空気噴射だけで機動するX-Planeの製造が進んでいる（ターミナル1・ターミナル2共通記事）
DARPA X-Plane Designed To Maneuver With Just Bursts Of Air Finally Gets Its Wings
オーロラ・フライト・サイエンシズとDARPAは、遅延やコスト増に見舞われたものの、X-65ドローンの飛行を来年にも実現させたいと考えている
TWZ
ジョセフ・トレヴィシック
2026年6月23日 午後2:00（EDT）公開
2026年6月28日日曜日
2026年6月27日土曜日
A321XLRを150席としユナイテッドはエコノミー席中央をブロックし、客室乗務員は3名体制で運行する
出典：エアバス
A321XLRでユナイテッドは中央席をブロック、客室乗務員は3名体制で運航する
United Plans To Block A321XLR Middle Seats To Fly With 3 Flight Attendants, Not 4
Simple Flying
ルーク・ディアス
公開日：2026年6月10日 午後10時21分（EDT）
https://simpleflying.com/united-a321xlr-blocked-middle-seats-flight-attendants/
ユナイテッドエアラインズは、新型エアバスA321XLR単通路ジェット機のエコノミークラスに、奇妙な座席配置を導入する可能性がある。
超長距離仕様のA321neoナローボディ機は最大200名の乗客を収容可能だが、今夏就航予定のA321XLR型機には150席しか装備されない。
この座席数の不一致は、ユナイテッド航空（UA）にとって乗務員配置上の問題を引き起こす。連邦航空局（FAA）の14 CFR §121.391に基づき、搭乗客50名につき客室乗務員1名の配置が義務付けられているためだ。新しい長距離用ナローボディ機、そしておそらく新しい「コーストライナー」も、客室乗務員を4名から3名体制で運航するため、同航空会社は中央席を恒久的に使用不可にする可能性がある。これは、列の中央に固定されたトレイテーブルが写ったr/unitedairlinesの投稿で明らかになった。
ユナイテッドの新型長距離ナローボディ機
ユナイテッドは、これらの長距離単通路機を用いて新型長距離A321XLRおよびプレミアムな大陸横断用「コーストライナー」仕様を導入するにあたり、ニッチなビジネスモデルとして搭乗定員を制限する。同機には、米国航空市場において完全に独自のもの、あるいは初となる内装機能が搭載される。新しいユナイテッド・ポラリス・ビジネスクラスの座席は大きな期待を集めており、プレミアム・プラス・キャビンも同様だ。これは、新型長距離エアバス機を擁する初のナローボディ機でデビューする予定である。
「エコノミークラス」でも、ユナイテッドは標準的なエコノミークラス機内では過去最大となるシートバック型エンターテインメントモニターを導入する。また、ユナイテッドはエコノミークラスの後方に、立ち寄ってセルフサービスで利用できるスナック・ドリンクステーションを設置する。これは通常、長距離ビジネスクラスの予約者に限定されていたサービスである。また、座席数削減により、搭乗手続きの効率化、頭上収納スペースの充実、トイレやスナックバーへの混雑緩和といったメリットも顧客に提供される。
中央席をブロックすることで、エコノミークラスの座席密度を下げると同時に、追加の客室乗務員を配置する必要性を軽減できる。これにより、ユナイテッドはコストを抑え、新機材の収益性を確保できる。また、機内定員から約12人分の重量を削減することで、燃料費の節約にもつながる。
ユナイテッドは単通路機のフライトをよりリラックスしたものにする
搭乗者数が減ることで、トイレの待ち時間が短縮され、通路の混雑が緩和され、全体としてより静かで落ち着いた機内環境が実現する。A321XLRには、最高の機内インターネットサービスを提供するスターリンクWi-Fiも搭載される。また地上では、ユナイテッドが初めて、国内線のビジネスクラス予約者に対し、ポラリスラウンジの利用を許可する。
単通路ジェット機は、搭乗時の通路での混雑で悪名高い。搭乗者数を制限することで、搭乗が大幅にスピードアップし、到着後の機内からの退出も通常よりはるかに短時間で済む。さらに、すべての乗客の手荷物（機内持ち込み手荷物）は、ほぼ確実に自分の座席列の上の収納スペースに収まるため、離陸前や着陸後のストレスが軽減される。
