple Flying
ルーク・ディアス
公開日：2026年6月10日 午後10時21分（EDT）
https://simpleflying.com/united-a321xlr-blocked-middle-seats-flight-attendants/
ユナイテッドエアラインズは、新型エアバスA321XLR単通路ジェット機のエコノミークラスに、奇妙な座席配置を導入する可能性がある。
超長距離仕様のA321neoナローボディ機は最大200名の乗客を収容可能だが、今夏就航予定のA321XLR型機には150席しか装備されない。
この座席数の不一致は、ユナイテッド航空（UA）にとって乗務員配置上の問題を引き起こす。連邦航空局（FAA）の14 CFR §121.391に基づき、搭乗客50名につき客室乗務員1名の配置が義務付けられているためだ。新しい長距離用ナローボディ機、そしておそらく新しい「コーストライナー」も、客室乗務員を4名から3名体制で運航するため、同航空会社は中央席を恒久的に使用不可にする可能性がある。これは、列の中央に固定されたトレイテーブルが写ったr/unitedairlinesの投稿で明らかになった。
ユナイテッドの新型長距離ナローボディ機
ユナイテッドは、これらの長距離単通路機を用いて新型長距離A321XLRおよびプレミアムな大陸横断用「コーストライナー」仕様を導入するにあたり、ニッチなビジネスモデルとして搭乗定員を制限する。同機には、米国航空市場において完全に独自のもの、あるいは初となる内装機能が搭載される。新しいユナイテッド・ポラリス・ビジネスクラスの座席は大きな期待を集めており、プレミアム・プラス・キャビンも同様だ。これは、新型長距離エアバス機を擁する初のナローボディ機でデビューする予定である。
「エコノミークラス」でも、ユナイテッドは標準的なエコノミークラス機内では過去最大となるシートバック型エンターテインメントモニターを導入する。また、ユナイテッドはエコノミークラスの後方に、立ち寄ってセルフサービスで利用できるスナック・ドリンクステーションを設置する。これは通常、長距離ビジネスクラスの予約者に限定されていたサービスである。また、座席数削減により、搭乗手続きの効率化、頭上収納スペースの充実、トイレやスナックバーへの混雑緩和といったメリットも顧客に提供される。
中央席をブロックすることで、エコノミークラスの座席密度を下げると同時に、追加の客室乗務員を配置する必要性を軽減できる。これにより、ユナイテッドはコストを抑え、新機材の収益性を確保できる。また、機内定員から約12人分の重量を削減することで、燃料費の節約にもつながる。
ユナイテッドは単通路機のフライトをよりリラックスしたものにする
搭乗者数が減ることで、トイレの待ち時間が短縮され、通路の混雑が緩和され、全体としてより静かで落ち着いた機内環境が実現する。A321XLRには、最高の機内インターネットサービスを提供するスターリンクWi-Fiも搭載される。また地上では、ユナイテッドが初めて、国内線のビジネスクラス予約者に対し、ポラリスラウンジの利用を許可する。
単通路ジェット機は、搭乗時の通路での混雑で悪名高い。搭乗者数を制限することで、搭乗が大幅にスピードアップし、到着後の機内からの退出も通常よりはるかに短時間で済む。さらに、すべての乗客の手荷物（機内持ち込み手荷物）は、ほぼ確実に自分の座席列の上の収納スペースに収まるため、離陸前や着陸後のストレスが軽減される。
中央席がブロックされている列の通路側または窓側を予約した場合、隣席が空くことが保証される。乗客は、肩周りが広くなり、パーソナルスペースが増え、自分の座席の背もたれテーブルを散らかすことなく、飲み物やスナック、電子機器を置く追加スペースを確保できる。
「コーストライナー」での旅を楽しむ
ユナイテッドの老朽化したボーイング757機群を1機対1機の比率で置き換えるA321XLRの導入は、同社がA321neo「コーストライナー」サブフリートを立ち上げ、全米横断の国内線旅行を劇的に改善する、運航上の触媒となった。航空業界では、スペースが収益に直結するため、機内はぎゅうぎゅう詰めになるのが常だ。ユナイテッドは、新型A321XLRの導入により、米国の国内線では一般的となっている「空飛ぶバス」というモデルから脱却したいと考えている。
