大規模受注残を抱えるボーイング商用機部門が人員5％削減に走る背景―もっと早く引き渡すより、確実な品質を作り込みたい、という同社の姿勢の反映か

 

ボーイング商用機部門が人員約5%を削減：背景に生産ペースの鈍化

米航空機大手ボーイングの商用機部門（Boeing Commercial Airplanes）は、従業員向けに内部メモを出し、同部門の従業員数を約5%削減する方針を明らかにした。

数千機規模という膨大な受注残を抱えながらも人員削減に踏み切った背景には、サプライチェーンの制約や、それに伴う機体の生産・出荷の立ち上げ（ランプアップ）計画の大幅な見直しが存在する。

ボーイングの商用機組み立て工場. 出典: Boeing

発表の主なポイント

1. 削減の規模と手法

• 対象： 商用機部門の全体で約5%規模（約2,500人程度）の人員が影響を受ける。

• 方法： 自然減（退職・非補充）のほか、非自発的な解雇を組み合わせる。

• スケジュール： 対象者への通知は12月以降に順次開始される。

2. 受注残があるのになぜ人員を減らすのか

ボーイングは現在、世界中の航空会社から6,300機を超える記録的なバックログ（受注残、総額約6,120億ドル）を抱えており、本来であれば一刻も早く機体を多く引き渡したい状況だ。

同社はここ数年、工場での生産安定化やサプライチェーン（部品供給網）の立て直しに注力してきた。当初想定していたよりも急速な増産体制の構築が難しくなったことから、部品の供給スピードやサプライヤーのキャパシティに合わせて、生産ペースの目標を下方修正した。結果として、過剰人員の状態が生じてしまったことが今回の決定の直接的な原因だ。

3. 生産スケジュールの大幅な修正

商用機部門のトップであるステファニー・ポープが社員向けメモで説明しており、主要プログラムの生産ペースは以下調整される。

• 737 MAX： 月産47機への移行・安定化の時期が、当初想定より後ろ倒しされ、2027年序盤を見据えたペースに調整されている。

• 787 ドリームライナー： 月産8機で安定しており、増産計画にはサプライヤー調整を慎重に進める。

業界と今後の見通し

ボーイングは、直近の四半期においても巨額の営業損失を計上するなど、財務・業績の立て直しが急務だ。今回の人員調整は急ピッチだった生産拡大計画を現実的なペースへと「リセット」し、サプライチェーンの安定化と製造プロセスの確実性を最優先させるための苦渋の決断と言える。

航空会社側の旺盛な機材需要や数年待ちの納入待ち行列は変わらないものの、ボーイングにとっては「急いで数を追う」ことから「確実な品質と持続可能なライン運営」へ軸足を移す転換期を迎えている。

強力なジェット気流で大西洋横断便にオーバースピードが発生―民間機の運航は既知の気象条件の範囲内に設定されているが、地球の気候は想定を超えてきたようです

 

強力なジェット気流で速度超過問題が大西洋横断便に発生

1. 異例の強風とオーバースピード事案

• 2026年11月上旬、大西洋上で、非常に強力なジェット気流（偏西風）が発生しました。

• この影響で、大西洋を横断する民間航空機で、オーバースピード（制限速度や許容対気速度を超える状態）の警告やインシデントが相次いで報告されました。

2. ジェット気流と航空機の速度の関係

• 強力な追い風（ジェット気流）に乗ると、航空機の対気速度（空気に対する速度）と対地速度（地面に対する実際の移動速度）のバランスや、運航高度における制限値との関係で、システム上や体感上の速度管理が難しくなる場合があります。

• 今回の事案では、ブリティッシュ・エアウェイズ（BA252便など）をはじめとする数機が、急激な気流の変化や風速の増大により影響を受けた。

3. 安全性への影響と運航への対応

• 報告された事案では、いずれの航空機も無事に目的地へ着陸し、負傷者や機体の構造的な損傷などは発生しませんでした。

• しかし、こうした高高度の気流の急変や過度なスピード変動は、パイロットや運航管理者にとって綿密な高度変更や気象予測に基づく慎重な速度管理（スピード・マネジメント）が重要であることをあらためて示しています。

大韓航空=アシアナ航空統合は12月17日に迫る。巨大メガキャリアが生まれる

 

大韓航空とアシアナ航空統合が大詰めへ：巨大メガ・キャリア誕生のシナジーとは

コロナ禍の2020年に端を発し、長年にわたって世界各国の独占禁止法審査や関係機関との調整が進められてきた大韓航空（Korean Air）とアシアナ（Asiana Airlines）の統合劇。その最終フェーズがいよいよ完了を迎えようとしている。(12月17日に両社は統合される）

大韓航空のウォ・チョン（Walter Cho）会長は、長期間におよんだ統合プロセスの総括と、間近に迫った完全統合によって得られる「ネットワークでのスケールメリット」への強い期待感を表明している。

いよいよ最終章を迎える両社の統合が、世界の航空市場やアジアのハブ空港にどのような影響を与えるのか、その見通しをふりかえる。

1. 6年に及ぶ「険しい道のり」のゴールへ

両社が統合合意を発表したのは2020年。そこから約6年が流れ、その道のりは決して平坦なものではなかった。

各国規制当局による競争法（独占禁止法）のクリアは、航空業界の巨大合併において最大の難所だ。米国やEUをはじめとする国内外の厳しい審査を乗り越えるため、貨物事業で一部切り離しなど、計画修正や条件クリアが求められた。

ハードルを一つずつクリアし、ついに2026年末、法的および実務的な統合の総仕上げが行われるスケジュールとなっている。韓国を代表する2大フルサービスキャリア（FSC）が一つになることで、世界の航空勢力図におけるアジアの存在感がさらに塗り替えられようとしている。

2. 統合が生み出す「ネットワークの規模のメリット」

大韓航空のトップが強調しているのが、「圧倒的な規模の経済（スケールメリット）」だ。

• 路線網の合理化と拡充： 両社の重複路線の整理や、新規就航地の開拓が効率化され、乗客にとって選択肢がより洗練されたものになる。

• 仁川（インチョン）国際空港のハブ機能強化： アジアと北米・欧州を結ぶトランジット需要を取り込む力が一段と強化される。すでに対応が進められている貨物施設のアップグレードや、マイレージプログラム・機内Wi-Fi（Starlinkなど）の統合といった利便性向上も、この巨大ネットワークを下支えする。

• コスト効率と収益性の向上： 機材調達やメンテナンス（MRO）部門の集約、運航コストの最適化により、燃料費の高騰をはじめとする逆風の中でも、より強固な財務基盤を築くことが可能になる。

