米連邦航空局（FAA）は、ボーイング737 Next Generation（NG）型機を対象に、水平尾翼（スタビライザー）の接続部および駆動スクリュージャック機構のガタつき（過度なフリープレイ）を測定する強制点検を発令した。
対象機：米国登録のボーイング737-600、-700、-700C、-800、-900、-900ERシリーズ（約1,987機が対象。なお、新型の737 MAXは対象外）
背景とリスク：一部の運航便から、飛行中に機首が意図せず上下動を繰り返す「ピッチ振動（ピッチ・オシレーション）」の報告が相次いだ。尾翼の制御機構に過度なガタつきがあると、重大な空力フラッター（激しい振動）を引き起こし、最悪の場合は操縦不能に陥る危険性があるため、今回の点検命令が出された。
運航への影響：全機一斉の運航停止命令（グラウンド）ではなく、各航空会社が定められた期限内に点検・保守を行う形式となる。点検の結果、摩耗や異常が見つかった場合は部品の交換や修理が必要となる。
中国・重慶が東南アジアとヨーロッパを結ぶ乗継ぎハブ機能を強化
重慶江北国際空港
中国西部に位置する重慶江北国際空港Chongqing Jiangbei International Airport
（CKG）が、東南アジアとヨーロッパ間を結ぶ主要な国際乗り継ぎ（トランジット）拠点として急速に存在感を高めている。
同空港は、中国国内でも有数の規模を誇る巨大ハブ空港である。近年インフラの拡張が継続的に進められており、4本の滑走路と、最新鋭の設備を備えたターミナル群（T2、T3など）を有している。年間利用客数は約5,000万人に達し、中国国内の主要空港の中でもトップクラスの取扱量を誇る。
重慶江北国際空港には、中国国内線および国際線を合わせ30社以上の主要航空会社が乗り入れている。
国内の主要キャリア： 中国国際航空（エアチャイナ）、中国南方航空、四川航空、海南航空などが同空港を重要な拠点として活用している。
国際線ネットワーク： キャセイパシフィック、シンガポール航空、カタール航空、エアアジアXなど国内外の主要エアラインが乗り入れており、ロンドン、ローマ、マドリードといったヨーロッパ主要都市への直行便に加え、東南アジア各地を結ぶ多数のレジャー・ビジネス路線が運航されている。
重慶市は地理的に中国の「内陸から西欧・南進へのゲートウェイ」に位置しており、東南アジアからヨーロッパ方面へ向かう旅客や貨物にとって、飛行距離やルートの面で非常に効率的な中継地となる。 同空港は今後もネットワークの拡充と乗り継ぎ利便性の向上を推し進め、アジアと欧州をつなぐグローバルな航空ハブとしての地位をさらに確固たるものにしていく方針だ。
アメリカンは同社保有の初期型のボーイング787「ドリームライナー」で調光機能（エレクトロクロミック・シェード）付き客室窓の交換を検討しているとの報道が出てきた
ANA
ボーイング787には、一般的なプラスチック製の引き下げ式日よけ（シェード）の代わりに、ボタン操作でガラスの透過率（明るさ）を電気的に調整できる「電子調光窓」が採用されています。
しかし、経年劣化や不具合に伴う調光ユニットの交換コストが、窓1枚あたり最大5,000ドル（約75万〜80万円規模）に達すると判明。繰り返し発生する故障へのメンテナンス費用が航空会社の大きな負担となると指摘されています。
電子調光システムは、消灯時間帯などに客室乗務員が一括で窓の明るさをコントロールできる利点がある一方、乗客が手元で操作できない際に混乱が生じたり、調光機能自体が故障して眩しさを防げなくなったりするケースが報告されていました。
過去には、故障した窓に対して客室乗務員が紙やテープを使って日よけを作るなどの応急処置をとった事例も話題となり、現代の最新鋭機における維持管理の難しさを象徴する事象として議論を呼んでいます。
航空業界の情報通によると、アメリカンは初期型787の窓の更新・交換計画を検討しているとされていますが、具体的な対象機体数や実施スケジュール、総予算についての公式発表は現時点でありません。
乗客の快適性を向上させるために導入された先進技術が、予期せぬ整備維持費の増加を招いている典型的な事例として、今後の航空各社の対応に注目が集まっています。
気候変動対策と脱炭素化の波が押し寄せる航空業界において、新たなイノベーションの風が吹き込んでいます
フランス・トゥールーズを拠点とする新興航空機メーカー「ビヨンド・エアロ（Beyond Aero）」が開発中の水素電動ビジネスジェット「One（ワン）」の最新状況を公開しました。再生可能エネルギー由来のグリーン水素を活用することで、二酸化炭素（CO2）排出量を激減させる次世代機として世界的な注目を集めています。
「One」は最大6人乗りのビジネスジェット機で、航続距離800ノーティカルマイル（約1,480km）、巡航速度300ノット（時速約555km）を目指して開発が進められています。
