写真提供：ロブ・フィンレイソン
路線・ネットワークの最新情報：毎日更新（2026年7月13日-17日）
Routes & Networks Latest: Rolling Daily Updates (W/C July 13, 2026)
Aviation Week
デビッド・ケイシー
2026年7月17日
2026年7月18日土曜日
2026年7月17日金曜日
ユナイテッドの16時間フライトオーストラリア/ニュージーランド線の搭乗率が低迷している
画像提供：Shutterstock、Simple Flying
衝撃：ユナイテッドの16時間超長距離新路線の搭乗率は53％しかなかった
Shocking: United Airlines' New 16-Hour Ultra-Long Route Is Only 53% Full
Simple Flying
ジェームズ・ピアソン
2026年7月14日 午後4:00（EDT）公開
https://simpleflying.com/shocking-united-airlines-new-17-hour-ultra-long-route-is-only-53pc-full/
ユナイテッドエアラインズは、米国とオーストラリア／ニュージーランド間路線で第2位の運航会社である。米国運輸省（DOT）のデータによると、2026年3月までの12ヶ月間で、同社は85万人の往復旅客を輸送し、市場シェアの4分の1を占めた。これはユナイテッドにとって過去最高の旅客数であった。
スターアライアンス加盟の同社は、この期間にオーストラリア・ニュージーランド方面へ9路線を運航していた。サンフランシスコ国際空港（SFO）からアデレード空港（ADL）への路線もそのひとつで、2025年12月に就航した。これは北米と南オーストラリア州を結ぶ初の定期便であった。
SFO発ADL行きのユナイテッド便
提供：アデレード空港
新路線の多くは、財政的インセンティブやその他のリスク分担協定に支えられている。極めて高価な航空機（流動性の高い資産）を配備する選択肢が幅広いことを考えれば、これらは、SFO＝ADLのように就航実績のない全く新しい空港間路線にとって、とりわけ重要であるかもしれない。
こうした便の就航には高いリスクが伴うため、支援が必要となる。詳細は不明だが、ユナイテッドはこの路線の運営を支援するため、南オーストラリア州政府およびおそらくその他の資金源から資金を確保した。目的は、より便利で迅速な移動の恩恵を受ける観光客や貨物の増加を通じて、コストを十分に回収することにある。
この支援の目的は、単に路線を立ち上げることだけでなく、特に最初の数年間において負担を分担することにもある。これは、ユナイテッドの新しいSFO-ADL路線にとって特に重要かもしれない。Cirium Diioのデータによると、この路線は初シーズンとしてB 2025年12月11日から2026年3月26日B にかけて運航されていた。ボーイング787-9による週3便の運航が行われ、所要時間は最大15時間55分だった。
初シーズンの座席稼働率はわずか半分
財政的支援があったとしても、特に全く新しい超長距離路線の場合、路線の確立には時間がかかることがある。そのため、初期の業績を過度に重視しすぎないことが重要だ。しかし、SFO-ADL便の場合のように、異常に低い実績は多くのことを物語っている。米国運輸省（DOT）のデータによると、ユナイテッドは往復で11,778人の乗客を輸送したが、搭乗率はわずか52.7％にとどまった。
搭乗率はあくまで一つの業績指標に過ぎないが月ごとに大きく変動するのが通常である。最高の結果は2025年12月（68.5％）で、これはクリスマスシーズンによる需要の高まりが影響していた。最悪は2026年2月（わずか33.7％）で、これはオーストラリア発着の旅行需要が低くなる時期にあたる。2月は一般的に、航空会社にとって最も厳しい月のひとつでもある。
路線の方向性も特定時期で重要となる場合がある。この空港間のケースでは、DOTのデータによると、乗客の出発地（米国またはオーストラリア）は実質的に同一であった。しかし、平均すると、SFO発（52.2％）よりもADL発（54.6％）の方が搭乗率が上回っていた。特定の月では、この差はさらに顕著だった。例えば、2026年3月（オーストラリアでは冬に入る時期）のSFO発ADL行きの座席稼働率はわずか39.6％だったのに対し、北米行きの便（夏に入る時期）では67.0％だった。
ユナイテッド、第2シーズンの運航期間を変更
運航期間を含め、路線に変更を加えることは珍しいことではない。これにより、フライトの運航期間が短縮され、利用可能な座席数も減少する可能性がある。重要な期間に焦点を当てることで、旅客数、搭乗率、収益率など、各種指標が向上するはずだ。財政的支援と相まって、路線の維持期間が長期化することが期待される。
SFO-ADL路線も例外ではない。週末に発表されたユナイテッドのスケジュール更新によると、第2シーズンの運航期間は大幅に短縮される。カリフォーニア発の最終便は2026年12月17日、SFO発の最終便は2027年1月30日となる。
787-9での週3便運航が続くが、運航期間6週間にとどまる。このような路線としては極めて短い期間である。以下に示す運航スケジュールは、乗り継ぎの利便性を重視して設計されている。第1シーズンの予約データによると、利用者の大半はSFOで他の便に乗り継いでおり、ニューヨーク、ロサンゼルス、ロンドン、ワシントンDC、デンバーの5都市が最も人気のある目的地となっている。
ジェームズは路線開発に情熱を注いでいます。ラフバラ大学およびクランフィールド大学で航空輸送管理を学び、航空会社戦略の博士号を取得しています。ロンドン・ルートン空港では市場機会アナリストを、anna.aeroではチーフアナリストを務めました。5年間にわたり学部生および大学院生に航空会社の戦略と経済学を教え、複数の航空会社と緊密に連携して路線および市場情報プロジェクトに携わってきました。現在は英国ロンドン近郊を拠点としています。
2026年7月11日土曜日
再び安全が怪しくなってきたが、中東での航空運航は回復中
不確実性が再び高まる中、中東での航空運航は回復中
Middle East Capacity Rebounds Amid Fresh Uncertainty
Aviation Week
デビッド・ケイシー
2026年7月9日
https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/middle-east-capacity-rebounds-amid-fresh-uncertainty
中東の航空各社は、今年初めに米国＝イスラエルがイランに対し行った空爆を受けて失われた運航能力の大部分を回復させていたが、軍事緊張の再燃で、回復への見通しに新たな不確実性が生じてきた。