3. アジアの航空市場における今後の注目点

これまで韓国国内の航空市場は、長年にわたり大韓航空とアシアナ航空の2大体制が続いてきた。今回の統合で韓国市場は事実上の「メガ・キャリア」を中心に据えた新たな体制へと移行する。

傘下のLCC（格安航空会社）同士の統合再編も含め、リージョナル路線から長距離国際線に至るまで、アジア太平洋地域の競争環境に大きな変化が予想される。

旅客需要が順調に回復・拡大を見せる中，大韓航空が新体制のもとでどのようにシナジーを最大化し、グローバル市場で存在感を発揮していくのか。世界中の航空ファンや業界関係者からの熱い視線が注がれている。

世界のエアラインの路線・ネットワーク最新情報（2026年10月26日-30日）

 

• Aviation Week

• デビッド・ケイシー 

• 2026年10月30日

• https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-oct-26-26

写真提供：ロブ・フィンレイソン

10月30日

パキスタン国際航空（PIA）は12月1日より、イスラマバード=バーミンガム直行便を再開し、英国路線網の再構築を進める。OAGデータによると、同路線はボーイング777-200ERを使用し週3便で運航され、PIAは両都市間を結ぶ唯一の定期便運航会社となる。同社は、2020年に英国運航が停止されるまで、バーミンガム路線を運航していた。PIAは今冬、英国の他の地域でも路線を拡大しており、ロンドン・ヒースロー空港発のイスラマバードおよびラホール行き便を週7便に増便する。

ブリーズ・エアウェイズは、2027年5月28日にニューヨーク・スチュワート国際空港とサウスカロライナ州マートルビーチ直行便の運航を開始する。この路線は、エアバスA220-300を使用し、月曜日と金曜日の週2便で運航される。マートルビーチからフォートローダーデールまでは直通便として運航され、乗客は手荷物を再預け入れすることなく機内に留まる。ブリーズはまた、スチュワート空港からチャールストン、オーランド、ローリー・ダーラムへの通年便を運航しており、ローリー・ダーラムからはタンパへの便が接続されるほか、その他の目的地への季節便も運航している。

ディスカバーエアラインズ（ドイツ）は、2027年6月に初のエアバスA350-900を導入する予定であり、短距離路線での乗務員訓練期間を経て、カルガリーまたはオーランドが同機種の最初の長距離就航地となる。2機目のA350は2027年12月に導入される。2027年12月14日より、ディスカバーはルフトハンザのフランクフルト=コスタリカ・サンホセ路線を引き継ぎ、運航頻度を週5便から週6便に増便する。サンホセからはベリーズシティ行きの便が2便運航され、ベリーズが新たな就航地として加わる。

フィリピンエアラインズは、マニラ=ボホール線に初めてエアバスA330を就航させ、ピークシーズンにおけるボホール・パングラオ国際空港への輸送力を増強した。この投入は、同空港の消防・救助体制が強化され、大型の航空機の受け入れが可能になったことを受けたもの。2018年に開港したボホール・パンラオ空港には現在、マニラ、クラーク、ダバオ、セブへの国内線に加え、韓国への国際線が就航している。

10月29日

TAAGアンゴラ・エアラインズは、12月12日よりルアンダとカーボベルデのプライア間の直行便の運航を開始する。同路線は週2便で運航され、ルアンダ発は月曜日と土曜日、プライア発は火曜日と日曜日となる。TAAGは、主に137席のエアバスA220-300を使用する予定で、座席構成はプレミアムクラス12席、エコノミークラス125席とする。また、同社は、規制当局の承認が得られれば、2027年中にプライアからセネガルのダカールへの路線を延伸する計画だ。

TAPエア・ポルトガルは、2027年夏にリスボンとレイキャヴィーク間の直行便を就航させる。同路線は4月1日に就航し、週3便で運航される。リスボン発は火・木・土曜、ケフラヴィーク発の復路便は水・金・日曜となる。この新路線により、アイスランドからの乗客は、TAPのリスボン・ハブを経由して、同社の広範なネットワーク網内の各目的地へ乗り継ぐことが可能になる。

マラブ・エアラインズ（エストニア）は2027年夏、ニュルンベルクでの運航を拡大し、2つの路線を追加するとともに、6月から同空港に3機目の航空機を配置する。同社は、イタリアのラメツィア・テルメへの月曜・木曜の週2便に加え、ギリシャのプレヴェザへの土曜週1便の運航を開始する。また、6月からはニュルンベルク=パルマ・デ・マヨルカ線を1日2便に増便し、オルビア線は週5便に増便する。その他の夏季就航地には、カヴァラ、ハルガダ、コルフ、コス、クレタ、フェルテベントゥラ、グラン・カナリア、テネリフェが含まれる。

エア・ニュージーランドは、クライストチャーチとバリのデンパサール間の直行便運航を開始するとともに、最近就航したクライストチャーチ=シンガポール路線を通年運航とする。クライストチャーチ=バリ路線は、2027年8月末まで週3便で運航される見込みだ。また、同社はクライストチャーチ=シンガポール路線が、当初予定されていた季節運航期間を超えて継続されることも確認した。エア・ニュージーランドは10月28日に同路線を再開し、6年ぶりに両都市間の運航を再開した。これらの追加便は、2026年11月から開始される東京成田およびパースへの新たな季節限定直行便も含む、クライストチャーチ発着路線の広範な拡大計画の一環である。

エア・インディア・エクスプレスは、アブダビとアムリトサル間の直行便の運航を開始し、アブダビ＝ゴア線の運航を再開した。両路線とも週3便で運航される。これらの追加便は、過去1年間にエア・インディア・エクスプレスがアブダビからグワハティ、インドール、ハイデラバード、ラクナウ、ナビムンバイ、プネーへの路線を開設したことに続くものである。同社は現在、アブダビとインド間で週約160便を運航しており、インド国内17都市へ直行便を就航させている。

イージージェットは、リュブリャナ＝ロンドン・ルートン線を開設し、月・水・金・日曜の週最大4便を運航している。ルートンは、ロンドン・ガトウィック、マンチェスター、季節運航のエディンバラに続き、リュブリャナ発のイージージェットにとって4番目の就航地となる。同社は2027年夏、リュブリャナ=ベルリン路線の運航再開に伴い、さらに事業を拡大する予定だ。ベルリン・ブランデンブルク路線は2027年4月7日に就航し、エアバスA320を使用して水曜日と日曜日の週2便で運航される。

10月28日

アイスランデアと中国国際航空は、中国国際航空による北京=レイキャビク間の定期便就航を受け、アイスランドと中国間の接続強化を目的としたコードシェア協定を締結した。この協定で乗客は1枚の航空券で両社のネットワークを乗り継ぎ、手荷物は最終目的地まで通しで預けることができるようになる。中国国際航空は10月26日、コペンハーゲン経由の北京＝ケフラヴィーク線を週3便で就航させ、中国とアイスランド間の初の定期旅客便接続を実現した。

