ボーイング787で自慢の電子調光窓が新たなコスト負担になりそうな予感―アメリカンエアラインズはトラブルを見越して交換を検討中らしい

 

アメリカン航空が初期導入のボーイング787で「電子シェード窓」の交換を検討か

アメリカンは同社保有の初期型のボーイング787「ドリームライナー」で調光機能（エレクトロクロミック・シェード）付き客室窓の交換を検討しているとの報道が出てきた

ANA

■ 修理コストは1枚あたり最大5,000ドルに

ボーイング787には、一般的なプラスチック製の引き下げ式日よけ（シェード）の代わりに、ボタン操作でガラスの透過率（明るさ）を電気的に調整できる「電子調光窓」が採用されています。

しかし、経年劣化や不具合に伴う調光ユニットの交換コストが、窓1枚あたり最大5,000ドル（約75万〜80万円規模）に達すると判明。繰り返し発生する故障へのメンテナンス費用が航空会社の大きな負担となると指摘されています。

■ 操縦・管理上のトラブルと客室乗務員の工夫

電子調光システムは、消灯時間帯などに客室乗務員が一括で窓の明るさをコントロールできる利点がある一方、乗客が手元で操作できない際に混乱が生じたり、調光機能自体が故障して眩しさを防げなくなったりするケースが報告されていました。

過去には、故障した窓に対して客室乗務員が紙やテープを使って日よけを作るなどの応急処置をとった事例も話題となり、現代の最新鋭機における維持管理の難しさを象徴する事象として議論を呼んでいます。

■ 今後の見通しと影響

航空業界の情報通によると、アメリカンは初期型787の窓の更新・交換計画を検討しているとされていますが、具体的な対象機体数や実施スケジュール、総予算についての公式発表は現時点でありません。

乗客の快適性を向上させるために導入された先進技術が、予期せぬ整備維持費の増加を招いている典型的な事例として、今後の航空各社の対応に注目が集まっています。

仏ベンチャーが挑む「水素×AI」の次世代6人乗ビジネスジェットに注目

 

2029年初飛行へ！仏ベンチャーが挑む「水素×AI」の次世代6人乗ビジネスジェット

気候変動対策と脱炭素化の波が押し寄せる航空業界において、新たなイノベーションの風が吹き込んでいます

フランス・トゥールーズを拠点とする新興航空機メーカー「ビヨンド・エアロ（Beyond Aero）」が開発中の水素電動ビジネスジェット「One（ワン）」の最新状況を公開しました。再生可能エネルギー由来のグリーン水素を活用することで、二酸化炭素（CO2）排出量を激減させる次世代機として世界的な注目を集めています。

■ 超強力パワー系！「One」のハイスペックなスペックと構造

「One」は最大6人乗りのビジネスジェット機で、航続距離800ノーティカルマイル（約1,480km）、巡航速度300ノット（時速約555km）を目指して開発が進められています。

• 次世代パワーパワートレイン:燃料電池（EKPO社製） 6基を搭載し、合計2.4メガワット（MW）の電力を生成。2基の1メガワット級電動モーターを駆動させます。

• 高圧水素タンク: 700バールの高圧気体水素燃料を車載し、燃料電池へ供給する仕組みです。

同社が拠点を置くトゥールーズの施設では、パワートレインの地上試験が順調に進行しています。

■ 機体開発に「AIエージェント」を全面的に導入

今回の発表で特に注目を集めているのが、開発プロセスにおける人工知能（AI）の本格活用です。

ビヨンド・エアロは、航空当局からの「設計組織承認（DOA）」や「型式証明（適航性認証）」の取得プロセスにおいて、ヒューマン・エラーを防ぎつつ作業効率を最大化するため、全社的にAIエージェントを活用しています。

CEO兼共同創業者のエロア・ギヨタン（Eloa Guillotin）は、「人間の責任とAIのアシストをどう最適に組み合わせるかに注力している。変更手続きや業務改善など、認証プロセスの中心にAIを組み込んでいる」と語り、AI技術によって設計モデルの信頼性を飛躍的に高めていると明かしました。

■ 2029年の初飛行へ向けて本格始動

これまで静かに開発を重ねてきた同社ですが、全米ビジネス航空協会（NBAA-BACE）での展示やワークショップを通じて、運行会社、空港関係者、パイロットといった業界関係者への情報開示を一気に加速させています。

「今がまさに打って出る絶好のタイミング」とギヨタンは語る。同社は現在、クリティカル・デザイン・レビュー（詳細設計審査）の準備と主要サプライヤーの選定を進めており、2029年に記念すべき「初飛行」を行う計画です。

環境負荷ゼロを目指す「Z.E.（ゼロ・エミッション）」航空機の実現に向け、フランス発のベンチャー企業による挑戦から目が離せません。■

エアバスA220-300の高密度160席仕様に欧州各社が熱い視線 ― でも日本では無関心のままなのでしょうか

 

Swiss Air より

エアバスが開発を進める小型旅客機「A220-300」の高密度（160席）レイアウトに対し、欧州の航空会社から関心が寄せられています。

欧州商談の3〜4割が160席型を検討

2026年10月、北アイルランド・ベルファストで開催された欧州地域航空会社協会（ERAA）総会にて、エアバスの欧州地域社長兼営業責任者であるヨハン・ペリシエ氏が明かしたところによると、現在同社が欧州で進めている営業案件のうち30〜40％で、160席仕様の導入が検討されているとのことです。