OAG Schedules Analyserのデータ分析によると、各社は7月に中東発および中東域内で約2,290万席の運航を予定しており、1日あたりでは約74万1,000席に相当する。航空各社が運航を削減し、飛行経路を変更し、同地域の空域の大部分を回避していた3月と比較すると、急激な回復を示している。
それでも7月の予定座席数は、2月28日の空爆以前に記録された1日平均水準を7.5％下回り、2025年7月と比較しても6.9％低いままだ。予定便数も前年同月比で7.3％減少しており、ここ数ヶ月の力強い回復にもかかわらず、同地域がまだ完全に回復していないことを示している。
混乱は、米国とイスラエルによるイランへの攻撃、およびそれに続くテヘランの報復攻撃に端を発し、中東全域で広範囲にわたる空域閉鎖を招いた。イラン、イラク、イスラエル、ヨルダン、カタールなどは、自国の空域を閉鎖するか、あるいは制限を課したため、航空会社は運航を停止し、長距離便は紛争地帯を迂回するルートに変更せざるを得なかった。
その後、制限は緩和されたものの、米国とイランを巻き込んだ最近の軍事衝突は、回復がいかに脆弱であるかを浮き彫りにしている。
欧州航空安全機関（EASA）は7月8日、中東の紛争地域全般を対象とした通達を改訂した勧告枠組みに置き換え、イラン、イラク、レバノン上空での運航に対する高リスク警告を維持しつつ、バーレーン、イスラエル、ヨルダン、クウェート、オマーン、カタール、サウジアラビア、アラブ首長国連邦（UAE）全域で継続する中程度のリスクを強調する別の情報通知を導入した。
UAEでは、運航能力の絶対的な減少幅が最も大きかった。1日あたり平均出発座席数は、紛争前の約26万2500席から、4月には約13万3100席へ減少した。7月の運航スケジュールでは、運航能力は1日あたり約22万2200席まで回復しているものの、これは攻撃前の水準を依然として約15％下回り、2025年7月と比較しても約13％低い水準にとどまっている。
OAGのデータによると、湾岸地域の主要航空会社はネットワークの大部分を回復させているものの、7月の運航スケジュールは昨年の水準を下回ったままだ。エミレイツは今月、同地域発着および域内便で約298万席を運航する予定だが、前年同月比で10.2％の減少となる。一方、フライドバイは17.5％減、カタールエアウェイズは4.5％減となっている。例外はエティハド航空で、7月の供給席数は2025年7月と比較して11.6％増加している。
国別に見ると、イスラエルが最も好調な国で、7月の予定運航座席数は約139万席に達する見込みで、前年同月比31.2％増、ストライキ前の2月の基準値より34.4％上回っている。テルアビブのベン・グリオン空港では、1日あたり約4万2,600席が提供される予定で、2025年7月比で28.6％増加している。
回復の大部分は、イスラエルの航空会社に牽引されている。エル・アル・イスラエル航空の7月の供給席数は前年同月比10％増となる見込みである一方、アルキア航空は78.4％増、イスラエアは16.1％増となっており、国際航空会社の復帰が遅れていることで生じた空白を、国内航空会社が埋めている。
サウジアラビアも堅調さを示している。7月の予定座席数は約742万席で、2025年7月比0.7％増となっており、国内線の成長、リヤド・エアの就航、LCC各社の拡大がこれを支えている。フライナスの座席数は前年同月比3.3％増、フライディールは11％増となっている。
しかし、紛争現場に近い市場では、依然として回復の勢いが最も鈍い。イラクの7月の予定運航座席数は2025年7月比で約34％減、イランは29.5％減、クウェートは27.3％減となっている。テヘラン・イマーム・ホメイニー国際空港の7月の予定出発座席数は約10万2,000席で、前年同月比52％減となる見込みだ。■
デビッド・ケイシー
デビッド・ケイシーは、世界的な路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。
2026年7月5日日曜日
Amazon Leoの立ち上げが完了―スターリンクへの対抗としてまず衛星390基が稼働を開始。今後1900基程度に増える
「Amazon Leo」で初期サービス開始の準備が完了した
Amazon Leo Ready For Initial Service After Final Atlas V Deployment
Aviation Week
ロバート・ウォール
2026年7月2日
アマゾンは、アトラスVロケットによる衛星29基の展開で、低軌道ブロードバンドサービスの初期サービスを開始する準備が整ったと発表した。
打ち上げサービスプロバイダーのユナイテッド・ローンチ・アライアンス（ULA）によると、アトラスVロケットは7月2日午前0時30分（米国東部時間）、ケープカナベラル宇宙軍基地（SFS）のスペース・ローンチ・コンプレックス41から打ち上げられた。これは同ロケットによるアマゾン向けの最終ミッションとなった。この打ち上げで29基の衛星が軌道に投入され、アマゾン・レオの衛星群は390基以上に拡大した。
「今年の初期サービス開始に必要な打ち上げはすべて完了し、今後のミッションは単にカバー範囲と容量を拡大するだけだ」と、同プログラムを率いるアマゾンのクリス・ウェーバー副社長はソーシャルメディアで述べた。現在軌道上にある衛星により、初期対象緯度全域で継続的なサービスが可能になると同氏は指摘している。
アマゾンは、スペースXの「スターリンク」に対抗する中で、この衛星群を展開するため各種打ち上げロケットを使用してきた。打ち上げの大部分はユナイテッド・ローンチ・アライアンス（ULA）が担当しており、バルカンロケットによる38回のミッションが計画されており、各ミッションで40基以上の衛星を打ち上げる予定だ。
しかし、打ち上げロケットの供給不足がネットワーク展開の足かせとなっており、同社は衛星展開に関連する連邦通信委員会（FCC）のライセンスについて免除措置を求めることを余儀なくされた。FCCは先月、この免除を承認した。
打ち上げロケットの問題は、5月にブルーオリジンの「ニューグレン」ロケットが静的燃焼試験中に発射台で爆発したことでさらに深刻化した。同ロケットは、48基のアマゾンLEO衛星を打ち上げる準備が進められていたが、事故当時、衛星はロケットに搭載されていなかった。ULAもバルカンロケットで問題を抱えており、打ち上げを一時中断している。アマゾンは、アリアンスペースの「アリアン6」ロケットを用いて衛星の打ち上げを継続しており、スペースXの「ファルコン9」による打ち上げも行っている。■
ロバート・ウォール
ロバート・ウォールは、防衛・宇宙担当の編集長である。ロンドンを拠点とし、米国、欧州、アジア太平洋地域に広がる軍事・宇宙ジャーナリストのチームを統括している。