中央席がブロックされている列の通路側または窓側を予約した場合、隣席が空くことが保証される。乗客は、肩周りが広くなり、パーソナルスペースが増え、自分の座席の背もたれテーブルを散らかすことなく、飲み物やスナック、電子機器を置く追加スペースを確保できる。
「コーストライナー」での旅を楽しむ
ユナイテッドの老朽化したボーイング757機群を1機対1機の比率で置き換えるA321XLRの導入は、同社がA321neo「コーストライナー」サブフリートを立ち上げ、全米横断の国内線旅行を劇的に改善する、運航上の触媒となった。航空業界では、スペースが収益に直結するため、機内はぎゅうぎゅう詰めになるのが常だ。ユナイテッドは、新型A321XLRの導入により、米国の国内線では一般的となっている「空飛ぶバス」というモデルから脱却したいと考えている。
エコノミークラスでの座席配置の変更は、同社が目指す開放的な機内環境の構築に寄与する。同時に、乗務員を減らすことで、飛行のあらゆる段階における機内の喧騒が軽減され、よりリラックスした体験が提供されることになる。座席の電源を使用する乗客が減り、スターリンクWi-Fiに接続する端末も減少するため、機内エンターテインメントネットワークが過負荷になる心配もなくなる。■
ルーク・ディアスは、米海軍での現役経験に加え、防衛および産業工学の経験を持つフリーランスの軍事ライターである。元海軍飛行士官であり、空母搭載型E-2ホークアイで戦術航空管制を担当していた。
2026年6月26日金曜日
エアバスCEOフォーリ「及び腰のボーイングより先に次期単通路機を開発し、市場を獲得する。欧州は欧州製宇宙打ち上げ機を優先採用すべきだ。エンブラエルの単通路機参入を警戒」
Airbus（エアバス）のギヨーム・フォーリCEOへAviation Weekがインタビューしました。以下その要約です（ターミナル1・2共通記事）
1. 民間航空機部門（次世代単通路機「eAction」）
タイムラインと開発状況： 現行のA320の後継機（eAction）は、2030年のプログラム立ち上げ、2030年代後半の就航を目指して計画通り進行中だ。現在はパートナー企業と翼や推進システムなどの技術検証・シミュレーションを行う研究・技術開発（R&T）の段階である。
先行優位性とサプライチェーン： 競合のボーイングが開発タイムラインを遅らせる意向であるのに対し、エアバスは市場をリードしている今こそ投資すべきだと判断し、先んじて動く方針。最初に動くことでサプライチェーンを自社に引き寄せ、主導権を握る。
増産の戦略： A320で膨大な受注残があるため、eAction導入後も新旧2つのモデルは並行生産される。初期の不具合によるレトロフィット（改修）リスクを避けるため、生産ラインの立ち上げスピードについては慎重に検討中。生産拠点はトゥールーズやハンブルクに限定せず、米国や中国など海外拠点の活用や、新システムの導入を視野に入れている。
エンジン選定のトレードオフ： 理想は顧客に2つのエンジン選択肢を提供することだが、性能や競争力を損なう場合は単一（1社）のエンジンサプライヤーに絞るリスクも受け入れる。2社提供はリスク分散になる一方で、サプライチェーンの複雑化や構成の増加というデメリットもあるため、ビジネスと技術の両面から判断する。
2. サプライチェーンと市場動向
サプライチェーンの課題と構造改革： コロナ禍を経て期待した業界の統合（集約）が進まなかったため、エアバスはリスク分散のために複数ソース（二重・三重化）の確保に動いており、結果としてサプライチェーンがさらに断片化している。今後は地政学リスクやサイバーセキュリティ対策を考慮し、単一障害点（Single Point of Failure）の排除と多様化を徹底する。また、重要システムにおいて自社保有の知的財産（IP）や制御を強める「部分的な垂直統合」も検討中。
派生機種の検討（A220-500 / A350のストレッチ型）： A220の胴体延長型（-500）やA350のストレッチ型に対する市場の需要は理解しているが、現在は既存契約の履行とA350の生産レート向上（短期間で月産12機への移行）という産業的課題が最優先だ。リソースが整うまでは新プラットフォームの立ち上げを急がない。
競合（エンブラエル）の参入について： エンブラエルが単通路機市場へ参入を検討していることに対し、ボーイング、エアバス、COMAC（中国商飛）がひしめく市場への参入は大きなリスクであり、自分なら二の足を踏む。
3. ヘリコプター・防衛・宇宙部門
ヘリコプター部門： H145やH160など強力なラインナップが揃っており、現在はH145などの生産立ち上げが課題。今後は新規プラットフォームの開発よりも、既存機の軍事化や派生型、ドローンの開発にR&Dリソースを集中させる。