160席仕様は、2026年5月にアジアの格安航空会社（LCC）エアアジアから150機を受注したことで大きな注目を集めました。従来の座席数から10席増やすため、非常脱出基準に適合させるよう主翼上に左右1カ所ずつ脱出ハッチを追加配置しています。型式認証はカナダ運輸省より2028年に取得予定です。

さらに大型の「-500」型への需要と生産体制

エアアジアの顧問を務めるトニー・フェルナンデス氏をはじめ、エアフランス-KLM、デルタ航空、エア・カナダ、ルフトハンザグループなど主要各社は、185席規模となる胴体延長型「A220-500」の開発を強く要望しています。

ペリシエ氏は大型化への需要を認識しているとしつつも、「現在は既存の-100型および-300型の生産拡大が最優先事項であり、新型の投入時期は今後の判断となるが、開発自体は『いずれ実施される（When）』段階だ」と述べています。

エアバスは2028年までにA220シリーズの生産能力を月産13機へ引き上げる計画を掲げています。これに伴い、ベルファストにある主翼製造工場を約6,221平方メートル拡張し、2028年前半の完成を目指しています。（なお、同シリーズの納入数は2024年に75機、2025年に93機を記録しており、現在の受注残は-300型が約1,000機、-100型が約100機です。）

納入枠の再配分と新規顧客開拓

ラトビアのエア・バルティックが連邦破産法第11章に基づく再建手続きに入ったことで、一時的に納入枠の空きが生じました。ただし、同社が保有していた40機分の発注は申請前に見直されており、該当枠はすでに他社へ再配分され、同社の受注データはリストの最後尾へ回されたとペリシエ氏は説明しています。

一方で、A220シリーズの販売自体は既存・新規問わず堅調に推移しています。特にエアバスが注力しているのがターキッシュ エアラインズへの提案です。同社はエアバスの他機種を幅広く導入していますが、リージョナル機や小型の単通路機を保有していないため、A220の導入は非常に戦略的な意義を持つとみられています。

エンジン問題の改善見通し

これまで運航トラブルや運航停止（AOG）の原因となっていたプラット・アンド・ホイットニー・カナダ製エンジンの粉末冶金部品問題についても、耐久性の向上が着実に進んでいます。ペリシエ氏は「大幅な改善が見られており、来年には予備部品不足に伴う運航停止は発生しない見込みだ」と力説しました。

 

世界のエアラインの新路線・ネットワーク最新情報（2026年10月12日-16日）

Routes & Networks Latest: Rolling Daily Updates (W/C Oct. 12, 2026)

• Aviation Week

• デビッド・ケイシー

•  2026年10月16日

• https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-oct-12-2026

出典：エア・インディア

10月16日

エア・インディアは、2027年2月2日よりデリーと大阪（関西）間の直行便を就航させ、同路線を運航する唯一の航空会社となる。運航は週4便で、ビジネスクラス18席、エコノミークラス241席を備えたボーイング787-8が使用される。デリーから毎日、ムンバイから週4便が就航している東京・羽田に次いで大阪は、エア・インディアにとって日本国内で2番目の就航地となる。この路線拡大は、インドと日本間の旅行需要が高まっている中で行われる。日本政府観光局によると、2025年には31万5,000人以上のインド人旅行者が日本を訪れ、前年比35％増、パンデミック前の水準を80％近く上回った。

ライアンエアーは、2027年夏にイタリアのリミニに2機規模の拠点を開設する計画を発表した。超格安航空会社（ULCC）の同社は、17路線で週114便、60万人以上の座席を提供する。5つの就航地が追加される：アイルランドのダブリン、ドイツのメミンゲン、スウェーデンのストックホルム、アルバニアのティラナ、そしてポーランドのワルシャワだ。ライアンエアーは、拡大の要因として、エミリア＝ロマーニャ州による地方航空税の廃止を挙げた。同社によると、この新しい拠点により500人以上の雇用が創出されるという。

アベロ航空は12月、テキサス州のマッキニー・ナショナル空港からフロリダ州の2つの目的地への路線を追加し、同空港からの路線網を計11路線に拡大する。マッキニー＝サラソータ／ブラデントン間の運航は12月16日に開始され、続いて12月17日にはウェストパームビーチ行きの便が就航する。これらの新路線は、アベロが11月11日にマッキニー空港でラスベガス、フォートローダーデール、フォートマイヤーズ、オーランド、タンパ行きの路線で運航を開始した直後に追加される。12月中旬にはデンバー、アトランタ、ニューオーリンズ、ナッシュビル路線が追加される予定だ。また、アベロはホリデーシーズンのピーク期間中、マッキニー＝ラスベガス間の運航を週6便に増便し、既存の月・木・金・日曜便に加え、水曜と土曜の便を追加する。

フレアエアラインズは、2027年6月15日にエドモントンとニューブランズウィック州セントジョン間の直行便の運航を開始する予定であり、これら2つのカナダの都市間を定期直行便で結ぶ初の航空会社となる。この路線は週2便で運航される。この新路線の追加により、エドモントンを拠点とするフレアの国内ネットワークが拡大し、同社はセントジョン市場への参入を果たすことになる。

イージージェットは、2027年夏のシーズンに向け、英国国内で5つの新規路線を開設する。これには、サウサンプトン発の3路線に加え、ロンドン・ガトウィックおよびロンドン・ルートン発の新規路線が含まれる。サウサンプトン＝エディンバラ間の毎日運航便は3月28日に開始され、続いて5月1日からサウサンプトン＝スペイン・マラガが週2便、5月29日からサウサンプトン＝フランス・ラ・ロシェ間が週2便で運航される。また、6月1日にはロンドン・ガトウィック＝イタリア・カリアリ線を週3便、7月1日にはロンドン・ルートン＝フランス・レンヌ線を週2便で就航させる。これらの追加路線は、イージージェットが9月に発表した18の英国新規路線に続くものだ。