次世代パワーパワートレイン:燃料電池（EKPO社製） 6基を搭載し、合計2.4メガワット（MW）の電力を生成。2基の1メガワット級電動モーターを駆動させます。
高圧水素タンク: 700バールの高圧気体水素燃料を車載し、燃料電池へ供給する仕組みです。
同社が拠点を置くトゥールーズの施設では、パワートレインの地上試験が順調に進行しています。
今回の発表で特に注目を集めているのが、開発プロセスにおける人工知能（AI）の本格活用です。
ビヨンド・エアロは、航空当局からの「設計組織承認（DOA）」や「型式証明（適航性認証）」の取得プロセスにおいて、ヒューマン・エラーを防ぎつつ作業効率を最大化するため、全社的にAIエージェントを活用しています。
CEO兼共同創業者のエロア・ギヨタン（Eloa Guillotin）は、「人間の責任とAIのアシストをどう最適に組み合わせるかに注力している。変更手続きや業務改善など、認証プロセスの中心にAIを組み込んでいる」と語り、AI技術によって設計モデルの信頼性を飛躍的に高めていると明かしました。
これまで静かに開発を重ねてきた同社ですが、全米ビジネス航空協会（NBAA-BACE）での展示やワークショップを通じて、運行会社、空港関係者、パイロットといった業界関係者への情報開示を一気に加速させています。
「今がまさに打って出る絶好のタイミング」とギヨタンは語る。同社は現在、クリティカル・デザイン・レビュー（詳細設計審査）の準備と主要サプライヤーの選定を進めており、2029年に記念すべき「初飛行」を行う計画です。
環境負荷ゼロを目指す「Z.E.（ゼロ・エミッション）」航空機の実現に向け、フランス発のベンチャー企業による挑戦から目が離せません。■
エアバスが開発を進める小型旅客機「A220-300」の高密度（160席）レイアウトに対し、欧州の航空会社から関心が寄せられています。
2026年10月、北アイルランド・ベルファストで開催された欧州地域航空会社協会（ERAA）総会にて、エアバスの欧州地域社長兼営業責任者であるヨハン・ペリシエ氏が明かしたところによると、現在同社が欧州で進めている営業案件のうち30〜40％で、160席仕様の導入が検討されているとのことです。
160席仕様は、2026年5月にアジアの格安航空会社（LCC）エアアジアから150機を受注したことで大きな注目を集めました。従来の座席数から10席増やすため、非常脱出基準に適合させるよう主翼上に左右1カ所ずつ脱出ハッチを追加配置しています。型式認証はカナダ運輸省より2028年に取得予定です。
エアアジアの顧問を務めるトニー・フェルナンデス氏をはじめ、エアフランス-KLM、デルタ航空、エア・カナダ、ルフトハンザグループなど主要各社は、185席規模となる胴体延長型「A220-500」の開発を強く要望しています。
ペリシエ氏は大型化への需要を認識しているとしつつも、「現在は既存の-100型および-300型の生産拡大が最優先事項であり、新型の投入時期は今後の判断となるが、開発自体は『いずれ実施される（When）』段階だ」と述べています。
エアバスは2028年までにA220シリーズの生産能力を月産13機へ引き上げる計画を掲げています。これに伴い、ベルファストにある主翼製造工場を約6,221平方メートル拡張し、2028年前半の完成を目指しています。（なお、同シリーズの納入数は2024年に75機、2025年に93機を記録しており、現在の受注残は-300型が約1,000機、-100型が約100機です。）
ラトビアのエア・バルティックが連邦破産法第11章に基づく再建手続きに入ったことで、一時的に納入枠の空きが生じました。ただし、同社が保有していた40機分の発注は申請前に見直されており、該当枠はすでに他社へ再配分され、同社の受注データはリストの最後尾へ回されたとペリシエ氏は説明しています。
一方で、A220シリーズの販売自体は既存・新規問わず堅調に推移しています。特にエアバスが注力しているのがターキッシュ エアラインズへの提案です。同社はエアバスの他機種を幅広く導入していますが、リージョナル機や小型の単通路機を保有していないため、A220の導入は非常に戦略的な意義を持つとみられています。
これまで運航トラブルや運航停止（AOG）の原因となっていたプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製エンジンの粉末冶金部品問題についても、耐久性の向上が着実に進んでいます。ペリシエ氏は「大幅な改善が見られており、来年には予備部品不足に伴う運航停止は発生しない見込みだ」と力説しました。
Aviaton Week
2026年10月12日
サウジアラビア・リヤドにあるキング・ハリド国際空港の第1ターミナル。
写真提供：Boarding1Now/Getty