宇宙・衛星ビジネス（規模の経済の追求）： 宇宙分野では米国（スペースXなど）が巨額資金を投じており、欧州は競争力を失いつつある。規模の経済を取り戻すため、レオナルドやタレスとの衛星事業の統合を模索している。また、欧州の産業を強めるため「欧州は欧州製ランチャー（ロケット）に資金を投じるべきだ」と主張。
戦闘機ビジネス（FCAS/将来航空戦闘システム）： 欧州における次世代（第6世代）戦闘機開発の必要性は高いが、各国が国家主権や固有のニーズに固執するため、欧州内での協調や統合（スケール化）は非常に困難で、今後の見通しについては楽観視していない。ただし、エアバスを中心とする企業グループは開発の準備が整っている。
輸送機（A400M）およびドローン：
A400Mは生産レートの急激な引き上げよりも、まずは現行レートでの安定化と長期的な見通しの確保を優先したい。
ドローン市場は現在、かつてのeVTOL（電動垂直離着陸機）のように多数の企業が乱立して断片化しているが、今後淘汰と統合が進むだろう。エアバスは規模の優位性を活かし、競争力のあるラインナップを開発中だ。■
世界のエアラインの最新情報（2026年6月22日-26日）
クレジット：ロブ・フィンレイソン
路線・ネットワーク最新情報（2026年6月22日-26日）
Routes & Networks Latest: Rolling Daily Updates (W/C June 22, 2026)
Aviation Week
アーロン・カープ
2026年6月25日
https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-june-22-2026
6月26日
アヴィアンカは、エルサルバドルのサンサルバドルとマドリード間の季節便の運航を開始した。この路線は9月15日まで週4便で運航される。
ロイヤル・ヨルダン航空は、アンマン＝ウィーン線を開始した。同社独占のこの路線は、エアバスA321neoで週4便運航される。
米国のリージョナル航空会社スカイウェスト・エアラインズは、ユタ州モアブにあるキャニオンランズ地域空港（CNY）から2つの主要ハブ空港への、補助金付きエッセンシャル・エア・サービス（EAS）便の運航事業者として、米国運輸省（DOT）に選定された。10月1日より、スカイウェストはデンバー国際空港（DEN）およびソルトレイクシティ国際空港（SLC）に向けて、週計12便を運航する。DOTの命令では、運航便数の内訳は明記されていなかった。EAS契約の有効期間は2030年9月30日までである。スカイウェストは、SLC行き便を「デルタ・エクスプレス」として、DEN行き便を「ユナイテッド・エクスプレス」として運航する。スカイウェストは、現運航会社であるコンツアー航空を含む、EAS契約を争った多数の航空会社を退けて選定された。スカイウェストの運航には、50席のCRJ-200またはCRJ-500が使用される。今後4年間にわたり、スカイウェストに支払われる運輸省補助金の総額は2,250万ドルを超える見込みだ。
アヴェロエアラインズは、ノースカロライナ州のコンコード・パジェット地域空港（USA）から、フロリダ州の3つの目的地への運航を開始する。同社は11月18日より、USAとオーランド国際空港間を週4便で運航する。11月19日からは、USAとフォートマイヤーズ間を週2便で運航を開始する。また、11月20日には、USAとタンパ間を週2便で運航を開始する。新路線の就航により、アベロ航空はコンコード・パジェット地域空港（USA）から計11の目的地への運航を行うことになる。
6月25日
トルコのペガサスエアラインズは、イスタンブールとスペインのアリカンテ間の運航を開始した。同社のみが運航するこの路線は、週4便で運航される。
ドーハのハマド国際空港（DOH）は、同空港への運航を停止していた4つの航空会社が6月に運航を再開したと報告した。DOHによると、現在35社以上の航空会社が同空港へ就航している。6月にDOHへの運航を再開した航空会社には、エティハド、ルワンデア、ターキッシュエアラインズ、ヴァージン・オーストラリアが含まれる。
南アフリカのセムエアとスペインのエア・ヨーロッパが相互乗り入れ協定を締結した。両社によると、エア・ヨーロッパのヨハネスブルグ行き便の乗客は、セムエアの国内線および地域路線への乗り継ぎが可能になる。