2026年7月4日土曜日
エアバスA220就航から10年。同機はエアバスにとって成功作といえるのか。ストレッチ型を求める声もあるが。Aviation Weekによる座談会を収録しました
「Check 6 Podcast」エアバスA220は成功したと言えるのか。同機のストレッチ型は実現するのか。ボーイングはボンバルディア買収を断念して政界だったのか。エンブラエルは大型機市場に参入するか。
ジョー・アンセルモ： 「Check 6」ポッドキャストへようこそ。Aviation Weekの編集長、ジョー・アンセルモです。もし今日の旅客機産業が、連鎖的に倒れるドミノの列だったら、最初に倒れたドミノは、カナダのボンバルディアが開発した「Cシリーズ」でした。Cシリーズが就航したのは10年前のことです。この飛行機があまりにも優れていたため、危機感を募らせたエアバスはA320のエンジン刷新（A320neoの開発）へ動き、次にボーイングに737のエンジン刷新（737 MAXの開発）を余儀なくさせました。そして、これらの改良された製品ラインが狙い通りの効果を発揮し、ボンバルディアを旅客機ビジネスから叩き出すことになったのです。Cシリーズの就航からわずか2年後、ボーイングが買収に「ノー」と言ったため、ボンバルディアはエアバスに破格の安値で売却しました。
さて、就航から10年が経った今、名称を「エアバスA220」に変えたこのCシリーズは、誰もが予想した通り、エアバスにとっての「成功作」となったのでしょうか？エグゼクティブ・エディターのイェンス・フロッタウが、モントリオール取材から戻ったばかりですので、詳しく報告してもらいましょう。また、当社の「数字のプロ」であり、Aviation Weekのフリート・データ・サービス担当ディレクターであるダニエル・ウィリアムズ。そして、AeroDynamic Advisoryのマネージング・ディレクターで、Aviation Weekのコラムニストでもあるリチャード・アブラフィアさんにも加わっていただき、議論を深めていきます。
イェンス、まずはあなたから始めましょう。民間航空のファンではないリスナーの皆さんのために、基本的なところからおさらいしたいのですが、A220はエアバスのラインナップの中で最も小さい飛行機ですよね？A320よりも小さく、通路を挟んで2席と3席の「横5席配置」ですね？
イェンス・フロッタウ： はい、横5席です。2つのバージョンがあります。一つは「A220-100」で、これは2016年7月20日にスイス（インターナショナル・エアラインズ）で最初に就航したモデルです。もう一つは胴体を延長した「A220-300」で、最近エアエイジアが発注した高密度仕様では最大160席を設置できます。ただ、これでもまだA320neoよりは小さいです。そして、後ほど詳しく議論することになると思いますが、現在はさらなるストレッチ「-500」についての話し合いや計画が進められており、これが実現すれば約180席クラスになります。
ジョー・アンセルモ： 就航から10年が経ち、あなたはモントリオールに行ってきたわけですが、現場の様子はどうですか？10年前、Aviation Weekのカバーストーリー（表紙特集）で「これは今世紀最大のディール（お買い得品）か？」という記事を書いたのを覚えています。当時の私の答えは「イエス」でした。戦略的にこれほど理にかなった話はなかったからです。安く手に入り、簡単に立て直せるストーリーに見えました。今振り返ってみて、実際はどうでしょうか？
イェンス・フロッタウ： （エアバスの買収自体は）今でも正しい判断だったと思っています。しかし、この機体が「成功」を収めるまでには、想定よりはるかに長い時間がかかっています。少なくとも現時点ではまだ利益を出しておらず、成功したとは言い難い状況です。もちろん、エアバスのコントロールの及ばない問題もありました。コロナ禍がそうですし、エンジンの耐久性が不十分だった問題（プラット＆ホイットニーGTFエンジンの問題）もあります。ですから、すべてがエアバスの責任というわけではありませんが、これまで厳しい道のりでしたし、それはまだ終わっていません。
ジョー・アンセルモ： ダン・ウィリアムズ、あなたはフリートのデータや数字を見ていますが、この飛行機の売れ行きはどうですか？
ダニエル・ウィリアムズ： 正直に言って、売れ行きは緩やかです。受注残（オーダーブック）は年々膨らんできましたが、イェンスが言ったように、A220はコロナ禍で足かせをはめられてしまいました。これまでに500機弱が引き渡されていますが、そのすべてが現在も運航されているわけではありません。その意味では悪くない数字です。ただ、受注残は一時的に膨らんでから停滞しました。就航が始まった2016年から2017年の間に、A220は約400機ほどの新規受注を獲得しましたが、その後は500機前後の水準で横ばいとなり、むしろ減少に転じ始めました。そのため、先日のエアエイジアからの150機受注は、受注残を増やすという意味で素晴らしいニュースでした。しかし、その大口発注を含めても、現在の未納入受注残全体の4分の1程度を占めているに過ぎません。
また、エアバスは月産「レート14」への引き上げを目指して取り組んでいますが、ここで彼らが「目指している」という言葉を使っている点に注目してください。現在の受注残は、その高い生産レートに換算すると、わずか1年分の作業量に過ぎないのです。そのため、このプログラムは少し厄介な立場にあります。とはいえ、A220が持つ大きな強みは、今日発注すれば、A320よりも確実に早く手に入る可能性が高いという点です。
ジョー・アンセルモ： リチャード・アブラフィアさん、このプログラムは当時、ボンバルディアからボーイングに対して「1ドル」の破格の条件で提案されたものの、ボーイングが断ったという有名な話があります。当時は誰もが「そんなチャンスを断るなんてボーイングはバカだ」と言い、最終的にエアバスの手に渡りました。今振り返ってみて、ボーイングは本当に愚かだったのでしょうか？
リチャード・アブラフィア： 結果から見れば、彼らは愚かではなかったということになります。当時、私も「ボーイングは愚かだ」と批判していた合唱団の一人でしたから、私が間違っていたと言わざるを得ません。ただ、当時の私の考えとしては、エアバスが自社の製品ラインの最下部に売るための優れた製品を手に入れることになるため、ボーイングがそれを拒否したのは少し短視眼的ではないか、と思ったのです。製品ラインの下を埋めること自体は悪いことではありませんから。
当時、2つの不確定要素がありました。一つは、Cシリーズの主翼に採用された新しい複合材技術（RFI：樹脂注入成形法）が、将来のエアバスの製品ライン改良にどれだけ活用できるかという点です。これは有望に見えましたが、結果的にはまったく活かされませていません。現状、この技術は孤立した「行き止まり」のようになっており、エアバスは将来的に「Wing of Tomorrow（次世代主翼開発プロジェクト）」など別の技術へ移行することになるでしょう。