TAPポルトガル航空は、リスボンとブラジルのサン・ルイス間の新路線を開設するとともに、ヴェネズエラのカラカスへの直行便の運航を再開した。リスボン＝サン・ルイス線は、エアバスA321LRを使用し、週2便で運航される。運航ルートはリスボン－サン・ルイス－フォルタレザ－リスボンとなっている。サン・ルイスはTAPにとってブラジル国内で15番目の就航地となり、同航空会社は現在、ポルトガルとブラジル間で計17路線を運航している。また、TAPはヴェネズエラでの地震を理由に一時運休していたリスボン－カラカス便を10月27日に再開した。同路線は火曜日と日曜日の週2便で運航される。運休期間中、TAPはバレンシア行きの便を通じてヴェネズエラへの運航を継続していた。

クウェート・エアウェイズは、クウェート市とタイのプーケット直行便を就航させ、タイ国内のネットワークを週8便に拡大した。この新路線は、エアバスA330-900neoを使用し、火曜日と土曜日の週2便で運航される。これに加え、同社はクウェート=バンコク間を週6便運航している。この追加により、クウェート航空のタイ向け受入座席数は27.7％増加し、週2,560席となった。クウェート航空は、2027年12月2日から2月3日までの間、プーケット便を週4便まで増便する計画だ。

アビアンカ（コロンビア）は、ボゴタとカラカス間の運航を1日2便に倍増させ、コロンビアとヴェネズエラ間の週当たり座席数を2,500席以上増やした。追加された1日1便は、180席のエアバスA320で運航される。アビアンカ航空は現在、両国間で週28便を運航しており、その内訳はボゴタ=カラカス間の1日2便に加え、ボゴタ発バレンシアおよびマラカイボ行きの各1日1便となっている。

エールフランスは、中東の治安情勢を注視し、リヤド行きの運航停止を11月14日まで延長した。ドバイ発着便も10月31日まで運休が続く。エールフランスは、影響を受けた乗客に対し、予約変更およびキャンセルオプションを提供している。

10月27日

KLMは、中東路線網の混乱が続いているのを受け、リヤド、ダンマーム、ドバイ行きの運航停止措置を延長した。リヤドおよびダンマームへの運航は2026年11月27日まで停止されたままとなり、ドバイ線は2027年3月28日の夏季スケジュール開始まで再開されない。今回の延長により、KLMは2026-27年冬季シーズンを通じてドバイへの運航を行わないことになる。

ウィズ・エアは、ベルリン・ブランデンブルク空港とリトアニアのヴィリニュスを結ぶ新路線を開設し、エアバスA321neoで週3便を運航している。運航日は月曜日、水曜日、金曜日である。この新路線の追加により、2026-27年冬季シーズン中、同ULCCのベルリン発着ネットワークは13カ国17都市に拡大することとなる。同航空会社は12月14日、ミラノへの毎日運航を開始し、ベルリン発の運航スケジュールをさらに拡充する予定だ。

TAPエア・ポルトガルは、ポルトとカーボベルデのサル島を結ぶ直行便の運航を開始し、ポルト発の大陸間就航地を7カ所に拡大した。この路線はエアバスA320neoを使用し、週2便で運航され、2026-27年冬季シーズンは木曜日と日曜日にポルトから出発する。2027年夏期も、水曜日と土曜日のスケジュールで運航が継続される。サル島は、ポルト発のTAPの国際線ネットワークにおいて、プライア、リオデジャネイロ、サンパウロ、ニューヨーク、ボストン、ルアンダに続く新就航地となる。

エティハドは、アブダビとバンコク間のエアバスA380運航を開始し、タイへの同機の初導入となった。A380はザイード国際空港とバンコク・スワンナプーム国際空港間を毎日運航し、冬季シーズンの同路線の輸送能力を増強する。バンコクは、2026年6月にアブダビ=東京間の毎日運航に同機が導入されたのに続き、エティハド航空が拡大を続けるA380ネットワークにおける最新の就航地となる。

ウェストジェットとカタールエアウェイズは、相互コードシェア提携を開始した。ウェストジェットは当初、トロントおよびモントリオール発ドーハ行きのカタールエアウェイズ直行便に自社コードを付与し、一方、カタールエアウェイズはトロントおよびモントリオール発の特定のウェストジェット便に自社コードを追加し、バンクーバー、カルガリー、エドモントン、ハリファックス、セントジョンズ、ウィニペグを含むカナダ国内11都市への乗り継ぎ便を提供する。今後の段階では、ドーハ以遠の特定のカタールエアウェイズ便についても、ウェストジェットがコードシェアを行う予定である。

ポーター・エアラインズは、ビリー・ビショップ・トロント・シティ空港とシカゴ・オヘア国際空港（ORD）間の1日2便の運航を開始した。この路線は、78席のデ・ハビランド・ダッシュ8-400で運航される。シカゴ・ミッドウェイ空港からORDへの移行により、ポーター航空とアメリカン航空とのコードシェア提携を通じて、デンバー、ヒューストン、ミネアポリス、オレンジカウンティ、サンディエゴ、シアトルなどへの乗り継ぎも可能となる。

中国国際航空は、コペンハーゲン経由で北京首都国際空港とアイスランドのケフラヴィークを結ぶ定期便運航を開始した。同路線は10月26日に就航し、週3便で運航されており、ケフラヴィークから中国およびアジア市場全体への新たな接続ルートを提供している。

10月26日

フィンエアーは、バンコク経由でヘルシンキとメルボルンを結ぶ毎日運航の定期便を開始した。これは、同社が自社機材と航空会社コードを使用してオーストラリアへ就航する初の定期便となる。この路線はエアバスA350で運航され、フィンエアーはバンコクとメルボルン間の旅客輸送に関する第5自由権を保有している。この便により、ヘルシンキを経由してヨーロッパの約90の目的地へ乗り継ぎが可能となる。

トランスアビア・フランスは、ブレストとスペインのセビリア直行便の運航を開始し、ブレスト・ブルターニュ空港からのネットワークを6都市に拡大した。新路線は木曜日と日曜日の週2便で運航される。セビリアは、同空港発のトランスアビアのネットワークにおいて、アガディール、マラケシュ、マルセイユ、ポルト、トゥーロンに続く就航地となる。

デビッド・ケイシー

デビッド・ケイシー氏は、世界的な路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。

アラスカエアラインズが東京/成田＝アンカレッジ線を2027年5月新設 –アラスカの自然に見せられている人には朗報でしょうが、アンカレッジ線に通年で安定した需要があるのでしょうか

 