ロイヤル・エア・モロッコは、11月1日よりモロッコのカサブランカとエッサウィラ間の直行便を就航させ、国内路線網を拡大する。この路線は、マラケシュ・サフィ地域との協定に基づき、水曜日と日曜日の週2便で運航される。水曜日の便はカサブランカを午後4時に出発し、日曜日の便は午前8時20分に出発し、所要時間は約1時間20分となる。同社によると、この路線は国内の交通の利便性を向上させ、エッサウィラ地域の観光および経済発展を支援することを目的としている。

コンドルは、ベルリン・ブランデンブルク空港とアブダビ間の毎日運航を開始し、ドイツの首都からのネットワークを拡大した。この路線は180席のエアバスA320neoで運航され、エティハド航空とのコードシェア便として提供される。

10月15日

LOTポーランドエアラインズとタイ国際航空は、2027年夏シーズンの開始からコードシェア提携を開始する。スターアライアンス加盟の両社は、欧州、アジア、オセアニアの特定の目的地を対象とする協定に署名しており、コードシェアの実施には規制当局の承認が必要となる。この協定は、乗客が1回の旅程でLOTとタイ国際航空の便を組み合わせることができる既存のインターライン提携を基盤とするものである。この合意は、LOTが10月7日にワルシャワ＝バンコク間の直行便運航を再開したことと時期を同じくしている。同路線は当初週3便で運航され、11月2日からはボーイング787型機を使用して週6便に増便される。

アルゼンチン政府は、ジェットスマートJetSmart Chileに対し、第9自由権までを含む交通権を付与し、国内および国際線の旅客・貨物サービスの運航を認可した。これにより、このチリの航空会社はアルゼンチン国内でのカボタージュ便を運航することが可能となる。この認可に基づき、ジェットスマートは、サンティアゴとリオデジャネイロ、フロリアノポリスをブエノスアイレスのアエロパルケ経由で結ぶ新路線の運航を計画しており、これには国内線および第5自由権区間での旅客輸送も含まれる。同航空会社はすでに、アエロパルケ＝サンティアゴ、メンドーサ＝サンティアゴ、およびサンティアゴ＝メンドーサ＝リオデジャネイロの路線を運航している。この承認は、2024年4月にアルゼンチンとチリの間で締結され、交通権を拡大した合意を受けたものである。

オーストラリア競争・消費者委員会（ACCC）は、カンタスおよびアメリカンエアラインズに対し、2031年10月30日まで、さらに5年間、太平洋横断共同事業を継続する許可を与えた。この提携により、ワンワールド加盟の両社は、オーストラリアと米国、ニュージーランド、カナダ、メキシコ間の運航および各国内での運航を調整することができる。協力範囲には、スケジュール、運航能力、価格設定、収益分配、マーケティング、マイレージプログラム、貨物運航などが含まれる。カンタスとアメリカンは2025年11月に認可の更新を申請した。ACCCは2026年4月に暫定承認を与え、9月には5年間の延長を支持する決定案を発表した後、10月14日に最終認可を下した。

10月14日

オマーンエアは、2026-27年冬季シーズンに向け、全路線で運航頻度と座席数を増やす計画であり、特に欧州およびロシア路線での増便幅が最も大きくなる見込みだ。マスカット＝モスクワ線は週4便から最大週8便に増便され、パリ、フランクフルト、ミュンヘン、ミラノ、イスタンブール各路線はそれぞれ週最大5便が運航される。チューリッヒ路線の運航能力は夏季シーズンと比較して3倍となり、週最大5便のフライトにワイドボディ機が投入される。また、同航空会社はシンガポール線（週4便）、タシュケント線（週2便）、ソチ線（週1便）について、初の通年冬季運航を実施する。ムンバイおよびダッカの一部路線にはボーイング787が投入され、マスカット＝サラーラ線は1日最大5便、ハサブ線は週最大4便で運航される。

アエロイタリアAeroitaliaは、クリスマスおよび年末年始の期間中、ジェノヴァからイタリアのアルゲーロおよびオルビアへの特別便を運航し、夏季に運航されていたサルデーニャ島への2路線を再開する。ジェノヴァ＝オルビア便は12月24日、30日、1月2日、6日に運航され、ジェノヴァ＝アルゲーロ便は12月23日、26日、29日、1月4日に運航される予定だ。したがって、各路線とも休暇期間中に計4日間の運航となる。この追加運航により、2026年2月に運航拠点を開設したジェノヴァにおけるアエロイタリアのプレゼンスが拡大することになる。

ボラリス・コスタリカは、12月18日よりグアテマラシティとオーランド間の季節限定直行便を就航させ、中米と米国を結ぶネットワークを拡大する。同路線は2027年4月2日まで、エアバスA320neo型機を使用し週3便で運航される。OAG Schedules Analyserのデータによると、このULCCは、同じくグアテマラシティとオーランドを結ぶフロンティアエアラインズと競合することになる。