もう一つの疑問は、エアバスのような強力なサプライチェーンの購買力を持つ企業が介入すれば、製造コストを引き下げて需要をさらに刺激できるのではないか、という点でした。多少の効果はありましたが、期待されていたような劇的な数字にはまったく達していません。ですから、ボーイングの判断は愚かではなかったと言えます。A220は完全な失敗作ではありませんが、一方で、市場を席巻するような「大ヒット作」とも言えませんよね。
イェンス・フロッタウ： リチャード、あなたがサプライチェーンについて触れましたが、これは明らかにボンバルディア時代の負の遺産です。当時、サプライヤー各社は、先行きが完全に不透明なプログラムに参加する「リスクに見合った見返り」を期待して契約を結んでいました。その後、エアバスが乗り込んできて、「すべての契約を再交渉し、ユニットコスト）を引き下げる」と宣言したわけです。ある程度は実現しましたが、彼らが望んでいたほどの規模でもなく、期待していたようなスピードでもありません。
モントリオールの工場を訪問してきましたが、彼らは今、別の課題に直面しています。それが「増産」です。目標は2028年までに月産「レート14」を達成すること。つまり、今から約2年後です。しかし、今年の最初の5ヶ月間で彼らが製造・引き渡した機体は35機で、これは月産レートに直面すると「約7機」に相当します。つまり、これからの1〜2年の間に、生産量をほぼ「倍増」させなければならないのです。
彼らが抱える課題は、サプライヤーを「減らす」のではなく、むしろ「増やす」必要があるという点です。より多くのサプライヤーを巻き込んでリスクを分散し、可能な限り「ダブルソース（2社購買）」体制を構築しなければなりません。また、このプログラムの鍵を握り、これまでのデリバリー遅延の大きな原因となってきたスピリット・エアロシステムズの工場の立て直しという問題を抱えています。これに加えてプラット＆ホイットニーのエンジン問題もあります。したがって、サプライチェーンをコントロール下に置き、後部胴体を担当するレオナルドのような新しいサプライヤーを追加するのは、非常に複雑な大仕事であり、すべてコストがかかります。そのため、サプライチェーンにおけるユニットコストの引き下げの取り組みが、短期間で大きな成果を上げるとは思えません。つまり、エアバスが本当に高い生産レートを達成しない限り、黒字化は見えてこないということです。
ジョー・アンセルモ： 生産レートのお話が出ましたが、確認させてください。A220の組立工場は2ヶ所ありますよね？モントリオールと、アメリカの顧客向けのアラバマ州モバイルの2つですね？
イェンス・フロッタウ： その通りです。そしてこれもまた、非常に興味深い構造になっています。最終組立ライン（FAL）は、モントリオールの北にあるミラベルに2ライン、アラバマ州モバイルに1ラインの、計3ラインです。ミラベル工場は、基本的にはかつての「CRJ（カナデア・リージョナル・ジェット）」の施設をそのまま流用しています。エアバスが「プレFAL」と呼ぶ、実際の最終組立の手前の工程は、CRJの旧・主翼製造施設内で行われています。さらに、ミラベルで行われている内装などの完成作業の一部は、かつてのCRJの最終組立ラインがあった建物で行われています。
この配置は、お世辞にも効率的とは言えません。彼らは機体をある建物から次の建物へと移動させなければなりません。建物の内部で機体を動かすため一度機体を外に引っ張り出し、建物の周りをぐるっと回って、また別の入り口から中に入れるというようなことをしているのです。非常に非効率です。現地を訪れて痛感したのは、現在のような「月産7機」のペースでさえここまで大変なのに、まったく同じ古いレガシーなインフラを使って、月産13機、あるいは将来的に14機まで引き上げようとしているという事実です。これは極めて厳しい戦いになるでしょう。
そして、この文脈において、私たちは「ストレッチ型」についても話さなければなりません。なぜなら、単に生産量を増やすだけでなく、より複雑で大型の航空機を製造し、将来的にさらに多くの機数を、高い製造コストのまま、かつインフラへ追加投資をほとんど行わずに処理しようとしているからです。現地の施設を見るだけで、この会社が設備投資やこれらすべての意思決定において、どれほど大きな課題に直面しているかがよく分かります。
ジョー・アンセルモ：ストレッチ型の話が出ました。そもそも、誰がこのストレッチ型を求めているのでしょうか？また、ストレッチ型を導入すると、既存のA320に近づきすぎて、自社製品を食い荒らす「カニバリゼーション」が起きるのではないでしょうか？
イェンス・フロッタウ： エアラインでも、これについてさまざまな見方があります。これについてはダンやリチャードも意見があるでしょう。エールフランス、デルタ、ルフトハンザ、エアエイジアが、座席をさらに5列、エコノミークラスで25席ほど増やし、座席配置にもよりますが最大で180席クラス（あるいはそれより少し少ない程度）にする「A220-500」を強く求めている大手顧客です。
問題は、その航空機の「性能（パフォーマンス）」がどうなるかです。現行の「-300」型が持つ約3,400海里（約6,300km）の航続距離をそのまま維持すべきなのか、それとも航続距離が短くなっても構わないのか。この違いによって、エアバスが負担するコストや研究開発（R&D）への投資額は大きく変わってきます。完全に新しい主翼が必要になる可能性もありますし、どのエンジンを採用できるかという問題もあります。
現時点でエアバスは、主翼はそのままに胴体だけを伸ばし、航続距離は短くなる「シンプルなストレッチ」に強く傾いているようです。「大半の顧客にとってはそれで十分だ」という理屈です。ヨーロッパ内であれば確実に十分ですし、デルタのようなエアラインであっても、彼らのハブネットワークや路線網を見ると、アメリカ国内で最も長い路線の一つであるアトランタ＝シアトルでさえ、シンプルなストレッチ型で十分にカバーできるからです。
ジョー・アンセルモ： リチャードに聞きます。イェンスはエアバスが生産レートを引き上げたがっているという話をしましたが、エアバスが作りたがっているこれらの飛行機を受け入れるだけの顧客が、市場に十分に存在するのでしょうか？
リチャード・アブラフィア： おそらく存在するでしょう。ただし、それはイェンスが今言った「ストレッチ型をどうするか」という問題にかかっています。ミニマルなストレッチ型であっても、十分な需要は確保できると思います。ただ、ここで一度立ち止まって、状況を整理してみる必要があります。私たちは今、追加投資が必要な状況で「月産13〜14機」の話をしていますよね？一方で、A320ファミリーのプログラムにおいては、彼らは手段を選ばず、何が何でも「月産75機」を達成しようとしています。それが最優先事項です。75機というのは13機や14機の「約6倍」に相当します。