アラスカエアラインズが東京/成田＝アンカレッジ線を2027年5月新設へ――ボーイング737 MAX 8を投入

アラスカエアラインズは、東京成田と米アラスカ州アンカレッジを結ぶ直行便を2027年5月13日開設すると発表した。

今回の新路線では、機材にボーイング737 MAX 8が採用され、ナローボディ機による長距離の太平洋横断路線として注目を集めている。夏期スケジュール期間中にはデイリー運航が予定され、その後も季節便や週3便運航へ展開される。

運航スケジュール（時刻表）は以下の通り。

• 東京成田発 → アンカレッジ行き：成田を21:45に出発し、同日の12:00にアンカレッジへ到着（毎日）

• アンカレッジ発 → 東京成田行き：アンカレッジを14:10に出発し、翌日の15:25に成田へ到着（毎日）

機内では、ファーストクラスやプレミアムクラス、メインキャビンといった各クラスが用意され、長距離フライトに対応した各種アメニティや機内食の提供が予定されている。また、同社が導入を進めている衛星通信サービス「Starlink（スターリンク）」による高速機内Wi-Fi環境の整備も進められているす。

アラスカ航空グループは、ハワイアン航空との統合を経て北米〜アジア間のネットワークを急拡大させており、今回の成田〜アンカレッジ線開設によって、アラスカ州と日本を直結する利便性がさらに高まる。

FAAが737NG各型約2000機で水平尾翼の点検を指示 ― 飛行中のフリープレイの報告を受けてのもの ― 運行停止命令ではない。― 日本での運航機材への影響は？

 

米連邦航空局（FAA）は、ボーイング737 Next Generation（NG）型機を対象に、水平尾翼（スタビライザー）の接続部および駆動スクリュージャック機構のガタつき（過度なフリープレイ）を測定する強制点検を発令した。

• 対象機：米国登録のボーイング737-600、-700、-700C、-800、-900、-900ERシリーズ（約1,987機が対象。なお、新型の737 MAXは対象外）

• 背景とリスク：一部の運航便から、飛行中に機首が意図せず上下動を繰り返す「ピッチ振動（ピッチ・オシレーション）」の報告が相次いだ。尾翼の制御機構に過度なガタつきがあると、重大な空力フラッター（激しい振動）を引き起こし、最悪の場合は操縦不能に陥る危険性があるため、今回の点検命令が出された。

• 運航への影響：全機一斉の運航停止命令（グラウンド）ではなく、各航空会社が定められた期限内に点検・保守を行う形式となる。点検の結果、摩耗や異常が見つかった場合は部品の交換や修理が必要となる。

中国・重慶空港が東南アジアとヨーロッパを結ぶ乗り継ぎ拠点として存在感を増している

 中国・重慶が東南アジアとヨーロッパを結ぶ乗継ぎハブ機能を強化

重慶江北国際空港

中国西部に位置する重慶江北国際空港Chongqing Jiangbei International Airport

（CKG）が、東南アジアとヨーロッパ間を結ぶ主要な国際乗り継ぎ（トランジット）拠点として急速に存在感を高めている。

1. 充実したインフラと巨大な旅客規模

同空港は、中国国内でも有数の規模を誇る巨大ハブ空港である。近年インフラの拡張が継続的に進められており、4本の滑走路と、最新鋭の設備を備えたターミナル群（T2、T3など）を有している。年間利用客数は約5,000万人に達し、中国国内の主要空港の中でもトップクラスの取扱量を誇る。

2. 多彩なエアラインとグローバルなネットワーク

重慶江北国際空港には、中国国内線および国際線を合わせ30社以上の主要航空会社が乗り入れている。

• 国内の主要キャリア： 中国国際航空（エアチャイナ）、中国南方航空、四川航空、海南航空などが同空港を重要な拠点として活用している。

• 国際線ネットワーク： キャセイパシフィック、シンガポール航空、カタール航空、エアアジアXなど国内外の主要エアラインが乗り入れており、ロンドン、ローマ、マドリードといったヨーロッパ主要都市への直行便に加え、東南アジア各地を結ぶ多数のレジャー・ビジネス路線が運航されている。

3. 東南アジアとヨーロッパを結ぶ「中継地」としての優位性

重慶市は地理的に中国の「内陸から西欧・南進へのゲートウェイ」に位置しており、東南アジアからヨーロッパ方面へ向かう旅客や貨物にとって、飛行距離やルートの面で非常に効率的な中継地となる。 同空港は今後もネットワークの拡充と乗り継ぎ利便性の向上を推し進め、アジアと欧州をつなぐグローバルな航空ハブとしての地位をさらに確固たるものにしていく方針だ。

ボーイング787で自慢の電子調光窓が新たなコスト負担になりそうな予感―アメリカンエアラインズはトラブルを見越して交換を検討中らしい

 

アメリカン航空が初期導入のボーイング787で「電子シェード窓」の交換を検討か

アメリカンは同社保有の初期型のボーイング787「ドリームライナー」で調光機能（エレクトロクロミック・シェード）付き客室窓の交換を検討しているとの報道が出てきた

ANA

■ 修理コストは1枚あたり最大5,000ドルに

ボーイング787には、一般的なプラスチック製の引き下げ式日よけ（シェード）の代わりに、ボタン操作でガラスの透過率（明るさ）を電気的に調整できる「電子調光窓」が採用されています。

しかし、経年劣化や不具合に伴う調光ユニットの交換コストが、窓1枚あたり最大5,000ドル（約75万〜80万円規模）に達すると判明。繰り返し発生する故障へのメンテナンス費用が航空会社の大きな負担となると指摘されています。

■ 操縦・管理上のトラブルと客室乗務員の工夫

電子調光システムは、消灯時間帯などに客室乗務員が一括で窓の明るさをコントロールできる利点がある一方、乗客が手元で操作できない際に混乱が生じたり、調光機能自体が故障して眩しさを防げなくなったりするケースが報告されていました。

過去には、故障した窓に対して客室乗務員が紙やテープを使って日よけを作るなどの応急処置をとった事例も話題となり、現代の最新鋭機における維持管理の難しさを象徴する事象として議論を呼んでいます。

■ 今後の見通しと影響

航空業界の情報通によると、アメリカンは初期型787の窓の更新・交換計画を検討しているとされていますが、具体的な対象機体数や実施スケジュール、総予算についての公式発表は現時点でありません。

乗客の快適性を向上させるために導入された先進技術が、予期せぬ整備維持費の増加を招いている典型的な事例として、今後の航空各社の対応に注目が集まっています。

仏ベンチャーが挑む「水素×AI」の次世代6人乗ビジネスジェットに注目

 