エコノミークラスでの座席配置の変更は、同社が目指す開放的な機内環境の構築に寄与する。同時に、乗務員を減らすことで、飛行のあらゆる段階における機内の喧騒が軽減され、よりリラックスした体験が提供されることになる。座席の電源を使用する乗客が減り、スターリンクWi-Fiに接続する端末も減少するため、機内エンターテインメントネットワークが過負荷になる心配もなくなる。■
ルーク・ディアスは、米海軍での現役経験に加え、防衛および産業工学の経験を持つフリーランスの軍事ライターである。元海軍飛行士官であり、空母搭載型E-2ホークアイで戦術航空管制を担当していた。
2026年6月26日金曜日
エアバスCEOフォーリ「及び腰のボーイングより先に次期単通路機を開発し、市場を獲得する。欧州は欧州製宇宙打ち上げ機を優先採用すべきだ。エンブラエルの単通路機参入を警戒」
Airbus（エアバス）のギヨーム・フォーリCEOへAviation Weekがインタビューしました。以下その要約です（ターミナル1・2共通記事）
1. 民間航空機部門（次世代単通路機「eAction」）
タイムラインと開発状況： 現行のA320の後継機（eAction）は、2030年のプログラム立ち上げ、2030年代後半の就航を目指して計画通り進行中だ。現在はパートナー企業と翼や推進システムなどの技術検証・シミュレーションを行う研究・技術開発（R&T）の段階である。
先行優位性とサプライチェーン： 競合のボーイングが開発タイムラインを遅らせる意向であるのに対し、エアバスは市場をリードしている今こそ投資すべきだと判断し、先んじて動く方針。最初に動くことでサプライチェーンを自社に引き寄せ、主導権を握る。
増産の戦略： A320で膨大な受注残があるため、eAction導入後も新旧2つのモデルは並行生産される。初期の不具合によるレトロフィット（改修）リスクを避けるため、生産ラインの立ち上げスピードについては慎重に検討中。生産拠点はトゥールーズやハンブルクに限定せず、米国や中国など海外拠点の活用や、新システムの導入を視野に入れている。
エンジン選定のトレードオフ： 理想は顧客に2つのエンジン選択肢を提供することだが、性能や競争力を損なう場合は単一（1社）のエンジンサプライヤーに絞るリスクも受け入れる。2社提供はリスク分散になる一方で、サプライチェーンの複雑化や構成の増加というデメリットもあるため、ビジネスと技術の両面から判断する。
2. サプライチェーンと市場動向
サプライチェーンの課題と構造改革： コロナ禍を経て期待した業界の統合（集約）が進まなかったため、エアバスはリスク分散のために複数ソース（二重・三重化）の確保に動いており、結果としてサプライチェーンがさらに断片化している。今後は地政学リスクやサイバーセキュリティ対策を考慮し、単一障害点（Single Point of Failure）の排除と多様化を徹底する。また、重要システムにおいて自社保有の知的財産（IP）や制御を強める「部分的な垂直統合」も検討中。
派生機種の検討（A220-500 / A350のストレッチ型）： A220の胴体延長型（-500）やA350のストレッチ型に対する市場の需要は理解しているが、現在は既存契約の履行とA350の生産レート向上（短期間で月産12機への移行）という産業的課題が最優先だ。リソースが整うまでは新プラットフォームの立ち上げを急がない。
競合（エンブラエル）の参入について： エンブラエルが単通路機市場へ参入を検討していることに対し、ボーイング、エアバス、COMAC（中国商飛）がひしめく市場への参入は大きなリスクであり、自分なら二の足を踏む。
3. ヘリコプター・防衛・宇宙部門
ヘリコプター部門： H145やH160など強力なラインナップが揃っており、現在はH145などの生産立ち上げが課題。今後は新規プラットフォームの開発よりも、既存機の軍事化や派生型、ドローンの開発にR&Dリソースを集中させる。
宇宙・衛星ビジネス（規模の経済の追求）： 宇宙分野では米国（スペースXなど）が巨額資金を投じており、欧州は競争力を失いつつある。規模の経済を取り戻すため、レオナルドやタレスとの衛星事業の統合を模索している。また、欧州の産業を強めるため「欧州は欧州製ランチャー（ロケット）に資金を投じるべきだ」と主張。
