Aviaton Week
2026年10月12日
サウジアラビア・リヤドにあるキング・ハリド国際空港の第1ターミナル。
写真提供：Boarding1Now/Getty
サウジアラビア各地の空港でミサイル攻撃が相次いだことを受け、航空各社は混乱の拡大に直面している。リヤド空港は依然として閉鎖されたままであり、ジェッダやダンマムでは便が欠航しているほか、航空当局はサウジアラビア空域を利用する航空機へのリスクについて警告を発している。
サウジアラビア民間航空総局（GACA）が空港施設の「安全性と運用準備態勢」を確認するため運航停止期間を延長したため、リヤドのキング・ハリド国際空港（RUH）は10月12日現在も閉鎖されたままである。同局は、運航がいつ再開されるかについては一切明らかにしていない。
この決定は、10月11日に第4ターミナルで発生した攻撃を受けて下されたもので、この攻撃で1人が死亡、11人が負傷した。前日の攻撃では13人が死亡、300人以上が負傷した。イランと結託するイエメンのフーシ派は、これらの攻撃の犯行声明を出しており、これに先立ち「世界中のすべての航空会社」に対し、サウジアラビアの空域を避けるよう警告していた。
GACAはまた、10月11日深夜にダンマームのキング・ファハド国際空港（DMM）が攻撃を受けたことを確認し、被害状況の評価と安全点検が進行中であると述べた。
この混乱は、ジェッダのキング・アブドゥルアズィーズ国際空港（JED）にも影響を及ぼしている。10月12日午前のFlightAwareのデータによると、同日、ジェッダでは116便（出発56便、到着60便）が欠航となり、ダンマムでも58便（出発31便、到着27便）が欠航となった。リヤドでは、合計665便の発着が予定されていた。
アラブ航空会社機構（AACO）は10月12日の声明で、加盟航空会社、そのCEOおよび従業員を代表して、今回の攻撃を非難した。同機構は、さらなる攻撃を防ぐため、アラブ諸国および国際社会による緊急対応を求めた。
「民間空港は戦場ではなく、民間航空機は軍事目標ではなく、乗客や航空従事者は武力紛争の当事者ではない」とAACOは述べた。「いかなる状況や口実においても、彼らの生命を危険にさらすこと、あるいは民間航空を圧力や威嚇の手段として、あるいは軍事的・政治的目標の達成のために利用することは、決して正当化されない。」
OAG Schedules Analyserのデータによると、航空各社は10月12日からの1週間の間に、サウジアラビア国内の28の空港から7,700便以上の出発を予定しており、提供座席数は約155万席に上る。このうち、国際線の出発座席数は84万席、国内線は70万8,900席を占めていた。
運航の多くは、現在運航に支障が出ている3つの空港に集中していた。今週のサウジアラビア発の座席数に占める割合は、リヤドが31.4％、ジェッダが37.8％、ダンマムが9.9％で、これら3空港を合わせると79.1％を占める見込みだった。
国際線では、地域路線および南アジア路線がサウジアラビアの運航能力の大部分を占めている。今週、サウジアラビアにとって最大の海外市場となる予定だったのはエジプトで、775便で154,408席の出発座席数が予定されていた。次いでUAEが569便で120,665席だった。パキスタンは85,592席、インドは79,075席、トルコは54,720席を占めていた。
今週、サウジアラビア発の座席数の65.1％はサウジの航空会社が提供することになっていたが、外国の航空会社も運航スケジュールに大きな影響を受けている。主な航空会社としては、カタールエアウェイズ（38,985席）、エジプテエア（28,789席）、エミレーツ（28,292席）、エア・カイロ（25,967席）、フライドバイ（25,510席）などが挙げられる。
ルフトハンザ・グループは、10月16日までリヤド便の運航を停止扱いとしていた。空港は依然として閉鎖されており、安全上の懸念も続いているため、同期間終了後の運航再開は不透明なままである。
欧州連合航空安全機関（EASA）は10月9日、サウジアラビアの空域に関する勧告を拡大し、航空会社に対し運航を避けるよう推奨する区域を広げた。同庁は、繰り返されるミサイルやドローンによる攻撃に加え、活発な防空活動により、民間機が誤認されるリスクが高まっているほか、迎撃活動や落下する破片にさらされる危険性が増していると述べた。
さらに、米国連邦航空局（FAA）は、軍事活動や航法システムへの干渉を理由に、サウジアラビアへの飛行または同国上空の飛行に際して、米国の運航事業者に対し注意を喚起している。この勧告は12月10日まで有効である。