2029年初飛行へ！仏ベンチャーが挑む「水素×AI」の次世代6人乗ビジネスジェット

気候変動対策と脱炭素化の波が押し寄せる航空業界において、新たなイノベーションの風が吹き込んでいます

フランス・トゥールーズを拠点とする新興航空機メーカー「ビヨンド・エアロ（Beyond Aero）」が開発中の水素電動ビジネスジェット「One（ワン）」の最新状況を公開しました。再生可能エネルギー由来のグリーン水素を活用することで、二酸化炭素（CO2）排出量を激減させる次世代機として世界的な注目を集めています。

■ 超強力パワー系！「One」のハイスペックなスペックと構造

「One」は最大6人乗りのビジネスジェット機で、航続距離800ノーティカルマイル（約1,480km）、巡航速度300ノット（時速約555km）を目指して開発が進められています。

• 次世代パワーパワートレイン:燃料電池（EKPO社製） 6基を搭載し、合計2.4メガワット（MW）の電力を生成。2基の1メガワット級電動モーターを駆動させます。

• 高圧水素タンク: 700バールの高圧気体水素燃料を車載し、燃料電池へ供給する仕組みです。

同社が拠点を置くトゥールーズの施設では、パワートレインの地上試験が順調に進行しています。

■ 機体開発に「AIエージェント」を全面的に導入

今回の発表で特に注目を集めているのが、開発プロセスにおける人工知能（AI）の本格活用です。

ビヨンド・エアロは、航空当局からの「設計組織承認（DOA）」や「型式証明（適航性認証）」の取得プロセスにおいて、ヒューマン・エラーを防ぎつつ作業効率を最大化するため、全社的にAIエージェントを活用しています。

CEO兼共同創業者のエロア・ギヨタン（Eloa Guillotin）は、「人間の責任とAIのアシストをどう最適に組み合わせるかに注力している。変更手続きや業務改善など、認証プロセスの中心にAIを組み込んでいる」と語り、AI技術によって設計モデルの信頼性を飛躍的に高めていると明かしました。

■ 2029年の初飛行へ向けて本格始動

これまで静かに開発を重ねてきた同社ですが、全米ビジネス航空協会（NBAA-BACE）での展示やワークショップを通じて、運行会社、空港関係者、パイロットといった業界関係者への情報開示を一気に加速させています。

「今がまさに打って出る絶好のタイミング」とギヨタンは語る。同社は現在、クリティカル・デザイン・レビュー（詳細設計審査）の準備と主要サプライヤーの選定を進めており、2029年に記念すべき「初飛行」を行う計画です。

環境負荷ゼロを目指す「Z.E.（ゼロ・エミッション）」航空機の実現に向け、フランス発のベンチャー企業による挑戦から目が離せません。■

エアバスA220-300の高密度160席仕様に欧州各社が熱い視線 ― でも日本では無関心のままなのでしょうか

 

Swiss Air より

エアバスが開発を進める小型旅客機「A220-300」の高密度（160席）レイアウトに対し、欧州の航空会社から関心が寄せられています。

欧州商談の3〜4割が160席型を検討

2026年10月、北アイルランド・ベルファストで開催された欧州地域航空会社協会（ERAA）総会にて、エアバスの欧州地域社長兼営業責任者であるヨハン・ペリシエ氏が明かしたところによると、現在同社が欧州で進めている営業案件のうち30〜40％で、160席仕様の導入が検討されているとのことです。

160席仕様は、2026年5月にアジアの格安航空会社（LCC）エアアジアから150機を受注したことで大きな注目を集めました。従来の座席数から10席増やすため、非常脱出基準に適合させるよう主翼上に左右1カ所ずつ脱出ハッチを追加配置しています。型式認証はカナダ運輸省より2028年に取得予定です。

さらに大型の「-500」型への需要と生産体制

エアアジアの顧問を務めるトニー・フェルナンデス氏をはじめ、エアフランス-KLM、デルタ航空、エア・カナダ、ルフトハンザグループなど主要各社は、185席規模となる胴体延長型「A220-500」の開発を強く要望しています。

ペリシエ氏は大型化への需要を認識しているとしつつも、「現在は既存の-100型および-300型の生産拡大が最優先事項であり、新型の投入時期は今後の判断となるが、開発自体は『いずれ実施される（When）』段階だ」と述べています。

エアバスは2028年までにA220シリーズの生産能力を月産13機へ引き上げる計画を掲げています。これに伴い、ベルファストにある主翼製造工場を約6,221平方メートル拡張し、2028年前半の完成を目指しています。（なお、同シリーズの納入数は2024年に75機、2025年に93機を記録しており、現在の受注残は-300型が約1,000機、-100型が約100機です。）

納入枠の再配分と新規顧客開拓

ラトビアのエア・バルティックが連邦破産法第11章に基づく再建手続きに入ったことで、一時的に納入枠の空きが生じました。ただし、同社が保有していた40機分の発注は申請前に見直されており、該当枠はすでに他社へ再配分され、同社の受注データはリストの最後尾へ回されたとペリシエ氏は説明しています。

一方で、A220シリーズの販売自体は既存・新規問わず堅調に推移しています。特にエアバスが注力しているのがターキッシュ エアラインズへの提案です。同社はエアバスの他機種を幅広く導入していますが、リージョナル機や小型の単通路機を保有していないため、A220の導入は非常に戦略的な意義を持つとみられています。

エンジン問題の改善見通し

これまで運航トラブルや運航停止（AOG）の原因となっていたプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製エンジンの粉末冶金部品問題についても、耐久性の向上が着実に進んでいます。ペリシエ氏は「大幅な改善が見られており、来年には予備部品不足に伴う運航停止は発生しない見込みだ」と力説しました。

 

世界のエアラインの新路線・ネットワーク最新情報（2026年10月12日-16日）

Routes & Networks Latest: Rolling Daily Updates (W/C Oct. 12, 2026)

• Aviation Week

• デビッド・ケイシー

•  2026年10月16日

• https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-oct-12-2026

出典：エア・インディア

10月16日

エア・インディアは、2027年2月2日よりデリーと大阪（関西）間の直行便を就航させ、同路線を運航する唯一の航空会社となる。運航は週4便で、ビジネスクラス18席、エコノミークラス241席を備えたボーイング787-8が使用される。デリーから毎日、ムンバイから週4便が就航している東京・羽田に次いで大阪は、エア・インディアにとって日本国内で2番目の就航地となる。この路線拡大は、インドと日本間の旅行需要が高まっている中で行われる。日本政府観光局によると、2025年には31万5,000人以上のインド人旅行者が日本を訪れ、前年比35％増、パンデミック前の水準を80％近く上回った。

ライアンエアーは、2027年夏にイタリアのリミニに2機規模の拠点を開設する計画を発表した。超格安航空会社（ULCC）の同社は、17路線で週114便、60万人以上の座席を提供する。5つの就航地が追加される：アイルランドのダブリン、ドイツのメミンゲン、スウェーデンのストックホルム、アルバニアのティラナ、そしてポーランドのワルシャワだ。ライアンエアーは、拡大の要因として、エミリア＝ロマーニャ州による地方航空税の廃止を挙げた。同社によると、この新しい拠点により500人以上の雇用が創出されるという。