10月13日 ベトナムエアラインズは、11月3日よりハノイとインドのアーメダバード間を週4便の直行便で運航を開始する。運航は火曜日、木曜日、土曜日、日曜日にエアバスA321で実施され、これによりベトナム航空のインド路線は7路線で週25往復となる。アーメダバードは、デリー、ムンバイ、バンガロール、ハイデラバードに続き、ハノイおよびホーチミン市からの便が就航する同社のインド国内5番目の就航地となる。ベトナム航空によると、インドはベトナムにとって8番目に大きな国際観光客市場であり、2026年の最初の9ヶ月間で67万人以上のインド人観光客が訪れ、前年同期比で33％増加した。

ブロンマブリュグBrommaflygは、2027年3月25日より、スウェーデンのヴィスビーとマルメ間の直行便運航を開始する。この路線は、ヴィスビー空港とマルメ空港間を毎週金曜日と日曜日の週2便で運航される。マルメは、ヴィスビー発のブロムマフライグにとって3番目の就航地となる。ゴットランド島を拠点とする同航空会社は、2025年10月にストックホルム・ブロムマ空港への便を就航させ、ゴットランド島とストックホルムの都市空港を結ぶ路線を復活させた後、2026年4月にはヨーテボリ・ランドヴェッター空港への便を追加した。

ライアンエアーは、ドイツのブレーメン空港から2027年4月をもって撤退する計画であり、同国での運航コストを改めて批判する中、現在同空港から運航している全5路線を終了させる。OAG Schedules Analyserのデータによると、ライアンエアーの2026年夏期のブレーメン路線網は、アリカンテ、ロンドン・スタンステッド、マラガ、パルマ・デ・マヨルカ、ザダルへの便で構成されている。パルマ路線が最大の路線であり、シーズン中の出発座席数は約59,300席で、ロンドン・スタンステッド（59,100席）がそれに続いている。同ULCC（超低コスト航空会社）によると、この撤退によりブレーメン発の年間座席数は約50万席減少する見込みだ。同社は、この決定の理由として、空港使用料、航空交通管制料、保安料、およびドイツの航空旅客税を挙げ、削減された運航能力は他の欧州市場に再配分されると述べた。

ルクスエアは、ルクセンブルクとロンドン・シティ空港を結ぶ一部の便にエンブラエル195-E2の投入を開始し、同機は10月12日に初就航した。同社はルクセンブルク＝ロンドン・シティ路線で週最大31便を運航しており、一部の便で同機種を投入することで、この2つの金融センター間の輸送能力を拡大する。10月12日

VietJetは、カザフスタンのアルマトイを経由してハノイとプラハを結ぶ便の運航を開始し、このベトナムのLCCが欧州連合（EU）市場に参入した。初便は当初の予定より3ヶ月遅れの10月10日に運航された。この路線はエアバスA330型機を使用し、火曜日と土曜日の週2便で運航され、VietJetはアルマトイ＝プラハ区間において第5自由権を行使している。この就航により、ベトナムとチェコ共和国間、およびアルマトイとプラハ間の初の定期直行便が確立された。セイバー・マーケット・インテリジェンスのデータによると、2025年にはベトナムとチェコ共和国間で約89,300人の往復O&D旅客が移動しており、そのうちハノイ＝プラハ路線が市場の約72％を占めている。

ライアンエアーは、2027年夏の運航スケジュールへの最初の追加路線として、29の新規路線の販売を開始した。同スケジュールは、230の就航地を網羅し、2,500路線以上で構成される見込みである。追加路線には、バーミンガム＝ヴロツワフ、ボーンマス＝ポルト、イースト・ミッドランズ＝グダニスク、エクセター＝ポルト、ニューカッスル＝レウス、ニューカッスル＝ロードス、ノリッジ＝マラガの11の英国路線に加え、リーズ・ブラッドフォード＝バーリ、ブダペスト、コルフ、ティラナが含まれる。その他の新規路線には、アリカンテ＝ナポリおよびタンジェ、アテネ＝トリノ、ドゥブロヴニク＝ワルシャワ・モドリン、クラクフ＝タンジェ、パレルモ＝マラケシュおよびティラナ、タンジェ＝トリノが含まれる。ライアンエアーは、2027年夏のさらなる路線については後日発表すると述べている。

米国運輸省は、2027年2月1日から4年間の契約に基づき、ペンシルベニア州ブラッドフォードでの「エッセンシャル・エア・サービス（Essential Air Service）」の提供事業者としてスカイウェスト・エアラインズを選定した。スカイウェストは、50席のボンバルディアCRJ200型機を使用し、ブラッドフォード地域空港とワシントン・ダレス空港間を週12往復運航する。契約期間は2031年1月31日までで、年間補助金は初年度の585万ドルから4年目の639万ドルへと段階的に増額される。サザン・エアウェイズ・エクスプレスは、2027年1月31日まで、あるいはスカイウェストが運航を開始するまで、ブラッドフォード発ピッツバーグおよびワシントン・ダレス行きの便を引き続き運航する。

エア・アラビアは11月15日より、シャルジャとアンマン・シティ空港間の週4便の直行便を就航させ、UAEとヨルダン間のネットワークを拡大する。この新路線により、エア・アラビアはシャルジャ発のヨルダン首都行き便を2路線に増やし、既存のクイーン・アリア国際空港行き便を補完することになる。

インドのLCCIndiGoはノイダ国際空港およびナビ・ムンバイ国際空港の両方からウダイプルへの毎日運航の直行便を開始し、インド国内のネットワークを拡大する。ノイダ＝ウダイプル路線は10月25日に、ナビ・ムンバイ＝ウダイプル路線は11月15日にそれぞれ運航開始する。これにより、IndiGoのウダイプル路線は、バンガロール、デリー、ハイデラバード、ジャイプール、ムンバイに加え計7都市となる。■