「脅威は、上空通過、到着、出発の各段階を含め、あらゆる高度の航空機に対して潜在的なリスクをもたらす可能性がある」とFAAは述べた。この警告は米国登録航空機の運航事業者にも適用され、デルタ航空が10月23日にエアバスA350-900型機を用いたアトランタ＝リヤド路線の運航開始を予定していることを受けて発出されたものである。■
デビッド・ケイシー氏は、グローバルな路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。
Simple Flying
2026年9月28日 午後6時17分（EDT）公開
ミュンヘン空港（MUC）におけるベトナム航空の滑走路オーバーラン事故に関する中間報告書によると、離陸中にボーイング787-9のブレーキが2回作動していたことが判明した。これが最終的に離陸の遅れを招き、機体尾部が地面に接触し、機体に甚大な損傷をもたらした。飛行経験27,000時間以上を持つ機長による、左ブレーキペダル操作が2回記録されていた。
Turbine TravellerがXに投稿した内容によると、連邦航空事故調査局（BFU）による予備調査の結果、離陸滑走中にブレーキペダルが繰り返し操作されていたことが判明した。これにより、787-9型機で運航されていたハノイ行きVN34便が地面に接触し、乗務員は損傷状況を点検するためミュンヘンへ引き返さざるを得なくなり、最終的に当該便は欠航となった。
ベトナム航空のボーイング787-9は、8月15日、ドイツで2番目に利用客の多い空港からノイバイ国際空港（ハノイ）（HAN）への直行便として出発した。機内には乗客271名と乗務員16名が搭乗していた。航空機が滑走路へタキシングし、滑走路を加速し始めた際、離陸／ゴーアラウンド（TOGA）推力が作動した。
強化型機内フライトレコーダー（EAFR）の記録によると、航空機が離陸を試みていたにもかかわらず、左席のブレーキペダルにラダーペダルの動きが検出された。航空機が滑走路を加速中に、左側のブレーキ・ステアリング制御ユニット（BSCU）から最大27％、右側から17％のブレーキ指令が記録された。
全体として、同機の推力が100％から101％に増加するのをパイロットが確認する前、記録されたブレーキペダルの最大位置は、最大可動範囲12.5°のうち7.2°であった。同機は計136,687ポンド（62トン）の燃料を積載しており、機体の総重量は約529,109ポンド（240トン）であった。
ブレーキ指令から数秒後、滑走路の閾値の真横で、総速度175 ktのうち約163 ktの回転速度が算出された。
滑走路の閾値とは、着陸に利用可能かつ安全な滑走路区間の始まりを示す地点である。787-9が滑走路から離陸し始めた際、08R滑走路の向こう側の芝生に主着陸装置が接触し、尾部がアプローチ照明設備に接触し、ランプが計20個破損した。
搭乗していた乗務員は離陸後、左主着陸装置のタイヤ4本の損傷など、問題を特定していた。その後、同機はミュンヘンに戻り、62トンの燃料を積んだ状態で着陸した。機体は胴体に損傷を受け、尾部が地面や滑走路の照明設備に接触していた。
機体がミュンヘンに戻ると、乗客は機外へ誘導されたが、幸い機内での負傷者は報告されなかった。当該便はその後欠航となり、乗客は代替便に振り替えられた。
この事故に関する徹底的な調査は現在も進行中だが、最新の報告書によると、ブレーキ操作が同機の安全な離陸を妨げる上で決定的な役割を果たしたことが判明している。ブレーキ操作指令はBSCU（ブレーキ制御ユニット）に記録されており、計算上のVR（離陸速度）を下回った状態で機体が浮上し、機体は地面や滑走路の照明に接触し、胴体および着陸装置に甚大な損傷を受けた。
フライトデータによると、事故の中心となった登録番号VN-A867（シリアル番号 39287）の機体は、現在も修理作業のため、ミュンヘン空港で運航停止状態が続いている。同機は就航から10年が経過しており、事故前の8月14日にはハノイ発ミュンヘン行きの直行便を何事もなく運航していた。
ベトナム航空は、ボーイング787-9、787-10、エアバスA350-900などのワイドボディ機に加え、短距離路線用のA320およびA321シリーズを含め、計89機の航空機を運航している。同航空会社はスカイチーム・アライアンスの加盟航空会社であり、ベトナム国内線に加え、アジア、オセアニア、ヨーロッパへの国際線を運航している。■