アベロ航空は12月、テキサス州のマッキニー・ナショナル空港からフロリダ州の2つの目的地への路線を追加し、同空港からの路線網を計11路線に拡大する。マッキニー＝サラソータ／ブラデントン間の運航は12月16日に開始され、続いて12月17日にはウェストパームビーチ行きの便が就航する。これらの新路線は、アベロが11月11日にマッキニー空港でラスベガス、フォートローダーデール、フォートマイヤーズ、オーランド、タンパ行きの路線で運航を開始した直後に追加される。12月中旬にはデンバー、アトランタ、ニューオーリンズ、ナッシュビル路線が追加される予定だ。また、アベロはホリデーシーズンのピーク期間中、マッキニー＝ラスベガス間の運航を週6便に増便し、既存の月・木・金・日曜便に加え、水曜と土曜の便を追加する。

フレアエアラインズは、2027年6月15日にエドモントンとニューブランズウィック州セントジョン間の直行便の運航を開始する予定であり、これら2つのカナダの都市間を定期直行便で結ぶ初の航空会社となる。この路線は週2便で運航される。この新路線の追加により、エドモントンを拠点とするフレアの国内ネットワークが拡大し、同社はセントジョン市場への参入を果たすことになる。

イージージェットは、2027年夏のシーズンに向け、英国国内で5つの新規路線を開設する。これには、サウサンプトン発の3路線に加え、ロンドン・ガトウィックおよびロンドン・ルートン発の新規路線が含まれる。サウサンプトン＝エディンバラ間の毎日運航便は3月28日に開始され、続いて5月1日からサウサンプトン＝スペイン・マラガが週2便、5月29日からサウサンプトン＝フランス・ラ・ロシェ間が週2便で運航される。また、6月1日にはロンドン・ガトウィック＝イタリア・カリアリ線を週3便、7月1日にはロンドン・ルートン＝フランス・レンヌ線を週2便で就航させる。これらの追加路線は、イージージェットが9月に発表した18の英国新規路線に続くものだ。

ロイヤル・エア・モロッコは、11月1日よりモロッコのカサブランカとエッサウィラ間の直行便を就航させ、国内路線網を拡大する。この路線は、マラケシュ・サフィ地域との協定に基づき、水曜日と日曜日の週2便で運航される。水曜日の便はカサブランカを午後4時に出発し、日曜日の便は午前8時20分に出発し、所要時間は約1時間20分となる。同社によると、この路線は国内の交通の利便性を向上させ、エッサウィラ地域の観光および経済発展を支援することを目的としている。

コンドルは、ベルリン・ブランデンブルク空港とアブダビ間の毎日運航を開始し、ドイツの首都からのネットワークを拡大した。この路線は180席のエアバスA320neoで運航され、エティハド航空とのコードシェア便として提供される。

10月15日

LOTポーランドエアラインズとタイ国際航空は、2027年夏シーズンの開始からコードシェア提携を開始する。スターアライアンス加盟の両社は、欧州、アジア、オセアニアの特定の目的地を対象とする協定に署名しており、コードシェアの実施には規制当局の承認が必要となる。この協定は、乗客が1回の旅程でLOTとタイ国際航空の便を組み合わせることができる既存のインターライン提携を基盤とするものである。この合意は、LOTが10月7日にワルシャワ＝バンコク間の直行便運航を再開したことと時期を同じくしている。同路線は当初週3便で運航され、11月2日からはボーイング787型機を使用して週6便に増便される。

アルゼンチン政府は、ジェットスマートJetSmart Chileに対し、第9自由権までを含む交通権を付与し、国内および国際線の旅客・貨物サービスの運航を認可した。これにより、このチリの航空会社はアルゼンチン国内でのカボタージュ便を運航することが可能となる。この認可に基づき、ジェットスマートは、サンティアゴとリオデジャネイロ、フロリアノポリスをブエノスアイレスのアエロパルケ経由で結ぶ新路線の運航を計画しており、これには国内線および第5自由権区間での旅客輸送も含まれる。同航空会社はすでに、アエロパルケ＝サンティアゴ、メンドーサ＝サンティアゴ、およびサンティアゴ＝メンドーサ＝リオデジャネイロの路線を運航している。この承認は、2024年4月にアルゼンチンとチリの間で締結され、交通権を拡大した合意を受けたものである。

オーストラリア競争・消費者委員会（ACCC）は、カンタスおよびアメリカンエアラインズに対し、2031年10月30日まで、さらに5年間、太平洋横断共同事業を継続する許可を与えた。この提携により、ワンワールド加盟の両社は、オーストラリアと米国、ニュージーランド、カナダ、メキシコ間の運航および各国内での運航を調整することができる。協力範囲には、スケジュール、運航能力、価格設定、収益分配、マーケティング、マイレージプログラム、貨物運航などが含まれる。カンタスとアメリカンは2025年11月に認可の更新を申請した。ACCCは2026年4月に暫定承認を与え、9月には5年間の延長を支持する決定案を発表した後、10月14日に最終認可を下した。

10月14日

オマーンエアは、2026-27年冬季シーズンに向け、全路線で運航頻度と座席数を増やす計画であり、特に欧州およびロシア路線での増便幅が最も大きくなる見込みだ。マスカット＝モスクワ線は週4便から最大週8便に増便され、パリ、フランクフルト、ミュンヘン、ミラノ、イスタンブール各路線はそれぞれ週最大5便が運航される。チューリッヒ路線の運航能力は夏季シーズンと比較して3倍となり、週最大5便のフライトにワイドボディ機が投入される。また、同航空会社はシンガポール線（週4便）、タシュケント線（週2便）、ソチ線（週1便）について、初の通年冬季運航を実施する。ムンバイおよびダッカの一部路線にはボーイング787が投入され、マスカット＝サラーラ線は1日最大5便、ハサブ線は週最大4便で運航される。

アエロイタリアAeroitaliaは、クリスマスおよび年末年始の期間中、ジェノヴァからイタリアのアルゲーロおよびオルビアへの特別便を運航し、夏季に運航されていたサルデーニャ島への2路線を再開する。ジェノヴァ＝オルビア便は12月24日、30日、1月2日、6日に運航され、ジェノヴァ＝アルゲーロ便は12月23日、26日、29日、1月4日に運航される予定だ。したがって、各路線とも休暇期間中に計4日間の運航となる。この追加運航により、2026年2月に運航拠点を開設したジェノヴァにおけるアエロイタリアのプレゼンスが拡大することになる。