デビッド・ケイシー

デビッド・ケイシーは、世界的な路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。

エイビエーションウィークが2026年通年の旅客機納入機数予測を発表―2027年の記録更新に向けた準備の年となりそうだ―北米・アジア太平洋・欧州の納入機数がほぼ同レベルで並ぶ予測

 

2026年の旅客機納入数は2018年を下回る見通し――『エイビエーション・ウィーク』予測

2026 Airliner Deliveries To Be Short Of 2018, Aviation Week Forecasts

• Aviation Week

• マイケル・ブルーノ

•  2026年10月15日

• https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/2026-airliner-deliveries-be-short-2018-aviation-week-forecasts

写真提供：ジョー・プライズ・アビエーション

本誌が新たに発表した「2027年商用機フリートおよびMRO予測」によると、今年の生産ペースは改善しているものの、2026年のエアバスおよびボーイングによる商用機納入数は、2018年の総数を4％下回ると見込みだ。

この予測は、本誌のデータマネージャーおよび編集者らによるウェビナーで10月15日に先行公開された。この見通しは、主要航空機メーカーが最近9月の納入実績を公表し、特に収益の柱であるナローボディ機納入に関し、各社の年末目標達成に向けたギャップが拡大していることが明らかになったことを受けて発表された。ボーイングは、10月27日に第3四半期の決算を発表する際、金融アナリストからの質問に直面する可能性が高い。

本誌の見通しでは、2026年末までに合計1,686機の民間航空機が納入されると予測されている。これは2019年以降のどの年よりも多いが、2018年の納入数1,753機には及ばない。エアバスやボーイングが2018年に達成したな高い生産ペースは、「早くても」2027年までは再び達成されない見通しだ。

本誌のフリートデータサービス担当ディレクター、ダン・ウィリアムズは、ウェビナーで、来年こそメーカー各社がようやく次の段階へ進むだろうとの自信を示した。「2027年からは、2018年をベンチマークとする必要がなくなることを期待している」と彼は述べた

ボーイングは9月に57機を納入し、今年の累計納入数は475機となり、前年同期比で8％増となった。同社が10月13日発表したデータによると、今月の納入機のうち43機は737型機だった。全体として、ボーイングは今年第1～第3四半期を通じて363機のナローボディ双発ジェット機を納入しており、これはMAXプログラム開始以来、9月までの累計納入数として最多となっている。

とはいえ、ボーイングは今年のナローボディ納入数が500機近くに達すると見込んでいた。つまり、第4四半期には月平均45機以上のペースで737を生産し、137機を納入する必要があるということだ。ウォール街では、生産拡大のさらなる長期化に対し、最近、見通しが暗くなっている。安定した月産47機の737という次の生産水準は2027年の目標となっている。同社株価は年初来で15％下落している一方、S&P 500指数は13％上昇している。

「ボーイングは、737 MAXにおいて［月産47機］の生産ペースを安定させるのに予想以上に時間がかかっていることを明らかにしているが、投資家は［2026年第4四半期］におけるMAXの納入台数の増加を期待していると考えている」と、RBCキャピタル・マーケッツのアナリストらは10月13日に述べた。「同社が-7型および-10型の在庫を積み増し続けていることは理解できるが、-10型が認証されるまでは、納入台数の大幅な増加は見込めないだろう」

これと並行して、エアバスが計画するA320neoファミリー機月産70～75機を支えるための生産計画については、RTX傘下のプラット・アンド・ホイットニーとの間で「依然として調整が必要だ」と、エアバス幹部は10月14日、記者団に語った。

エアバスは9月に72機を納入し、年初来の累計は前年同期比8％増となった。しかし、RBCのアナリストによると、四半期比較では、エアバスの第3四半期の納入台数196機は、2025年の同四半期実績を2.5％「わずかに下回り」、投資家のコンセンサス予想である213機を8.7％下回った。年初来、この欧州の航空機メーカーは84社の顧客に547機を納入している。

アナリストらによると、エアバスの納入実績は歴史的に各年とも第4四半期に偏っており、2010年から2025年にかけて、年間総納入数の33％が最終四半期に集中していたという。したがって、今年の納入目標の中間値である870機を達成するためには、エアバスは今年中にさらに323機を納入し、月平均108機のペースを維持する必要がある。10月8日、アナリストらは、この323機の引き渡しは、年間引き渡し見通し870機の37％を占めることになる、と指摘した。

「このペースは2025年第4四半期比で13％の増加に相当し、2026年の引き渡し見通しを見据える投資家には注目すべき点となるかもしれない」とRBCのアナリストらは述べた。現在の第4四半期に必要な劇的な増加にもかかわらず、アナリストらはエアバスが達成できると考えている。ただし、12月に集中させるのではなく、10月と11月に大幅な生産拡大の兆候が見られるかを注視している。

とはいえ、本誌予測が示すように、これは過去10年間とはかけ離れた状況だ。2018年の納入機数は、エンブラエルやCOMACなどを含めると1,792機だった。これに対し本誌予測によると、2027年の納入台数は1,860機に達する見込みだ。2028年には2,000機に達し、2032年には約2,250機でピークを迎え、その後2036年まで横ばいが続くと予想される。

今後の納入数

2027年から2036年にかけて、北米が新規納入台数の20％を占め、最も多い見込みだ。しかし、アジア太平洋地域と西ヨーロッパがそれぞれ19％で、そのすぐ後に続く。インドと中東地域は合わせてそれぞれ10％を占める見込みだ。中国は9％で、そのすぐ後に続く。