アヴェロエアラインズは、インディアナポリス国際空港（IND）で2つの目的地への運航を開始した。同社は、INDからコネチカット州のツイード・ニューヘイブン空港およびノースカロライナ州のコンコード・パジェット地域空港への便を就航させた。両路線とも、ボーイング737で週2便運航される。
6月24日
中国東方航空は、ストックホルム・アーランダ空港（ARN）と上海浦東国際空港間の運航を開始した。中国東方航空が独占運航するこの路線は、エアバスA330で週3便運航される。「中国はスウェーデンにとってアジア最大の貿易相手国であり、上海は多くのスウェーデン大手企業の拠点となっている」とARNは述べた。「この新路線は、ホスピタリティ業界にとっても、また配送時間の短縮と迅速化の恩恵を受ける高付加価値貨物にとっても、極めて重要な意味を持つだろう。」
エア・アラビア・アブダビは、7月7日より、UAEの首都にあるザイード国際空港（AUH）とシリアのアレッポ国際空港間の運航を開始する。同路線は週3便で運航される。さらに、同社は7月1日より、AUH－ダマスカス路線の運航を週4便から毎日1便へと増便する。
エアエイジア・グループは、「燃料価格が正常化」したことを受け、ネットワーク全体で運航能力を完全回復させると発表した。同グループ傘下の航空各社は、ここ数ヶ月、燃料価格の高騰に対処するため運航能力を削減していた。しかし、同グループは現在、「地域情勢の安定化に支えられ、主要市場全体で堅調な旅行需要が見られる」と述べた。また、同グループは「ネットワーク全体で航空機の運航頻度と運航能力を段階的に回復させており、8月までに完全な運航能力の回復が見込まれる」と付け加えた。
イージージェットは、イングランドのニューカッスル空港（NCL）とリスボンのウンベルト・デルガド空港（LIS）間の季節便を開設した。この便は夏季を通じて週2便で運航される。NCL-LIS路線はイージージェットが独占運航する。
韓国のアシアナエアラインズは、スカイチーム加盟の大韓航空との合併が12月17日に発効する予定のため、スターアライアンスを12月16日に脱退する。アシアナ航空は2003年からスターアライアンスの加盟航空会社であった。
6月23日
アラスカエアラインズは、アンカレッジ・テッド・スティーブンス国際空港（ANC）とボストン・ローガン国際空港（BOS）間の運航を開始した。アラスカは、この路線を週1便で運航する。ANC-BOS路線は、これまでどの航空会社も運航したことがない。
エジプトエアは、カイロ国際空港（CAI）とシカゴ・オヘア国際空港（ORD）間の運航を開始した。運航は週3便で、ビジネスクラス30席を含む計340名の乗客を収容できるエアバスA350-900が使用される。OAG Schedules Analyzerのデータによると、エジプトはCAI-ORD路線で週2,040席（往復）を提供する予定である。この路線は同社のみが運航する。
英国の地域航空会社ローガネアは、チャンネル諸島のジャージー空港（JER）とフランスのボルドー空港（BOR）間の運航を開始した。この路線は10月5日まで季節限定で週2便運航される。BORはLoganairのネットワークにおける新たな就航地となる。BOR行きの便は、同社が今夏のシーズンに向けてJERから就航させた4つ目の新路線となる。その他には、イングランドのイースト・ミッドランズおよびノリッジ、ならびにパリ・シャルル・ド・ゴールが含まれる。
サン・カントリーエアラインズは、ウィスコンシン州オークレアのチペワ・バレー地域空港（EAU）と、フロリダ州フォートマイヤーズのサウスウェスト・フロリダ国際空港（RSW）間の季節便を運航する。同社が過去に運航したことがあるこの路線は、2027年1月27日から2027年4月5日まで週2便で運航される。また、サン・カントリーは今年、9月4日から12月7日まで、EAUとラスベガス間の運航も予定している。エア・セルビアは、ベオグラード・ニコラ・テスラ空港とクロアチアのブラチ空港間の季節便を開設した。同路線は、同社の夏季スケジュールに基づき、週2便で運航される。
6月22日
ノース・アトランティック・エアウェイズは、ロンドン・ガトウィック空港（LGW）とタイのプーケット国際空港（HKT）間の運航を開始する。同路線は、同社の2026-2027年北半球冬季スケジュールに基づき、ボーイング787で週3便運航される。OAG Schedules Analyzerのデータによると、現在LGW－HKT路線を運航しているのはTUIエアウェイズのみで、同社は年間を通じて断続的に運航を行っている。ノース・アトランティックは、イングランドのマンチェスターとHKT間の路線も運航しており、今冬のシーズンには週4便の運航を計画している。同社はオスロおよびストックホルムからもHKTへの便を運航している。