これは、商業航空における最大の原則である「ボリュームがさらなるボリュームを生む」という法則を実に見事に体現しています。月産75機までの高い生産レートを達成できればできるほど、コストを劇的に引き下げることができ、それがさらに需要を刺激します。しかし、A220はその手前で立ち往生している状態です。イェンス、私が間違っていたら正してほしいのですが、生産レートを8機から9機、あるいは10機、12機へと少しずつ上げたところで、このプログラムのコスト構造が劇的に改善されるとは到底思えません。規模の経済のメリットを享受できるレベルに全く達していないのです。
イェンス・フロッタウ： その通りです。エアバスが答えを出さなければならない問いの一つは、「なぜ、何十年も製造し続けていて極めて利益率の高いA320neoプログラムを、設計こそ現代的で乗客受けは良いかもしれないが、現時点で利益の薄い航空機にわざわざ共食いさせなければならないのか？」という点です。純粋にエアバスの経営的な視点、経済的な視点から見ると、多くの疑問が残ります。
また、エアバスの社内でも全員の意見が一致しているとは到底思えません。エアバス・カナダの現地スタッフたちは、「現在は詳細な調査・検討に集中しており、市場から強いプレッシャーを感じているため、できるだけ早くストレッチ型に関する決断を下したい」と言っています。彼らは当然、顧客エアラインに近い立場にいますから。しかし、先週私がエアバスのCEOギヨーム・フォーリに行ったインタビューを読まれた方もいるかもしれませんが、彼のトーンは全く異なっていますよ。彼は、「まだその段階にはいない。適切なタイミングで行う必要があるし、市場の意見を慎重に見極めなければならない。全く急いでいない」と語っていました。つまり、エアバス内部でさえ、まだ意見統一がなされていないように見えます。
リチャード・アブラフィア： イェンス、あなたがこの件について何年も記事を書き続けていることを考えれば、「急いでいない」というのは、かなりの控えめな表現ですね！（笑）
イェンス・フロッタウ： そうですね（笑）。
リチャード・アブラフィア： これは非常に興味深い問題です。というのも、あなたがフォーリCEOに行った素晴らしいインタビューの中では、それらの発言に加えて、「NGSA（次世代単通路機開発プロジェクト）」についての言及がたくさん含まれていたからです。NGSAとは何でしょうか？ 新しいエンジンを搭載するのでしょうか？ 搭載する、ということで全員の意見が一致しています。その新しいエンジンは2桁の効率改善をもたらすでしょうか？ 間違いなくもたらすでしょう。では、その新エンジンが搭載される可能性がほぼゼロであるA220は、一体どうなるのでしょうか？ 業界全体の時間軸や今後の方向性を考えたとき、A220の「立ち位置」について少々懸念を抱いています。
イェンス・フロッタウ： それは、一般に「E-Action（イー・アクション）」と呼ばれている次世代プロジェクトがどうなるかにもよりますね。次世代機の「最も小さいバージョン」が何席クラスになるのか。200席以上からスタートするのか、それともそれ以下になるのか。また、航続距離はどうなるのか。A220との間で市場の重複（オーバーラップ）が全くないのであれば、A220の将来的な居場所はより確かなものになるでしょう。しかし、大きな重複があれば、話はまったく変わってきます。
ジョー・アンセルモ： ダン・ウィリアムズ、私たちはオフラインでよく話をしますが、たまにあなたから面白い意見を引き出すことができるので、今回も挑戦してみましょうA220-500、つまりストレッチ型は、ビジネスとして成立するでしょうか？
ダニエル・ウィリアムズ： （書類上は）「イエス」です。ただ、リチャードの問いやイェンスのコメントに戻りますが、「一体誰がそれを買うのか？」という点があります。A220をすでに導入している航空会社は買うでしょうし、それ自体は悪いことではありません。しかし同時に、現在オーダーブックにある約600機の既存注文から「シェアを盗む」だけに終わることになります。なぜなら、エア・バルティックやエアエイジア、デルタなどは、既存の注文の一部をストレッチ型へ「変更」するだけだからです。つまり、この新型機を投入したからといって、新規注文が津波のように押し寄せるわけではなく、すでに持っている注文のパイが移動するだけなのです。
しかし、の最大の核心は「コックピットの共通性」です。もし世界中のエアラインの中に、航空界の『スイスアーミーナイフ（万能ツール）』と評されてきたA321）」を運航したい、あるいは今後も運航する計画がある会社がひとつでもあるなら、彼らはA321の相棒として、A220ではなく「A320」を選びたがるはずです。なぜなら、同じパイロットを使い回すことができ、同じ客室乗務員を同じフリート内で柔軟に配置できるからです。
ですから、もしストレッチ型を発売すれば、ある程度は売れるでしょうが、それが長期的な時間軸の中で「利益を生むか」と問われれば、話は別です。リチャードが言ったように、結局は生産量がすべてです。ボリュームがなければビジネスになりません。では、エアバスはシンプルなストレッチ型を開発するでしょうか？ 開発する可能性は残っています。イェンス、あなたの指摘通り、もし次の「E-Action（次世代機）」が200席〜220席以上の大型サイズからスタートしたら、その下の「空白地帯」を埋める必要が出てくるからです。
しかし、この10年間、業界全体で目撃してきたのは、あらゆるセグメントにおける「機体大型化」です。小さなリージョナルジェットの領域でさえ、エンブラエルのE-Jetsを含め、みんな170から190へ、さらに195へ大型化しています。業界全体がそちらに動いているのです。ですから、書類上は成立すると思いますが、開発にかかった莫大な研究開発費（R&D）を回収できるほどの機数を売り切るには、かなり苦労するでしょう。
イェンス・フロッタウ： コックピットの共通性についてのダンの指摘に完全に同意します。極めて重要な要素です。ただ、私は「A220とA321neoの共通性」よりも、「A220と、将来登場する次世代ナローボディ機との間の共通性」のほうが、より重要になってくると考えています。もちろん、これはA220が今後も長期にわたってエアバスのナローボディのラインナップに残り続ける、という前提に立った話ですが。もし、A220と次世代ナローボディ機との間で、サイズやターゲット市場の明確な差別化がなされれば、両者の間でコックピットの共通性を可能な限り高めることは、エアラインにとって非常に魅力的な要素になります。そして、A320が生産され続けている限り、エアバスは「A320とA220の間に共通性がない」という現状を、割り切って受け入れ続けなければならないでしょう。