ボラリス・コスタリカは、12月18日よりグアテマラシティとオーランド間の季節限定直行便を就航させ、中米と米国を結ぶネットワークを拡大する。同路線は2027年4月2日まで、エアバスA320neo型機を使用し週3便で運航される。OAG Schedules Analyserのデータによると、このULCCは、同じくグアテマラシティとオーランドを結ぶフロンティアエアラインズと競合することになる。

10月13日 ベトナムエアラインズは、11月3日よりハノイとインドのアーメダバード間を週4便の直行便で運航を開始する。運航は火曜日、木曜日、土曜日、日曜日にエアバスA321で実施され、これによりベトナム航空のインド路線は7路線で週25往復となる。アーメダバードは、デリー、ムンバイ、バンガロール、ハイデラバードに続き、ハノイおよびホーチミン市からの便が就航する同社のインド国内5番目の就航地となる。ベトナム航空によると、インドはベトナムにとって8番目に大きな国際観光客市場であり、2026年の最初の9ヶ月間で67万人以上のインド人観光客が訪れ、前年同期比で33％増加した。

ブロンマブリュグBrommaflygは、2027年3月25日より、スウェーデンのヴィスビーとマルメ間の直行便運航を開始する。この路線は、ヴィスビー空港とマルメ空港間を毎週金曜日と日曜日の週2便で運航される。マルメは、ヴィスビー発のブロムマフライグにとって3番目の就航地となる。ゴットランド島を拠点とする同航空会社は、2025年10月にストックホルム・ブロムマ空港への便を就航させ、ゴットランド島とストックホルムの都市空港を結ぶ路線を復活させた後、2026年4月にはヨーテボリ・ランドヴェッター空港への便を追加した。

ライアンエアーは、ドイツのブレーメン空港から2027年4月をもって撤退する計画であり、同国での運航コストを改めて批判する中、現在同空港から運航している全5路線を終了させる。OAG Schedules Analyserのデータによると、ライアンエアーの2026年夏期のブレーメン路線網は、アリカンテ、ロンドン・スタンステッド、マラガ、パルマ・デ・マヨルカ、ザダルへの便で構成されている。パルマ路線が最大の路線であり、シーズン中の出発座席数は約59,300席で、ロンドン・スタンステッド（59,100席）がそれに続いている。同ULCC（超低コスト航空会社）によると、この撤退によりブレーメン発の年間座席数は約50万席減少する見込みだ。同社は、この決定の理由として、空港使用料、航空交通管制料、保安料、およびドイツの航空旅客税を挙げ、削減された運航能力は他の欧州市場に再配分されると述べた。

ルクスエアは、ルクセンブルクとロンドン・シティ空港を結ぶ一部の便にエンブラエル195-E2の投入を開始し、同機は10月12日に初就航した。同社はルクセンブルク＝ロンドン・シティ路線で週最大31便を運航しており、一部の便で同機種を投入することで、この2つの金融センター間の輸送能力を拡大する。10月12日

VietJetは、カザフスタンのアルマトイを経由してハノイとプラハを結ぶ便の運航を開始し、このベトナムのLCCが欧州連合（EU）市場に参入した。初便は当初の予定より3ヶ月遅れの10月10日に運航された。この路線はエアバスA330型機を使用し、火曜日と土曜日の週2便で運航され、VietJetはアルマトイ＝プラハ区間において第5自由権を行使している。この就航により、ベトナムとチェコ共和国間、およびアルマトイとプラハ間の初の定期直行便が確立された。セイバー・マーケット・インテリジェンスのデータによると、2025年にはベトナムとチェコ共和国間で約89,300人の往復O&D旅客が移動しており、そのうちハノイ＝プラハ路線が市場の約72％を占めている。

ライアンエアーは、2027年夏の運航スケジュールへの最初の追加路線として、29の新規路線の販売を開始した。同スケジュールは、230の就航地を網羅し、2,500路線以上で構成される見込みである。追加路線には、バーミンガム＝ヴロツワフ、ボーンマス＝ポルト、イースト・ミッドランズ＝グダニスク、エクセター＝ポルト、ニューカッスル＝レウス、ニューカッスル＝ロードス、ノリッジ＝マラガの11の英国路線に加え、リーズ・ブラッドフォード＝バーリ、ブダペスト、コルフ、ティラナが含まれる。その他の新規路線には、アリカンテ＝ナポリおよびタンジェ、アテネ＝トリノ、ドゥブロヴニク＝ワルシャワ・モドリン、クラクフ＝タンジェ、パレルモ＝マラケシュおよびティラナ、タンジェ＝トリノが含まれる。ライアンエアーは、2027年夏のさらなる路線については後日発表すると述べている。

米国運輸省は、2027年2月1日から4年間の契約に基づき、ペンシルベニア州ブラッドフォードでの「エッセンシャル・エア・サービス（Essential Air Service）」の提供事業者としてスカイウェスト・エアラインズを選定した。スカイウェストは、50席のボンバルディアCRJ200型機を使用し、ブラッドフォード地域空港とワシントン・ダレス空港間を週12往復運航する。契約期間は2031年1月31日までで、年間補助金は初年度の585万ドルから4年目の639万ドルへと段階的に増額される。サザン・エアウェイズ・エクスプレスは、2027年1月31日まで、あるいはスカイウェストが運航を開始するまで、ブラッドフォード発ピッツバーグおよびワシントン・ダレス行きの便を引き続き運航する。

エア・アラビアは11月15日より、シャルジャとアンマン・シティ空港間の週4便の直行便を就航させ、UAEとヨルダン間のネットワークを拡大する。この新路線により、エア・アラビアはシャルジャ発のヨルダン首都行き便を2路線に増やし、既存のクイーン・アリア国際空港行き便を補完することになる。

インドのLCCIndiGoはノイダ国際空港およびナビ・ムンバイ国際空港の両方からウダイプルへの毎日運航の直行便を開始し、インド国内のネットワークを拡大する。ノイダ＝ウダイプル路線は10月25日に、ナビ・ムンバイ＝ウダイプル路線は11月15日にそれぞれ運航開始する。これにより、IndiGoのウダイプル路線は、バンガロール、デリー、ハイデラバード、ジャイプール、ムンバイに加え計7都市となる。■

デビッド・ケイシー

デビッド・ケイシーは、世界的な路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。

エイビエーションウィークが2026年通年の旅客機納入機数予測を発表―2027年の記録更新に向けた準備の年となりそうだ―北米・アジア太平洋・欧州の納入機数がほぼ同レベルで並ぶ予測

 

2026年の旅客機納入数は2018年を下回る見通し――『エイビエーション・ウィーク』予測

2026 Airliner Deliveries To Be Short Of 2018, Aviation Week Forecasts

• Aviation Week

• マイケル・ブルーノ

•  2026年10月15日

• https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/2026-airliner-deliveries-be-short-2018-aviation-week-forecasts