カナダのエア・トランザットは、トロント・ピアソン国際空港（YYZ）とアルバニアのティラナ国際空港（TIA）間の運航を開始した。この路線は、10月8日まで季節限定で、エアバスA330-200を用いて週1便の頻度で運航される。同社のYYZ＝TIA便は、北米とアルバニアを結ぶ唯一の直行便である。
トルコのペガサスエアラインズは、中東線の運航を再開したと発表した。同社はアブダビ、アンマン、バグダッド、ベイルート、ドーハ、ドバイ、エルビル、シャルジャへの運航を再開した。6月22日にはダンマーム、6月23日にはバーレーンへの運航を再開する予定だ。
グレーター・ベイエアラインズは、香港国際空港（HKG）と中国重慶江北国際空港を結ぶ季節便を開設する。香港が拠点の同社は、9月4日から10月16日まで週3便運航する。■
アーロン・カープは、『Air Transport World』誌のシニアエディターである。
2026年6月25日木曜日
ボーイングのオルトバーグCEOへの最新インタビューから：737後継機の開発は先送り、787増産はGEエンジンの改善が前提、777Xは27年引き渡し開始に自信
ボーイングCEOケリー・オルトバーグ（Kelly Ortberg）へのAviation Weekの
インタビュー記事を要約しました。
CEOに就任して22ヶ月が経過するなか、品質最優先への文化改革、各機種の進捗、そして次世代機開発のタイムラインについてオルトバーグが語った。
1. 次世代ナローボディ開発は「右にシフト（延期）」
新型機の投入時期（2030年代が目標）について、技術面で成熟は進んでいるものの、市場（エアライン顧客）の準備が遅れていると指摘。
顧客は新機材より、「現行エンジンの性能や耐久性の向上」を強く求めている。
結果として、新型機の登場は「右にシフト（ スケジュール延期）」する。
競合エアバスの動向に慌てず、戦略的かつ慎重に決定する方針。
2. 民生機部門の増産と認証の進捗
「スケジュールより品質」を徹底したことで、顧客から「過去最高の品質」との評価を得ており、生産は安定しつつある。
737 MAX: 月産47機への引き上げを承認された（最終目標63機）。派生型「-7」と「-10」は飛行試験の90%を終え、年内の認証と引き渡し開始を目指す。
777X (777-9): 重要な飛行試験（TIA-4B）をクリア。年内の認証完了に向け手続きを進めており、2027年の引き渡し開始スケジュールに遅れはない見込み。
787: 現在の月産8機から10機へ引き上げるには、GEエンジンの供給改善（この夏が正念場）が条件。
中国市場: 5月訪中で200機を受注。約10年ぶりのナローボディ機受注であり、市場の再開拓に手応えを感じている。
3. 防衛・宇宙部門（BDS）とサプライチェーンの立て直し
過去に固定価格契約の 開発と生産の同時進行で損失を出した反省から、契約構造のリスク管理を厳格化している。
防衛プログラム: 練習機「T-7」や無人給油機「MQ-25」が低率初期生産（マイルストーンC）に移行するなど進捗が見られる。
Starliner（宇宙船）: スラスター（姿勢制御推力器）の問題について徹底的な原因究明を完了。今年は無人・有人の計2回の打ち上げを視野に、NASAとスケジュールを調整中。
Spirit AeroSystemsの再買収: 買収に伴い、投資に飢えていた同社に3年間で10億ドルを投資し、従業員のトレーニングと設備刷新を行う。
4. ボーイングの「企業文化」の劇的な変化
オルトバーグCEOはヴァージニア州のHQ（本社）ではなく、現場が見えるシアトルのデリバリーセンターにオフィスを構え、改革を主導してきた。
最新の社内調査では、同業他社と比較した全項目で大幅な改善が見られた。
組織の壁を越えた透明性の向上、現場の意見に耳を傾ける評価システムへの移行が、当初周囲が予想していたよりも遥かに早いペースで浸透していると自信を示してる
Interview: Why Boeing’s CEO Sees The Next Narrowbody 'Moving To The Right'
Joe Anselmo Guy Norris June 25, 2026
2026年6月24日水曜日
アメリカンエアラインズの超長距離路線に注目
画像提供：Shutterstock、Simple Flying
17時間直行便などアメリカンエアラインズの超長距離路線はここだ