ジョー・アンセルモ： リチャード、この航空機は、既存の２大巨頭――エアバスとボーイングのデュオポリー（二社独占体制）――に対して、第三者が敢然と立ち向かった有名な挑戦でした。そして、その結果ボンバルディアがどうなったかを私たちは見てきました。ブラジルのエンブラエルも、当然注視していました。エンブラエルは何年もの間、さらに上の大型機セグメントへ進出するという噂がありながら、決してその一線を越えていません。この全体の構図の中で、エンブラエルはどこに位置づけられるでしょうか？彼らが何らかの動きを見せる可能性はあると思いますか？
リチャード・アブラフィア： それは現在の航空業界における最大の疑問ですね。おっしゃる通り、ボンバルディアはCシリーズを開発したことで、倒産しかけました。当時、ボンバルディアは年間売上220億ドル規模の大企業だったにもかかわらずです。一方のエンブラエルは、現在60億ドル規模で、ようやく100億ドルを目指そうかというサイズです。彼らは自分たちの領域において極めて優秀ですが、一歩間違えたときのリスクは天文学的です。
そして、私が最も懸念している点、あるいは「失われた機会」というか「残念な現実」と呼ぶべきかもしれませんが……当時、Cシリーズの誕生を支えた最大の立役者は、ユナイテッド・テクノロジーズ（UTX）傘下のプラット＆ホイットニーで、このプログラムを実現するため多大な支援とリスクの共有を行いました。では、今日の市場において、当時のプラット＆ホイットニーに相当する役割を果たせるのは誰でしょうか？ ロールス・ロイスです。彼らはナローボディ市場への復帰を熱望しています。しかし、率直に言って、現在のロールス・ロイスの台所事情は、当時のユナイテッド・テクノロジーズほど潤沢ではありません。ですから、もしロールス・ロイスがその役割を担えないのなら、一体誰がエンブラエルの強力な後ろ盾になれるのか、私には見当がつきません。
もしかしたら政府系ファンドでしょうか。私は数年前、お馴染みのAviation Weekのコラムで、「政府系ファンドは新型ジェット機開発の救世主になり得るか」というテーマについて書きましたが、その時の私の結論は「おそらくノー」でした。ですから、エンブラエルの大型機進出は、業界の誰もが『見てみたい』と期待してはいるものの、いざ実現しようとすると、あまりにも多くの巨大な障害が立ちはだかっている、というのが現実だと思います。
ジョー・アンセルモ： イェンス、あなたはカナダへ行く直前に、ブラジルを訪問していましたね。エンブラエルについてのあなたの見解はどうですか？
イェンス・フロッタウ： リチャードの言ったことすべてに同意します。ただ、私から付け加えたいのは、「何もしないことにもリスクがある」という点です。航空業界が今後数年間、現在予想されている高いペースで成長し続けた場合、もしエンブラエルが現在持っている製品ラインだけに固執していれば、相対的な市場シェアとして、彼らはどんどん「小さく」なっていってしまいます。そうなれば、サプライチェーンにおける存在感が薄れ、あらゆる局面で優先順位が下がってしまうことになります。それは、企業として絶対に避けたいポジションです。ですから、それこそが、リスクを承知の上で「少なくとも大真面目に（新型機の開発を）検討すべきだ」という強力な推進力になっていると思います。リスクはもちろん存在しますが、動かないリスクもまた、反対側に存在するのです。
ジョー・アンセルモ： ダン、何か意見はありますか？
ダニエル・ウィリアムズ： 、エンブラエルには「自分たちの得意な領域にとどまること」を勧めたいですね。なぜなら、彼らはその100席以下のリージョナル市場において実質的な唯一のプレイヤーであり、その市場を完全に支配している own からです。彼らが次に目を向けるべきは、アメリカの地方路線の運航制限「スコープ・クローズ（労使協定の座席・重量制限）」に完全に準拠した、新しいジェット旅客機ではないでしょうか。そこであれば、市場を独占できます。スコープ・クローズという制限が存在し続ける限り――今後も間違いなく存在し続けます――その領域の機体に対する需要は常に存在しますから。今回のポッドキャストを聴いているアメリカのリスナーの皆さんには悪気はないのですが、アメリカの乗客はプロペラ機（ターボプロップ機）に乗りたがらないので、どうしてもジェット機でなければならないのです。ですから、かつて開発した「175-E2」の設計図の埃を払って、どうにかしてあの機体を制限内に収まるように「軽量化」する方法を見つけること、それこそが彼らの進むべき道ではないかと思います。
ジョー・アンセルモ： イェンス、次に業界を動かす「次の展開）」は何になるでしょうか？ 先ほど、あなたとリチャードがフォーリCEOへのインタビューに触れましたが、彼は2030年を目標に、A320の後継となる完全白紙設計の新型機を立ち上げることを視野に入れています。現在、エアバスの関心は完全にそちらに向いているようですね。
イェンス・フロッタウ： その通りです。ギヨーム・フォーリCEO、そしてボーイングの新CEOケリー・オルトバーグの双方に行ったインタビューを通じて非常に明確になったのは、エアバスが次世代プロジェクトにどれほど全力を注いでいるか、そして対するボーイングが自分たちには「まだ時間的な猶予がある」と考えている、という温度差でした。もしエアバスが本当に「2030年」という期限を維持するつもりなら、今からその時までの間に、多くの重要な決定が下されなければなりません。
その中で最も重要なのが「エンジンの選定」です。もし2030年の実現を目指すなら、私の計算が完全に狂っていなければ、最大のデザイン決定は遅くとも「2028年」までに下されなければなりません。そのため、現在エアバス社内、そしてGEエアロスペースやサフランの内部では、凄まじいプレッシャーの中で多くの人々がこのプロジェクトに取り組んでいます。そして、そのエンジンに関するデザイン決定が引き金となり、主翼や機体の形状など、その後に続くあらゆる設計上の決定が連鎖的に決まっていくことになります。ですから、ここしばらくは静かな状態が続いていましたが、もし彼らがこのスケジュールを維持するのであれば、私たちのような航空技術を追う記者にとって、これからの1〜2年は極めてエキサイティングな時期になるでしょう。
ジョー・アンセルモ： なるほど、今回のポッドキャストを締めくくるのに、これ以上ない素晴らしい展望ですね。イェンス、ダン、リチャード、本日は視聴者およびリスナーの皆さんのために貴重な洞察をシェアしていただき、本当にありがとうございました。今回の「Check 6」はこれにて終了です。また、ロンドンのポッドキャスト・エディターであるガイ・ファーンホウにも感謝します。来週の「Check 6」でまたお会いしましょう。そして、アメリカの視聴者の皆さん、どうぞ素晴らしい独立記念日（7月4日）の週末をお過ごしください！