顧客は新規航空機の導入を増やす一方で、旧型機の退役ペースも加速させると予想される。2026年から2035年にかけて、本誌は、年間平均943機、すなわち機隊全体の2.4％が退役すると予測している。これは、2015年から2025年にかけての年間676機（2.3％）から増加する見込みである。退役数の予測は2031年にピークを迎える。最新予測では、人気のある旧型機種向けのアフターマーケット市場に、中古の予備部品やグリーンタイムエンジンが溢れ、価格を押し下げる可能性があるとしている。

整備・修理・オーバーホール（MRO）に関しては、本誌予測では、2027年から2036年にかけて1.77兆ドルの需要が見込まれている。部品やエンジンなど、MROの全カテゴリーを合わせると、年平均成長率（CAGR）は3.6％となるが、エンジン単独では3.8％（インフレ率を除く）に達する見込みだ。実際、エンジン関連のMROが総支出の53％を占め、次いでコンポーネントが22％を占めることになる。

MROの急増は依然として驚異的なスーパーサイクルである。本誌予測が示すように、MRO需要は2019年（732億）から2027年の予測水準（1,472億）–まで100％増加しており–これは米ドルの24％の価値上昇を考慮した上での数値である–一方で、航空機保有数はわずか5％しか変化していない。この期間におけるエンジンMROだけで、243億ドルから748億ドルへと拡大する見込みだ。

言い換えれば、来年のエンジンMROは、2019年のMRO需要総額を上回る規模になるということだ。■

マイケル・ブルーノ

ワシントンを拠点とするマイケル・ブルーノ氏は、エイビエーション・ウィーク Networkのビジネス担当エグゼクティブ・エディターである。同氏は、航空、航空宇宙、防衛関連のビジネス、サプライチェーン、および関連する課題に関する報道を統括している。

サウジアラビア国内の空港各地への攻撃による同国からの航空運航の影響は？フーシ派は攻撃を控える動きを示していない

 

サウジアラビア空港への攻撃により、欠航や空域に関する警告が発生中

Saudi Airport Attacks Trigger Cancellations, Airspace Warnings

• Aviaton Week

• デビッド・ケイシー

•  2026年10月12日

• https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/saudi-airport-attacks-trigger-cancellations-airspace-warnings

サウジアラビア・リヤドにあるキング・ハリド国際空港の第1ターミナル。

写真提供：Boarding1Now/Getty

サウジアラビア各地の空港でミサイル攻撃が相次いだことを受け、航空各社は混乱の拡大に直面している。リヤド空港は依然として閉鎖されたままであり、ジェッダやダンマムでは便が欠航しているほか、航空当局はサウジアラビア空域を利用する航空機へのリスクについて警告を発している。

サウジアラビア民間航空総局（GACA）が空港施設の「安全性と運用準備態勢」を確認するため運航停止期間を延長したため、リヤドのキング・ハリド国際空港（RUH）は10月12日現在も閉鎖されたままである。同局は、運航がいつ再開されるかについては一切明らかにしていない。

この決定は、10月11日に第4ターミナルで発生した攻撃を受けて下されたもので、この攻撃で1人が死亡、11人が負傷した。前日の攻撃では13人が死亡、300人以上が負傷した。イランと結託するイエメンのフーシ派は、これらの攻撃の犯行声明を出しており、これに先立ち「世界中のすべての航空会社」に対し、サウジアラビアの空域を避けるよう警告していた。

GACAはまた、10月11日深夜にダンマームのキング・ファハド国際空港（DMM）が攻撃を受けたことを確認し、被害状況の評価と安全点検が進行中であると述べた。

この混乱は、ジェッダのキング・アブドゥルアズィーズ国際空港（JED）にも影響を及ぼしている。10月12日午前のFlightAwareのデータによると、同日、ジェッダでは116便（出発56便、到着60便）が欠航となり、ダンマムでも58便（出発31便、到着27便）が欠航となった。リヤドでは、合計665便の発着が予定されていた。

アラブ航空会社機構（AACO）は10月12日の声明で、加盟航空会社、そのCEOおよび従業員を代表して、今回の攻撃を非難した。同機構は、さらなる攻撃を防ぐため、アラブ諸国および国際社会による緊急対応を求めた。

「民間空港は戦場ではなく、民間航空機は軍事目標ではなく、乗客や航空従事者は武力紛争の当事者ではない」とAACOは述べた。「いかなる状況や口実においても、彼らの生命を危険にさらすこと、あるいは民間航空を圧力や威嚇の手段として、あるいは軍事的・政治的目標の達成のために利用することは、決して正当化されない。」

OAG Schedules Analyserのデータによると、航空各社は10月12日からの1週間の間に、サウジアラビア国内の28の空港から7,700便以上の出発を予定しており、提供座席数は約155万席に上る。このうち、国際線の出発座席数は84万席、国内線は70万8,900席を占めていた。

運航の多くは、現在運航に支障が出ている3つの空港に集中していた。今週のサウジアラビア発の座席数に占める割合は、リヤドが31.4％、ジェッダが37.8％、ダンマムが9.9％で、これら3空港を合わせると79.1％を占める見込みだった。

国際線では、地域路線および南アジア路線がサウジアラビアの運航能力の大部分を占めている。今週、サウジアラビアにとって最大の海外市場となる予定だったのはエジプトで、775便で154,408席の出発座席数が予定されていた。次いでUAEが569便で120,665席だった。パキスタンは85,592席、インドは79,075席、トルコは54,720席を占めていた。