17-Hour Nonstop Flights: American Airlines' Ultra-Long Routes In 2026 [Map]
Simply Flying
2026年6月21日 午後9:00（EDT）公開
アメリカンエアラインズ（AA)は、短距離の地域路線から17時間に及ぶ超長距離路線までを網羅する多様なネットワークを誇りとしている。航空分析会社Ciriumが公開したスケジュールデータによると、米国の「ビッグ3」に数えられるレガシーキャリアで、oneworldの創設メンバーでもある同社は、2026年6月から12月にかけて、最大ブロックタイムが14時間を超える路線を9路線運航中。
これらの長距離路線は、大部分が太平洋横断路線だが、現在、東方向に注目すべき例外があり、同航空会社は空域閉鎖の影響でスケジュールに余裕を持たざるを得なくなっている。本記事では、今年中にアメリカン航空が直行便として運航する最長路線を取り上げ、その運航頻度や使用される機材を検証する。
長い道のり
アメリカンが運航する最長路線は、インドのニューデリーにあるインディラ・ガンディー国際空港（DEL）から、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）にある同社の東海岸ハブ空港への路線だ。AAは2021年11月にこの路線の運航を開始した。復路の所要時間は最大16時間39分と当時見込まれていた。
しかし、上の地図に示されている通り、ロシア領空の閉鎖により、同便は現在、やや遠回りのルートを辿らざるを得なくなり、その結果、今年の最大所要時間は17時間となっている。アメリカンは現在、ボーイング787-9ドリームライナーを使用してこの路線を毎日運航しており、同機は3クラスで計285名の乗客を収容可能です。就航当時、同社は次のように説明していた：
「カタールエアウェイズとの提携および以前に発表されたシアトル（SEA）＝インド・バンガロール（BLR）路線により、アメリカンは、米国とインド間のフライトにおいて、他のどの航空会社提携より多い選択肢をお客様に提供することになります。」
ダラス・フォートワースが超長距離路線の拠点
アメリカンが今年末までに運航する、最大予定ブロックタイムに基づく最長直行路線のうち6路線は、テキサス州にある同社の主要ハブダラス・フォートワース国際空港（DFW）を発着する。すべてが太平洋横断路線である「マラソン級」の路線の中で最長となるのは、オーストラリアのブリスベン空港（BNE）行きで、ボーイング787-9ドリームライナーを使用し、所要時間は最大16時間40分に及ぶ。
これは、3位のDFW発中国東部の上海浦東国際空港（PVG）行き路線（2026年の最大予定ブロック時間は15時間50分）よりも、ほぼ1時間長い。一方、DFWからオークランド（AKL）およびソウルへの飛行時間は、最大で15時間40分を要する。アメリカン航空は上海およびオークランド路線に787を優先的に投入している一方、ソウル路線では777と787が混在して運航されている。
リストに掲載されているダラス・フォートワース国際空港発の残る2路線は、いずれも東京行きである。DFWから成田空港（NRT）までの飛行時間は最大14時間10分だが、羽田空港（HND）へのAAのDFW発便は最大14時間5分。成田線は777のみが就航しているのに対し、羽田線は777と787が混在している。
その他の注目路線
ニューヨーク・JFK空港に戻ると、2026年に東海岸の同空港を経由するアメリカンの2番目に長い路線（全路線中7番目に長い）は、「ビッグ・アップル」と呼ばれるニューヨークと、日本の首都・東京にある羽田空港を結んでいる。西行便については、2026年6月から12月にかけて、最大ブロックタイムは14時間45分となり、787-9による毎日運航が行われる。
この路線のすぐ上、総合6位にランクインしているのは、南カリフォーニアのロサンゼルス国際空港（LAX）からオーストラリアのシドニー・キングスフォード・スミス空港（SYD）を結ぶアメリカン路線で、西行きの最大ブロックタイムは15時間25分。こちらも毎日運航されているが、使用機材はボーイング777-300ERだ。■
ドイツ語を専攻したジェイクは、歴史と地域航空に情熱を注いでおり、新しい航空会社や航空機を体験することを楽しんでいる。ブリストル、トゥールーズ、シアトルなど、世界各地の航空機メーカー（OEM）の施設を訪れており、最近では乗客として150便目のフライトを達成するという節目を迎えた。英国ノーフォーク在住。
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