ジャーナリスト – アーロンは、旅行・観光業界で14年の経験を持つ航空・旅行ジャーナリストです。ニュージーランド、ヨーロッパ、北米にわたるグローバル組織での勤務経験を持ち、空港運営、航空インフラ、旅行コンサルティングなど幅広い分野に精通しています。
業界の専門知識と、5大陸52カ国以上を実際に旅した経験を組み合わせ、アーロンは航空会社、空港、航空政策、そして旅行業界全般について取材を行っている。ニュージーランドのカンタベリーを拠点としている。
出典：アラスカエアラインズ
Simple Flying
2026年9月26日 午後4時31分（EDT）公開
https://simpleflying.com/alaska-airlines-expecting-boeing-737-max-10-certification-months-end/
待望の ボーイング737 MAX 10は今月末までに認証を取得する見込みだ。アラスカエアラインズは来春までに最初の機体を受け取り、2027年4月または5月までの就航を目指している。連邦航空局（FAA）による認証を受けることになるこの機種は、長年にわたり遅延が続いてきたが、アラスカエアラインズが計画している導入スケジュールが、これ以上の問題で妨げられることがないことが期待されている。
アラスカエアラインズは、パイロットのヘッドアップディスプレイの認証手続きを完了させる必要がある。承認されれば、この手続きだけでも数ヶ月を要する可能性がある。ボーイングの最高経営責任者（CEO）、ケリー・オルトバーグは、MAX 10の認証が間近であることを認め、機体は飛行試験を完了しており、ボーイングはFAAと最終的な書類手続きを進めていると述べた。
クレジット：Ian Dewar Photography | Shutterstock
MAX 10は737 MAXファミリーの中で最大の機種であり、6月末時点で、ボーイングの未納注文の約31％を占めていた。ロイターによると、複数の航空会社がこの機体を事業拡大計画の主要な柱と位置付けており、アラスカエアラインズは2027年に22機、2028年にさらに30機のMAX10の納入を見込んでいる。アラスカエアラインズは今年1月、同社史上最大規模の航空機発注を行い、同機種を105機発注したほか、さらに35機を取得する権利も確保し、発注総数は168機となった。同社の発注履歴は以下の通り：
2022年10月26日 アラスカエアラインズは大規模な機材再編を行い、MAX 10を長期的な基本受注残に組み入れた。
2026年1月7日 MAX 10型機105機（追加オプション35機）という歴史的な発注。これは同航空会社史上最大の航空機購入となった。
これらの機体は、同社の主要路線で運航される予定であり、ニューヨークやボストンなどの目的地において、便数を増やさず輸送能力を拡大できる点が重要となる。現在、oneworldアライアンス加盟の同社が同機種にフルフラットシートを導入する計画はない。
Aerospace Global Newsによると、アラスカエアラインズがFAAの型式証明決定について事前通知を受けていたという証拠は現時点では見当たらない。航空機が型式証明の要件を満たしたかどうかを決定するのは、ボーイングでもその顧客でもなく、その決定権はFAAにのみある。
クレジット：Ian Dewar Photography | Shutterstock
ボーイングにとって、MAX 10は長年にわたり開発が進められてきた機体だ。2021年に初飛行を果たしたものの、同機の型式認証は、2018年と2019年に発生したMAX8の事故を受けて実施された広範な規制見直しに巻き込まれていた。これらの事故では、ライオン・エアおよびエチオピア航空のMAXが墜落し、搭乗者全員が死亡した。
これにより、ボーイングはMAXシリーズ機に対して、操縦特性補強システム（MCAS）、迎え角、エンジン防氷システムなど、大幅変更を余儀なくされた。ボーイングは設計変更を行い、その変更点はMAXの認証作業に組み込まれている。
7月時点で、MAX 10は認証飛行試験の98％を完了し、972回の試験飛行で2,000飛行時間以上を積み重ねていた。
クレジット：コビー・ウェイン | Shutterstock
ユナイテッドエアラインズはMAX 10を計167機発注しており、このスターアライアンス加盟航空会社は、同機種の最初の運航会社の一つになると見込まれている。もう一つの大口顧客がアラスカエアラインズで、同機を就航させる時期について最も明確なスケジュールを掲げているが、同機の初号機運航会社にはならない見込みだ。