世界のエアラインの新路線・ネットワーク最新情報（2026年6月29日-7月3日）
出典：ベトジェット
世界のエアラインの新路線・ネットワーク最新情報（2026年6月29日-7月3日）
Routes & Networks Latest: Rolling Daily Updates (W/C June 29, 2026)
https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-june-29-2026
7月3日
ベトナムのLCCベトジェットは、8月19日に予定されているリエンクオン国際空港の再開に伴い、8月からダラット行きの運航を再開する。同社は、ダラットとハノイ、ホーチミン市、ハイフォン、ビン、ダナンを結ぶ5つの国内線を再開する。運航スケジュールは、ハノイ行きが週28往復、ホーチミン市およびビン行きが各週7往復、ハイフォン行きが週4往復、ダナン行きが週3往復となっている。
ウィズ・エアは、9月29日よりスロバキアのブラチスラヴァとアゼルバイジャンのバクーを結ぶ直行便の運航を開始する。この新路線は、毎週火曜日と土曜日の週2便で運航される。OAG Schedules Analyserのデータによると、同ULCCは現在、ブダペストおよびローマ・フィウミチーノ発の2路線でバクー・ヘイダル・アリエフ国際空港へ就航している。
フィリピンエアラインズは、この冬、バンクーバー、トロント、ニューヨーク市への便数を増便し、北米ネットワークを拡大する。11月17日より、マニラ＝バンクーバー間の運航便数を週7便から10便に増便する。トロント線は12月5日より週3便から4便に、ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ線は12月2日より週3便から4便に増便され、12月から1月にかけての休暇シーズンのピーク時にはさらに1便が追加される。トロントおよびニューヨークへの追加便は、当初はエアバスA350-900で運航され、その後PALの新型機であるエアバスA350-1000に切り替わる予定だ。A350-1000は8月からサンフランシスコ路線にも就航する予定である。
ユーロウィングスは、プリシュティナおよびトビリシへの新路線を開設し、ケルン・ボン空港からのネットワークを拡大した。プリシュティナ線は7月1日に就航し、水曜日と日曜日の週2便で運航される。トビリシ線は7月2日に木曜日の週1便で就航し、7月20日からは月曜日の便が追加され、週2便となる。さらに、7月17日にはベオグラードがネットワークに加わり、月曜日と金曜日の週2便で運航される。
オマーンのSalamAirは、マスカットとメダン間の直行便の就航により、インドネシアへの初の定期便サービスを開始した。この新路線は、エアバスA321neo型機を使用し、週2便で運航される。同社によると、このサービスはオマーンとインドネシア間の観光、ビジネス、文化の交流を支援するとともに、マスカット経由でジェッダおよびメディナへの乗り継ぎ便を提供することで、ウムラ（小巡礼）の需要にも対応するとしている。
Luxairは、ルクセンブルクとヘルシンキ間の直行便の運航を開始した。この路線は月曜日と木曜日の週2便で運航される。運航にはエンブラエル195-E2が使用され、同機種によるヘルシンキ空港での定期便運航は今回が初めてとなる。
エチオピアンエアラインズは、アディスアベバとリヨン間の直行旅客便の運航を開始し、フランス国内の就航地を3都市に拡大した。新路線は週3便で運航される。「フランスは数十年にわたりエチオピア航空のネットワークにおいて不可欠な存在であり、この間、当社はアディスアベバのハブを経由するシームレスな接続を通じて、パリやマルセイユとアフリカ各地の多数の目的地を結んできた」と、メスフィン・タセウCEOは述べている。
7月2日
オマーンのSalamAirは、9月からマスカットとシレット間の直行便の運航を開始し、バングラデシュの就航地を3カ所に拡大する。同路線は週3便で運航され、サラーラからマスカット経由での乗り継ぎも可能となる。
ドバイを拠点とするLCCフライドバイは、ドバイとバンコクのドンムアン国際空港間の毎日運航の直行便を開始し、クラビに次いでタイ国内で2番目の就航地を追加した。同路線はボーイング737-8型機を使用して毎日運航される。同社によると、この新路線はUAEとタイ間の旅行に対する強い需要に応えるものだという。
エティハドは、ブリュッセルおよびクラクフへの便数を増便し、ダッカを通年運航の就航地とし、ザンジバルおよびパルマ・デ・マヨルカへの季節便を延長する。同社によると、6月26日に就航したアブダビ＝ダッカ間の週4便は、需要が堅調なことから、今後通年運航となる。ザンジバルへの季節便は2027年3月31日まで延長され、パルマ・デ・マヨルカへの便は10月18日まで運航される。また、エティハド航空は7月27日からアブダビ＝クラクフ線の運航頻度を週3便から4便に増やし、12月15日からはアブダビ＝ブリュッセル線を週7便から11便に増便し、エアバスA321LRを4機追加投入する。
サウジアラビアのflyadealは、イタリアへの初の定期便運航を開始し、ミラノ・ベルガモとジェッダ、リヤドを結ぶ直行便を導入した。ジェッダ路線は7月1日に、リヤド路線は7月2日に運航を開始した。両路線ともエアバスA320neo型機を使用し、週3便で運航される。ジェッダ便は水曜日、金曜日、日曜日、リヤド便は火曜日、木曜日、土曜日に運航される。これにより、2026年夏シーズンにおいて、ミラノ・ベルガモ空港から就航する国はサウジアラビアを含め45番目となる。
7月1日
米国の航空会社アヴェロエアラインズは、11月に北テキサスのマッキニー・ナショナル空港から商業運航を開始し、同空港で初の定期旅客航空会社となる。同社は11月11日に同空港に拠点を開設し、ボーイング737-800を2機配備する。当初の運航路線には、フォートローダーデール、フォートマイヤーズ、ラスベガス、オーランド、タンパへの直行便が含まれる。フォートマイヤーズ行きは11月11日に週2便で就航し、続いて11月12日にはラスベガスとオーランド行きがそれぞれ週4便、週5便で就航する。フォートローダーデールとタンパ行きは11月19日に週5往復、週4往復で就航する。これらの就航は、マッキニー・ナショナル空港の新しい旅客ターミナルの開港と時期を合わせる形となる。