戦闘機ビジネス（FCAS/将来航空戦闘システム）： 欧州における次世代（第6世代）戦闘機開発の必要性は高いが、各国が国家主権や固有のニーズに固執するため、欧州内での協調や統合（スケール化）は非常に困難で、今後の見通しについては楽観視していない。ただし、エアバスを中心とする企業グループは開発の準備が整っている。
輸送機（A400M）およびドローン：
A400Mは生産レートの急激な引き上げよりも、まずは現行レートでの安定化と長期的な見通しの確保を優先したい。
ドローン市場は現在、かつてのeVTOL（電動垂直離着陸機）のように多数の企業が乱立して断片化しているが、今後淘汰と統合が進むだろう。エアバスは規模の優位性を活かし、競争力のあるラインナップを開発中だ。■
世界のエアラインの最新情報（2026年6月22日-26日）
クレジット：ロブ・フィンレイソン
路線・ネットワーク最新情報（2026年6月22日-26日）
Routes & Networks Latest: Rolling Daily Updates (W/C June 22, 2026)
Aviation Week
アーロン・カープ
2026年6月25日
https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-june-22-2026
6月26日
アヴィアンカは、エルサルバドルのサンサルバドルとマドリード間の季節便の運航を開始した。この路線は9月15日まで週4便で運航される。
ロイヤル・ヨルダン航空は、アンマン＝ウィーン線を開始した。同社独占のこの路線は、エアバスA321neoで週4便運航される。
米国のリージョナル航空会社スカイウェスト・エアラインズは、ユタ州モアブにあるキャニオンランズ地域空港（CNY）から2つの主要ハブ空港への、補助金付きエッセンシャル・エア・サービス（EAS）便の運航事業者として、米国運輸省（DOT）に選定された。10月1日より、スカイウェストはデンバー国際空港（DEN）およびソルトレイクシティ国際空港（SLC）に向けて、週計12便を運航する。DOTの命令では、運航便数の内訳は明記されていなかった。EAS契約の有効期間は2030年9月30日までである。スカイウェストは、SLC行き便を「デルタ・エクスプレス」として、DEN行き便を「ユナイテッド・エクスプレス」として運航する。スカイウェストは、現運航会社であるコンツアー航空を含む、EAS契約を争った多数の航空会社を退けて選定された。スカイウェストの運航には、50席のCRJ-200またはCRJ-500が使用される。今後4年間にわたり、スカイウェストに支払われる運輸省補助金の総額は2,250万ドルを超える見込みだ。
アヴェロエアラインズは、ノースカロライナ州のコンコード・パジェット地域空港（USA）から、フロリダ州の3つの目的地への運航を開始する。同社は11月18日より、USAとオーランド国際空港間を週4便で運航する。11月19日からは、USAとフォートマイヤーズ間を週2便で運航を開始する。また、11月20日には、USAとタンパ間を週2便で運航を開始する。新路線の就航により、アベロ航空はコンコード・パジェット地域空港（USA）から計11の目的地への運航を行うことになる。
6月25日
トルコのペガサスエアラインズは、イスタンブールとスペインのアリカンテ間の運航を開始した。同社のみが運航するこの路線は、週4便で運航される。
ドーハのハマド国際空港（DOH）は、同空港への運航を停止していた4つの航空会社が6月に運航を再開したと報告した。DOHによると、現在35社以上の航空会社が同空港へ就航している。6月にDOHへの運航を再開した航空会社には、エティハド、ルワンデア、ターキッシュエアラインズ、ヴァージン・オーストラリアが含まれる。
南アフリカのセムエアとスペインのエア・ヨーロッパが相互乗り入れ協定を締結した。両社によると、エア・ヨーロッパのヨハネスブルグ行き便の乗客は、セムエアの国内線および地域路線への乗り継ぎが可能になる。
アヴェロエアラインズは、インディアナポリス国際空港（IND）で2つの目的地への運航を開始した。同社は、INDからコネチカット州のツイード・ニューヘイブン空港およびノースカロライナ州のコンコード・パジェット地域空港への便を就航させた。両路線とも、ボーイング737で週2便運航される。
6月24日