写真提供：ジョー・プライズ・アビエーション

本誌が新たに発表した「2027年商用機フリートおよびMRO予測」によると、今年の生産ペースは改善しているものの、2026年のエアバスおよびボーイングによる商用機納入数は、2018年の総数を4％下回ると見込みだ。

この予測は、本誌のデータマネージャーおよび編集者らによるウェビナーで10月15日に先行公開された。この見通しは、主要航空機メーカーが最近9月の納入実績を公表し、特に収益の柱であるナローボディ機納入に関し、各社の年末目標達成に向けたギャップが拡大していることが明らかになったことを受けて発表された。ボーイングは、10月27日に第3四半期の決算を発表する際、金融アナリストからの質問に直面する可能性が高い。

本誌の見通しでは、2026年末までに合計1,686機の民間航空機が納入されると予測されている。これは2019年以降のどの年よりも多いが、2018年の納入数1,753機には及ばない。エアバスやボーイングが2018年に達成したな高い生産ペースは、「早くても」2027年までは再び達成されない見通しだ。

本誌のフリートデータサービス担当ディレクター、ダン・ウィリアムズは、ウェビナーで、来年こそメーカー各社がようやく次の段階へ進むだろうとの自信を示した。「2027年からは、2018年をベンチマークとする必要がなくなることを期待している」と彼は述べた

ボーイングは9月に57機を納入し、今年の累計納入数は475機となり、前年同期比で8％増となった。同社が10月13日発表したデータによると、今月の納入機のうち43機は737型機だった。全体として、ボーイングは今年第1～第3四半期を通じて363機のナローボディ双発ジェット機を納入しており、これはMAXプログラム開始以来、9月までの累計納入数として最多となっている。

とはいえ、ボーイングは今年のナローボディ納入数が500機近くに達すると見込んでいた。つまり、第4四半期には月平均45機以上のペースで737を生産し、137機を納入する必要があるということだ。ウォール街では、生産拡大のさらなる長期化に対し、最近、見通しが暗くなっている。安定した月産47機の737という次の生産水準は2027年の目標となっている。同社株価は年初来で15％下落している一方、S&P 500指数は13％上昇している。

「ボーイングは、737 MAXにおいて［月産47機］の生産ペースを安定させるのに予想以上に時間がかかっていることを明らかにしているが、投資家は［2026年第4四半期］におけるMAXの納入台数の増加を期待していると考えている」と、RBCキャピタル・マーケッツのアナリストらは10月13日に述べた。「同社が-7型および-10型の在庫を積み増し続けていることは理解できるが、-10型が認証されるまでは、納入台数の大幅な増加は見込めないだろう」

これと並行して、エアバスが計画するA320neoファミリー機月産70～75機を支えるための生産計画については、RTX傘下のプラット・アンド・ホイットニーとの間で「依然として調整が必要だ」と、エアバス幹部は10月14日、記者団に語った。

エアバスは9月に72機を納入し、年初来の累計は前年同期比8％増となった。しかし、RBCのアナリストによると、四半期比較では、エアバスの第3四半期の納入台数196機は、2025年の同四半期実績を2.5％「わずかに下回り」、投資家のコンセンサス予想である213機を8.7％下回った。年初来、この欧州の航空機メーカーは84社の顧客に547機を納入している。

アナリストらによると、エアバスの納入実績は歴史的に各年とも第4四半期に偏っており、2010年から2025年にかけて、年間総納入数の33％が最終四半期に集中していたという。したがって、今年の納入目標の中間値である870機を達成するためには、エアバスは今年中にさらに323機を納入し、月平均108機のペースを維持する必要がある。10月8日、アナリストらは、この323機の引き渡しは、年間引き渡し見通し870機の37％を占めることになる、と指摘した。

「このペースは2025年第4四半期比で13％の増加に相当し、2026年の引き渡し見通しを見据える投資家には注目すべき点となるかもしれない」とRBCのアナリストらは述べた。現在の第4四半期に必要な劇的な増加にもかかわらず、アナリストらはエアバスが達成できると考えている。ただし、12月に集中させるのではなく、10月と11月に大幅な生産拡大の兆候が見られるかを注視している。

とはいえ、本誌予測が示すように、これは過去10年間とはかけ離れた状況だ。2018年の納入機数は、エンブラエルやCOMACなどを含めると1,792機だった。これに対し本誌予測によると、2027年の納入台数は1,860機に達する見込みだ。2028年には2,000機に達し、2032年には約2,250機でピークを迎え、その後2036年まで横ばいが続くと予想される。

今後の納入数

2027年から2036年にかけて、北米が新規納入台数の20％を占め、最も多い見込みだ。しかし、アジア太平洋地域と西ヨーロッパがそれぞれ19％で、そのすぐ後に続く。インドと中東地域は合わせてそれぞれ10％を占める見込みだ。中国は9％で、そのすぐ後に続く。

顧客は新規航空機の導入を増やす一方で、旧型機の退役ペースも加速させると予想される。2026年から2035年にかけて、本誌は、年間平均943機、すなわち機隊全体の2.4％が退役すると予測している。これは、2015年から2025年にかけての年間676機（2.3％）から増加する見込みである。退役数の予測は2031年にピークを迎える。最新予測では、人気のある旧型機種向けのアフターマーケット市場に、中古の予備部品やグリーンタイムエンジンが溢れ、価格を押し下げる可能性があるとしている。

整備・修理・オーバーホール（MRO）に関しては、本誌予測では、2027年から2036年にかけて1.77兆ドルの需要が見込まれている。部品やエンジンなど、MROの全カテゴリーを合わせると、年平均成長率（CAGR）は3.6％となるが、エンジン単独では3.8％（インフレ率を除く）に達する見込みだ。実際、エンジン関連のMROが総支出の53％を占め、次いでコンポーネントが22％を占めることになる。

MROの急増は依然として驚異的なスーパーサイクルである。本誌予測が示すように、MRO需要は2019年（732億）から2027年の予測水準（1,472億）–まで100％増加しており–これは米ドルの24％の価値上昇を考慮した上での数値である–一方で、航空機保有数はわずか5％しか変化していない。この期間におけるエンジンMROだけで、243億ドルから748億ドルへと拡大する見込みだ。

言い換えれば、来年のエンジンMROは、2019年のMRO需要総額を上回る規模になるということだ。■

マイケル・ブルーノ

ワシントンを拠点とするマイケル・ブルーノ氏は、エイビエーション・ウィーク Networkのビジネス担当エグゼクティブ・エディターである。同氏は、航空、航空宇宙、防衛関連のビジネス、サプライチェーン、および関連する課題に関する報道を統括している。