リヤド・エアは、リヤド発マラガ、クアラルンプール、ダッカ行きの便を追加し、就航ネットワークをさらに拡大している。マラガへの季節便は7月14日に開始され、9月8日まで運航される。一方、クアラルンプールへの通年便は7月30日に開始される。また、同航空会社は8月7日よりダッカへの毎日運航便も開始する。全路線は、同社の新型ボーイング787-9機で運航される。同機は現在5機体制となっており、まもなく6機目が導入される予定だ。
カザフスタンのエア・アスタナは、7月4日よりアスタナとドバイ間の直行便を再開する。これは、地域の空域規制により運休していた便の復旧となる。同社によると、当路線は当初、限定的なスケジュールで運航され、8月3日からは毎日運航に拡大される予定だ。
LATAM Airlines Brasilは、サンパウロ発の3つの新規国際路線を開設する。同社はケープタウンへの直行便とウシュアイアへの季節便の運航を開始し、続いて7月2日にはプンタ・カナへの便の運航を開始する。ケープタウン便はボーイング787-9型機を使用し週3便、プンタ・カナ便はエアバスA320ファミリー機を使用し週5便、ウシュアイア便は同機で週4便が8月31日まで運航される。
6月30日
ノーウェイジアンは11月18日より、トロムソとヘルシンキ間の直行便の運航を開始し、ノルウェー北部からの国際路線網を拡大する。この路線は、冬季シーズンを通じて毎週水曜日と日曜日の週2便で運航される。ヘルシンキは、ベルリン、コペンハーゲン、ジュネーブ、ロンドン、マンチェスター、ミラノ、ミュンヘン、パリに続き、トロムソ発のノルウェジアン9番目の国際就航地となる。
トルコのLCCAJetは、ボドルムとハンブルク間の直行便を開設し、ドイツ国内のネットワークを拡大した。この便は、夏季シーズンを通じて木曜日と土曜日の週2便で運航される。ハンブルクは、ベルリン、ブレーメン、ハノーファー、ライプツィヒ、ニュルンベルクに続き、今夏、AJetがボドルムから直行便を運航するドイツ国内6都市の1つとなる。
カンタスは、2026-27年の北半球の冬の旅行ピークシーズンに、東京およびクイーンズタウンへの運航座席数を増やし、2つの市場で計4万5,000席以上を追加する。2027年12月から3月にかけて、同社はメルボルンと東京・成田間の便を毎日運航から週11便に増便し、旺盛な需要に応えるため約3万席を追加する。同社によると、2025年10月から2026年3月にかけての日本行き旅客数は前年同期比8％増の35万人に達した。また、カンタスはタスマン海横断路線も拡大しており、シドニー、メルボルン、ブリスベンとクイーンズタウン間の座席数を1万5,000席以上増やすほか、シドニーとオークランド間の便数を増やし、大型機を投入することで、運航能力を最大10％引き上げる。
コンドルは、フランクフルトとエジプトの首都カイロを結ぶ直行便を開設した。新路線は毎日運航される。「この新しい毎日運航便により、当社は長期的な可能性を秘めた市場に意図的に投資し、フランクフルトを経由したさらなる接続便を創出しています」と、コンドルのCEOであるピーター・ガーバー氏は述べている。「運航の成功裏な開始は、当社の国際路線ネットワークにとって重要なマイルストーンであり、ビジネス、レジャー、乗り継ぎ客向けのサービス体制を強化するものです。」
ラトビアのairBalticは、タリンとウィーン間の季節限定便を2026-27年冬季シーズンまで延長し、同路線を通年運航とする。現在、夏季シーズン中に週最大3便運航されているこの路線は、冬季も月曜日と金曜日に週最大2便の運航を継続する。ウィーンは、2026年夏にairBalticがタリンから就航する29の目的地の一つである。
6月29日
イージージェットは、英国の10空港から2026-27年冬季に向けた13の新規路線を発表した。これには、同社にとって新たな就航地となるニュルンベルクへの便の就航も含まれる。今回の路線拡充には、ロンドン・ガトウィック空港、ロンドン・ルートン空港、マンチェスター発のニュルンベルク行き新路線に加え、ブダペスト、ウィーン、クラクフ、ラバト、リヨン、シャルム・エル・シェイク、ジュネーブ、トロムソへの追加路線が含まれる。この発表により、6月にイージージェットが発表した冬季の新路線数は計26路線となった。これに先立ち、マンチェスター発カイロ・スフィンクス行きの新路線や、ニューキー発ジュネーブ行きの同社初の国際路線などが追加されていた。
オマーンエアは、7月9日よりマスカットとアブダビ間の毎日運航の直行便を開始する。アブダビは同社の49番目の就航地となり、同社は、この新路線がビジネスおよびレジャー旅行を支援するとともに、マスカットのハブ空港を経由した乗り継ぎ便の提供にも寄与すると述べている。また、オマーン航空は7月にドバイとサラーラ間の初の直行便の運航を開始する予定である。
Jet2.comは、2027年夏にロンドン・ルートン空港での事業を拡大する計画で、5つの新路線を追加し、4機目を同空港に配備するとともに、前年比で座席数を15％増やす予定だ。新たな就航地は、マラガ、ハニア、ハルキディキ、ドゥブロヴニク、そしてケファロニア島のアルゴストリである。同社はまた、コルフ島およびジローナへの夏季運航を延長するとともに、約9万席を追加し、2027年夏のルートン発の総座席数を70万席以上に引き上げる。この拡大により、Jet2は同空港から27の目的地へ就航し、ピーク時には週最大55便を運航することになる。
スマートウィングスは、2026-27年冬季シーズンに向け、プラハ発の新規路線を2つ追加し、ヴェネチアおよびベルゲンへの運航を開始する。プラハ＝ヴェネチア路線は10月22日に就航し、月曜日、木曜日、金曜日、日曜日の週4便で運航される。ベルゲンへの路線は10月26日に就航し、月曜日と金曜日の週2便で運航される。
TAAGアンゴラ航空は、ルアンダと広州間の定期旅客便の運航を開始した。当初は週1便で、火曜日にアンゴラを出発し、金曜日に広州から帰路につく。使用機材はボーイング787。TAAGは、この便がビジネス旅行、観光、貨物、投資の流れを支援するとともに、アフリカと世界市場を結ぶゲートウェイとして発展するというアンゴラの野心を後押しすると述べている。
リヤド・エアは、リヤドとカイロ間の運航を開始し、4番目の定期就航地を追加した。この路線は、ボーイング787-9型機を使用して1日2便運航される。同社は、この便が中東で最も活気のある国際市場の一つにおける需要を支え、ビジネス客、観光客、巡礼者、および家族・友人訪問（VFR）の需要に応えるものになると述べている。
デビッド・ケイシー
デビッド・ケイシーは、世界的な路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。
アーロン・カープ
アーロン・カープは、『Air Transport World』のシニアエディターである。
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