この機種のその他の主要顧客には、ライアンエアー、アメリカンエアラインズ、ウエストジェット、デルタエアラインズ、ペガサス航空、アカサ・エア、エア・インディア・エクスプレス、ライオン・エア、サンエクスプレスが含まれる。
現時点では、同機種の最初の運航会社がどこになるかは依然不明であり、最終的にはボーイングの納入スケジュール次第となる。同機種は高密度レイアウトで合計乗客230人を収容可能であり、航空会社はワイドボディ機へ移行せずに、輸送能力を拡大できる。■
記者 – アーロンは、旅行・観光業界で14年の経験を持つ航空・旅行ジャーナリストです。ニュージーランド、ヨーロッパ、北米にわたるグローバル組織での勤務経験があり、その経歴は空港運営、航空インフラ、旅行コンサルティングに及びます。
読者コメント
B737-MAX：決して製造されるべきではなかった航空機。
2026-09-27 12:05:43
ボーイングはワシントンD.C.で選挙献金にどれほどの金額を費やしてきたのか？
どうやら十分ではなかったようだ。前のボーイング経営陣が追い出される前、彼らは議会にいる友人たちに、ボーイングは「大きすぎて潰せない（too big to fail）」と言わせようとしていた。それは実現せず、前の経営陣は追い出され、ボーイングは軍事部門よりも民間部門に注力しているようだ。（最近の政府はボーイングに対してかなり中立的な立場を取っていると思う。）
私はボーイングを米国で「倒産」させていたでしょう。そして、より歓迎してくれる国へ移していたでしょう。
二度と戻らないように。
ある程度同意する。（政府がいかなる企業も救済すべきではないと思う。）ボーイングは、米国の労働者と世界中のサプライヤーを活用すれば、今でも米国で優れた航空機を製造できると確信している。ボーイングは、最近の問題を乗り越え、次の四半期の業績ではなく、長期的な視点で考え始める必要がある。（覚えておいてほしいが、大型民間航空機を製造している企業は世界中に2社しかなく、ボーイングはそのうちの1社なのだ。）
2026-09-27 20:22:11
ケリー・オルトバーグが就任する前であれば、ボーイングが民間航空機部門を、雇用・ビジネス・成長を重視する先進工業国に移転させることは正当化されただろう。私ならインドかオーストラリアを選んだだろう。FAAは、国内での旅客機製造を長年にわたり提唱してきたことを考えれば、きっとこれを歓迎したに違いない。
着陸アプローチを失敗した際に、パイロットが自動飛行誘導を利用できなくなる可能性のある飛行管理ソフトウェアの不具合について、FAAがどのような決定を下すか見てみよう。FAAは本日、MAX 10とMAX 7の両方に影響を及ぼすこの安全問題に対処するため、是正措置審査委員会を招集することに関する声明を発表した。アラスカエアラインズは過度に楽観視すべきではない。
ボーイングがMax-10の型式認証取得に近づいているかもしれないことは喜ばしい。これはケリー・オルトバーグ氏にとって、さらなる功績となるはずだ。
しかし、ボーイングがパイロットがMax-10を着陸させるためのソフトウェアを修正しなければならないこと、そして比較的友好的なFAAの下でも認証がこれほど長く遅れているという事実は、737が1960年代に就航した当時の機体とは比べ物にならないほど、過度に拡張・改造されてしまったことを示している。これに加え、エアバスが大容量の単通路機市場でボーイングのシェアを奪い続けているという事実こそが、ボーイングに真に必要なのは、画期的であり、かつ航空会社が本当に求めているすべての要素を備えた、757の白紙からの再設計であることを最もよく示しているだろう。
現在のFAAをボーイングに対して「比較的友好的な」と呼ぶのは、北朝鮮を韓国の親友と呼ぶようなものだ。FAAのボーイングに対する敵対的な姿勢を考えると、FAAに何らかのゼロからの設計開発をさせるというのは、米国がイランに侵攻するのと同じくらい理にかなっていない。あり得ない話だ…
残念ながら、あり得ない話だ
2026-09-26 18:11:42
楽観的だな！
2026-09-26 18:55:24
737 MAX 7は実現したよ
NotEnoughLegRoom そうだけど、10型は間違いなくもっと時間がかかるだろうね
テキサス州選出の2人の米国上院議員と、マリア・カントウェル上院議員（ワシントン州選出・民主党）が、その認証を「実現」させたのです
その誤った期待は愛らしいですね。