サウジアラビア各地の空港でミサイル攻撃が相次いだことを受け、航空各社は混乱の拡大に直面している。リヤド空港は依然として閉鎖されたままであり、ジェッダやダンマムでは便が欠航しているほか、航空当局はサウジアラビア空域を利用する航空機へのリスクについて警告を発している。
サウジアラビア民間航空総局（GACA）が空港施設の「安全性と運用準備態勢」を確認するため運航停止期間を延長したため、リヤドのキング・ハリド国際空港（RUH）は10月12日現在も閉鎖されたままである。同局は、運航がいつ再開されるかについては一切明らかにしていない。
この決定は、10月11日に第4ターミナルで発生した攻撃を受けて下されたもので、この攻撃で1人が死亡、11人が負傷した。前日の攻撃では13人が死亡、300人以上が負傷した。イランと結託するイエメンのフーシ派は、これらの攻撃の犯行声明を出しており、これに先立ち「世界中のすべての航空会社」に対し、サウジアラビアの空域を避けるよう警告していた。
GACAはまた、10月11日深夜にダンマームのキング・ファハド国際空港（DMM）が攻撃を受けたことを確認し、被害状況の評価と安全点検が進行中であると述べた。
この混乱は、ジェッダのキング・アブドゥルアズィーズ国際空港（JED）にも影響を及ぼしている。10月12日午前のFlightAwareのデータによると、同日、ジェッダでは116便（出発56便、到着60便）が欠航となり、ダンマムでも58便（出発31便、到着27便）が欠航となった。リヤドでは、合計665便の発着が予定されていた。
アラブ航空会社機構（AACO）は10月12日の声明で、加盟航空会社、そのCEOおよび従業員を代表して、今回の攻撃を非難した。同機構は、さらなる攻撃を防ぐため、アラブ諸国および国際社会による緊急対応を求めた。
「民間空港は戦場ではなく、民間航空機は軍事目標ではなく、乗客や航空従事者は武力紛争の当事者ではない」とAACOは述べた。「いかなる状況や口実においても、彼らの生命を危険にさらすこと、あるいは民間航空を圧力や威嚇の手段として、あるいは軍事的・政治的目標の達成のために利用することは、決して正当化されない。」
OAG Schedules Analyserのデータによると、航空各社は10月12日からの1週間の間に、サウジアラビア国内の28の空港から7,700便以上の出発を予定しており、提供座席数は約155万席に上る。このうち、国際線の出発座席数は84万席、国内線は70万8,900席を占めていた。
運航の多くは、現在運航に支障が出ている3つの空港に集中していた。今週のサウジアラビア発の座席数に占める割合は、リヤドが31.4％、ジェッダが37.8％、ダンマムが9.9％で、これら3空港を合わせると79.1％を占める見込みだった。
国際線では、地域路線および南アジア路線がサウジアラビアの運航能力の大部分を占めている。今週、サウジアラビアにとって最大の海外市場となる予定だったのはエジプトで、775便で154,408席の出発座席数が予定されていた。次いでUAEが569便で120,665席だった。パキスタンは85,592席、インドは79,075席、トルコは54,720席を占めていた。
今週、サウジアラビア発の座席数の65.1％はサウジの航空会社が提供することになっていたが、外国の航空会社も運航スケジュールに大きな影響を受けている。主な航空会社としては、カタールエアウェイズ（38,985席）、エジプテエア（28,789席）、エミレーツ（28,292席）、エア・カイロ（25,967席）、フライドバイ（25,510席）などが挙げられる。
ルフトハンザ・グループは、10月16日までリヤド便の運航を停止扱いとしていた。空港は依然として閉鎖されており、安全上の懸念も続いているため、同期間終了後の運航再開は不透明なままである。
欧州連合航空安全機関（EASA）は10月9日、サウジアラビアの空域に関する勧告を拡大し、航空会社に対し運航を避けるよう推奨する区域を広げた。同庁は、繰り返されるミサイルやドローンによる攻撃に加え、活発な防空活動により、民間機が誤認されるリスクが高まっているほか、迎撃活動や落下する破片にさらされる危険性が増していると述べた。
さらに、米国連邦航空局（FAA）は、軍事活動や航法システムへの干渉を理由に、サウジアラビアへの飛行または同国上空の飛行に際して、米国の運航事業者に対し注意を喚起している。この勧告は12月10日まで有効である。
「脅威は、上空通過、到着、出発の各段階を含め、あらゆる高度の航空機に対して潜在的なリスクをもたらす可能性がある」とFAAは述べた。この警告は米国登録航空機の運航事業者にも適用され、デルタ航空が10月23日にエアバスA350-900型機を用いたアトランタ＝リヤド路線の運航開始を予定していることを受けて発出されたものである。■
デビッド・ケイシー氏は、グローバルな路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。