中国東方航空は、ストックホルム・アーランダ空港（ARN）と上海浦東国際空港間の運航を開始した。中国東方航空が独占運航するこの路線は、エアバスA330で週3便運航される。「中国はスウェーデンにとってアジア最大の貿易相手国であり、上海は多くのスウェーデン大手企業の拠点となっている」とARNは述べた。「この新路線は、ホスピタリティ業界にとっても、また配送時間の短縮と迅速化の恩恵を受ける高付加価値貨物にとっても、極めて重要な意味を持つだろう。」
エア・アラビア・アブダビは、7月7日より、UAEの首都にあるザイード国際空港（AUH）とシリアのアレッポ国際空港間の運航を開始する。同路線は週3便で運航される。さらに、同社は7月1日より、AUH－ダマスカス路線の運航を週4便から毎日1便へと増便する。
エアエイジア・グループは、「燃料価格が正常化」したことを受け、ネットワーク全体で運航能力を完全回復させると発表した。同グループ傘下の航空各社は、ここ数ヶ月、燃料価格の高騰に対処するため運航能力を削減していた。しかし、同グループは現在、「地域情勢の安定化に支えられ、主要市場全体で堅調な旅行需要が見られる」と述べた。また、同グループは「ネットワーク全体で航空機の運航頻度と運航能力を段階的に回復させており、8月までに完全な運航能力の回復が見込まれる」と付け加えた。
イージージェットは、イングランドのニューカッスル空港（NCL）とリスボンのウンベルト・デルガド空港（LIS）間の季節便を開設した。この便は夏季を通じて週2便で運航される。NCL-LIS路線はイージージェットが独占運航する。
韓国のアシアナエアラインズは、スカイチーム加盟の大韓航空との合併が12月17日に発効する予定のため、スターアライアンスを12月16日に脱退する。アシアナ航空は2003年からスターアライアンスの加盟航空会社であった。
6月23日
アラスカエアラインズは、アンカレッジ・テッド・スティーブンス国際空港（ANC）とボストン・ローガン国際空港（BOS）間の運航を開始した。アラスカは、この路線を週1便で運航する。ANC-BOS路線は、これまでどの航空会社も運航したことがない。
エジプトエアは、カイロ国際空港（CAI）とシカゴ・オヘア国際空港（ORD）間の運航を開始した。運航は週3便で、ビジネスクラス30席を含む計340名の乗客を収容できるエアバスA350-900が使用される。OAG Schedules Analyzerのデータによると、エジプトはCAI-ORD路線で週2,040席（往復）を提供する予定である。この路線は同社のみが運航する。
英国の地域航空会社ローガネアは、チャンネル諸島のジャージー空港（JER）とフランスのボルドー空港（BOR）間の運航を開始した。この路線は10月5日まで季節限定で週2便運航される。BORはLoganairのネットワークにおける新たな就航地となる。BOR行きの便は、同社が今夏のシーズンに向けてJERから就航させた4つ目の新路線となる。その他には、イングランドのイースト・ミッドランズおよびノリッジ、ならびにパリ・シャルル・ド・ゴールが含まれる。
サン・カントリーエアラインズは、ウィスコンシン州オークレアのチペワ・バレー地域空港（EAU）と、フロリダ州フォートマイヤーズのサウスウェスト・フロリダ国際空港（RSW）間の季節便を運航する。同社が過去に運航したことがあるこの路線は、2027年1月27日から2027年4月5日まで週2便で運航される。また、サン・カントリーは今年、9月4日から12月7日まで、EAUとラスベガス間の運航も予定している。エア・セルビアは、ベオグラード・ニコラ・テスラ空港とクロアチアのブラチ空港間の季節便を開設した。同路線は、同社の夏季スケジュールに基づき、週2便で運航される。
6月22日
ノース・アトランティック・エアウェイズは、ロンドン・ガトウィック空港（LGW）とタイのプーケット国際空港（HKT）間の運航を開始する。同路線は、同社の2026-2027年北半球冬季スケジュールに基づき、ボーイング787で週3便運航される。OAG Schedules Analyzerのデータによると、現在LGW－HKT路線を運航しているのはTUIエアウェイズのみで、同社は年間を通じて断続的に運航を行っている。ノース・アトランティックは、イングランドのマンチェスターとHKT間の路線も運航しており、今冬のシーズンには週4便の運航を計画している。同社はオスロおよびストックホルムからもHKTへの便を運航している。