今週、サウジアラビア発の座席数の65.1％はサウジの航空会社が提供することになっていたが、外国の航空会社も運航スケジュールに大きな影響を受けている。主な航空会社としては、カタールエアウェイズ（38,985席）、エジプテエア（28,789席）、エミレーツ（28,292席）、エア・カイロ（25,967席）、フライドバイ（25,510席）などが挙げられる。

ルフトハンザ・グループは、10月16日までリヤド便の運航を停止扱いとしていた。空港は依然として閉鎖されており、安全上の懸念も続いているため、同期間終了後の運航再開は不透明なままである。

欧州連合航空安全機関（EASA）は10月9日、サウジアラビアの空域に関する勧告を拡大し、航空会社に対し運航を避けるよう推奨する区域を広げた。同庁は、繰り返されるミサイルやドローンによる攻撃に加え、活発な防空活動により、民間機が誤認されるリスクが高まっているほか、迎撃活動や落下する破片にさらされる危険性が増していると述べた。

さらに、米国連邦航空局（FAA）は、軍事活動や航法システムへの干渉を理由に、サウジアラビアへの飛行または同国上空の飛行に際して、米国の運航事業者に対し注意を喚起している。この勧告は12月10日まで有効である。

「脅威は、上空通過、到着、出発の各段階を含め、あらゆる高度の航空機に対して潜在的なリスクをもたらす可能性がある」とFAAは述べた。この警告は米国登録航空機の運航事業者にも適用され、デルタ航空が10月23日にエアバスA350-900型機を用いたアトランタ＝リヤド路線の運航開始を予定していることを受けて発出されたものである。■

デビッド・ケイシー

デビッド・ケイシー氏は、グローバルな路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長である。

A320後継機の2030年立ち上げを目指し、エアバスは社内テストの工程短縮化を図っている

 

エアバスはA320後継機のフライトテストを半減させる目標

Airbus Aims To Halve Testing On A320 Narrowbody Replacement

• Aviation Week

• ティエリー・デュボワ 

• 2026年10月7日

• https://aviationweek.com/aerospace/aircraft-propulsion/airbus-aims-halve-testing-a320-narrowbody-replacement

飛行試験と地上試験はハイブリッドな試験アプローチとなっていく。このアプローチで仮想評価が型式認証試験と成熟度試験の両方に寄与することになる。

クレジット：エアバス

エアバスは、次世代ナローボディ機の準備にあたり、自社の研究・技術プログラムの多くを活用している。新技術の導入に加え、これらのプログラムは並行して、実機試験と仮想試験を組み合わせた手法の開発という目的も果たす可能性がある。最終的には、同社は試験を半減させることを目指している。

エアバスは、社内で「eAction」として知られるA320の後継機の2030年発売に向けて、着実に前進している。これまでのところ、このプログラムには2つの主要な優先事項が浮上している。それは、燃料効率を20～30％向上させることと、月産約100機という前例のない水準への迅速な生産拡大である。3つ目の優先事項、すなわち飛行試験キャンペーンを含む評価の迅速化は、今まさに表面化しつつある。

• 計算能力の継続的な向上により、シミュレーションの高度化が可能に

• エンジニアたちは研究・技術プログラムで実践を重ねている

部品、システム、あるいは航空機の最終開発段階における試験に費やす時間を短縮できれば、非反復コストを削減し、市場投入までの時間を短縮できるため、売上の向上につながる可能性がある。そうすれば、次世代の単通路機はさらに魅力的になり、より早期に収益を生み出すことができるだろう。

そのため、エアバスは開発プログラム全体を通じて評価を迅速化する方法を検討している。9月29日から30日にかけてトゥールーズで開催された「航空宇宙試験・開発ショー（Aerospace Test and Development Show）」で、試験・分析エンジニアリング担当副社長ティエリー・ラフィーは、試験リードタイムを半減させることを目指していると述べた。同氏は、この取り組みには高電圧電気アーキテクチャや新しいアビオニクス概念の評価も含まれると付け加えた。

この加速化は、革新的な構造やシステムに適用される上、認証要件がますます厳格化していくため、一層困難なものとなるだろう。「成熟度を確保するためには、より多くのテストを行い、より複雑なものをテストし、より早い段階でテストを行い、そしてより迅速にテストを行う必要がある」とラフィーは述べた。

エアバスのエンジニアたちは、「eXtra Performance Wing（X-Wing）」などの研究・技術プログラムにおいて、ハイブリッドテストのより高度な活用を実践している。エアバスのイノベーション部門「UpNext」は、セスナ・サイテーションVIIビジネスジェットを改造し、高アスペクト比の主翼を取り付けている。この主翼の翼端は折りたたむことができ、乱気流による荷重を軽減できる。エアバスのハイブリッド試験技術リーダーであり、高度なモデリングの専門家であるジャン＝フィリップ・ナバロによると、同社の試験専門家たちは、X-Wingをハイブリッド試験への移行に向けた適切なユースケースと見なしているという。

当然のことながら、このアプローチ――研究開発であれ新機体の開発であれ――には、計算能力の向上とデジタルモデリングの進歩によって可能になった、より多くの仮想試験が組み込まれている。

「成熟度試験でも正式試験でも、その大部分を仮想的に行うことができます」とラフィーは述べた。正式試験とは、認証にカウントされる評価を指す。「正式試験を行う場合、完全な適合性実証の段階に入るのです。将来的には、各試験に合わせて最適化された、さまざまな仮想試験ソリューションが登場するでしょう。」