カナダのエア・トランザットは、トロント・ピアソン国際空港（YYZ）とアルバニアのティラナ国際空港（TIA）間の運航を開始した。この路線は、10月8日まで季節限定で、エアバスA330-200を用いて週1便の頻度で運航される。同社のYYZ＝TIA便は、北米とアルバニアを結ぶ唯一の直行便である。
トルコのペガサスエアラインズは、中東線の運航を再開したと発表した。同社はアブダビ、アンマン、バグダッド、ベイルート、ドーハ、ドバイ、エルビル、シャルジャへの運航を再開した。6月22日にはダンマーム、6月23日にはバーレーンへの運航を再開する予定だ。
グレーター・ベイエアラインズは、香港国際空港（HKG）と中国重慶江北国際空港を結ぶ季節便を開設する。香港が拠点の同社は、9月4日から10月16日まで週3便運航する。■
アーロン・カープは、『Air Transport World』誌のシニアエディターである。
2026年6月25日木曜日
ボーイングのオルトバーグCEOへの最新インタビューから：737後継機の開発は先送り、787増産はGEエンジンの改善が前提、777Xは27年引き渡し開始に自信
ボーイングCEOケリー・オルトバーグ（Kelly Ortberg）へのAviation Weekの
インタビュー記事を要約しました。
CEOに就任して22ヶ月が経過するなか、品質最優先への文化改革、各機種の進捗、そして次世代機開発のタイムラインについてオルトバーグが語った。
1. 次世代ナローボディ開発は「右にシフト（延期）」
新型機の投入時期（2030年代が目標）について、技術面で成熟は進んでいるものの、市場（エアライン顧客）の準備が遅れていると指摘。
顧客は新機材より、「現行エンジンの性能や耐久性の向上」を強く求めている。
結果として、新型機の登場は「右にシフト（ スケジュール延期）」する。
競合エアバスの動向に慌てず、戦略的かつ慎重に決定する方針。
2. 民生機部門の増産と認証の進捗
「スケジュールより品質」を徹底したことで、顧客から「過去最高の品質」との評価を得ており、生産は安定しつつある。
737 MAX: 月産47機への引き上げを承認された（最終目標63機）。派生型「-7」と「-10」は飛行試験の90%を終え、年内の認証と引き渡し開始を目指す。
777X (777-9): 重要な飛行試験（TIA-4B）をクリア。年内の認証完了に向け手続きを進めており、2027年の引き渡し開始スケジュールに遅れはない見込み。
787: 現在の月産8機から10機へ引き上げるには、GEエンジンの供給改善（この夏が正念場）が条件。
中国市場: 5月訪中で200機を受注。約10年ぶりのナローボディ機受注であり、市場の再開拓に手応えを感じている。
3. 防衛・宇宙部門（BDS）とサプライチェーンの立て直し
過去に固定価格契約の 開発と生産の同時進行で損失を出した反省から、契約構造のリスク管理を厳格化している。
防衛プログラム: 練習機「T-7」や無人給油機「MQ-25」が低率初期生産（マイルストーンC）に移行するなど進捗が見られる。
Starliner（宇宙船）: スラスター（姿勢制御推力器）の問題について徹底的な原因究明を完了。今年は無人・有人の計2回の打ち上げを視野に、NASAとスケジュールを調整中。
Spirit AeroSystemsの再買収: 買収に伴い、投資に飢えていた同社に3年間で10億ドルを投資し、従業員のトレーニングと設備刷新を行う。
4. ボーイングの「企業文化」の劇的な変化
オルトバーグCEOはヴァージニア州のHQ（本社）ではなく、現場が見えるシアトルのデリバリーセンターにオフィスを構え、改革を主導してきた。
最新の社内調査では、同業他社と比較した全項目で大幅な改善が見られた。
組織の壁を越えた透明性の向上、現場の意見に耳を傾ける評価システムへの移行が、当初周囲が予想していたよりも遥かに早いペースで浸透していると自信を示してる
Interview: Why Boeing’s CEO Sees The Next Narrowbody 'Moving To The Right'
Joe Anselmo Guy Norris June 25, 2026
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