トゥールーズの設備は、実機試験においてより集中的に活用される可能性がある。エアバスは「フォロー・ザ・サン」というアプローチを採用しており、トゥールーズが夜間であっても、海外のチームが自国の勤務時間中に遠隔で試験装置を操作できる。この仕組みにはすでにインドに拠点を置く同社のエンジニアが参加しており、エアバスはこれをカナダのエンジニアにも拡大することを検討していると、ラフィーは述べた。

さらに、同氏のチームは、例えばトゥールーズと英国フィルトンのエアバス拠点間で、試験装置を相互接続する取り組みを継続する予定だ。これまでのところ、遠隔操作の頻度が制約要因となっていた。エアバスは、電力管理を含め、より高い頻度での相互接続の利用を検討している。

同社は、テストベッドの自動化利用を拡大する計画だ。さらに、サプライヤーはエアバスの試験戦略への関与がさらに深まることが予想される。

試験データをより有効に活用すれば、初飛行の前段階でさえも成熟度を高めることができるだろう。現在のデータ分析では、エンジニアは運用中の問題を未然に防げたかもしれない微弱なシグナルを見逃している。「我々はデータの20％未満しか活用していない」とラフィーは述べた。「引き続き投資を続ける必要がある。」

飛行試験はどの新規プログラムにおいても依然として決定的な役割を果たすが、その本質は変化する可能性がある。「私の夢は、何か『発見』するためではなく、何が重要かを確認するために飛行試験に臨むことです」とラフィーは語った。「飛行試験部門に製品を引き渡す時点で、その製品は認証取得の準備がほぼ整っている状態になっているはずです。」

ティエリー・デュボワ

ティエリー・デュボワは1997年から航空宇宙ジャーナリズムを専門としている。トゥールーズのEnseeihtで流体力学を専攻したエンジニアであり、フランスの民間航空、防衛、宇宙産業をカバーしている。その専門知識は、ヨーロッパのあらゆる技術分野に及んでいる。

737-10認証にフライトコンピュータにおけるソフトウェアの問題は遅延理由にならないとFAAが見解を示す

 

ソフトウェア問題は737-10認証の妨げにならないとFAAが表明

FAA Says Software Issue Will Not Stop Boeing 737-10 Certification

• Avaition Week

• ショーン・ブロデリック 

• 2026年10月3日

• https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/faa-says-software-issue-will-not-stop-boeing-737-10-certification

写真提供：ショーン・ブロデリック／AWST

コードに問題があり、対応が進められている状況であるにもかかわらず、737-10の認証の前提条件としてFAAは737 MAXの飛行管理システム（FMS）ソフトウェアの更新をボーイングに義務付けない方針だ。

10月2日に内部の安全専門家からなる委員会によって下されたこの決定により、737-10および最近認証された737-7が就航前に強制的な更新を迫られるのではないかという懸念は和らいだ。同委員会は、ミスクイックアプローチ時の自動誘導に影響を及ぼし得る問題について、パイロットには認識可能であり、かつ対処可能であると判断した。

現在進行中の変更が納入開始までに完了しなかった場合、顧客がソフトウェアの更新なしに最新の737 MAXファミリーを受け入れるかどうかは、依然不透明だ。

FAAは声明で、この委員会（是正措置審査委員会：CARB）が、特定のボーイング 737 MAXのフライトコンピュータにおけるソフトウェアの問題について、「安全上の懸念ではない」と判断したと述べた。同委員会がこのような結論に至ったのは、「パイロットが航空機の完全な制御を維持しており、操縦員への表示が明確かつ曖昧さがないため」であると、同局は付け加えた。

ボーイングは、ミッスドアプローチの実施中にパイロットがプログラムされた飛行経路を変更した際に発生するこの不具合を、どのように認識し対応すべきかを詳述した特別通達を発行する予定だ。特定の状況下では、飛行誘導システムがVNAV（垂直航法）モードから、ピッチ制御においてより単純で基礎的な自動化レベル（水平姿勢変更や垂直速度など）に移行する可能性がある。

FAAもボーイングの指示を強調する特別通達を発行する予定だ。

ボーイングとソフトウェアベンダーのGEエアロスペースは、現在バージョン「Update (U) 14.1」であるFMSソフトウェアの更新に取り組んでいる。他の737 MAXや737ネクストジェネレーションでは以前のバージョンが使用されているが、現在のバージョンは、FAAの承認を間近に控えている737-7および737-10と互換性がある唯一のバージョンである。

ロイター通信によると、ボーイングは2024年にウェストジェットからこの問題について知らされた。この問題はU14.0で初めて発生したが、発見されなかった。

同社はこの問題を分析し、修正は必要であるものの、飛行安全上の問題ではないと判断したが、顧客からの報告が増えたことを受け、夏にかけてこの問題を再検討した。今回、同社はより広範な審査を受けるため、この問題をFAAに持ち込んだ。

FAAはボーイングの分析を精査し、別途独立した評価を実施した。最終的にFAAはメーカーと同じ結論に達した。

問題は、この不具合がどれほどのリスクをもたらすかではなく、その発生のタイミングにある。一部のパイロットやヒューマンファクターの専門家は、計画されブリーフィングも行われているとはいえ、ストレスや複雑さを招きかねないミッスドアプローチ中に作業負荷が増加することについて懸念を表明した。

ある737運航会社は、VNAV解除の問題を再現したシミュレータシナリオをパイロットに実施させた、と試験の事情に詳しい関係者が『Aviation Week』に語った。事前のブリーフィングを受けていなかったパイロットたちはシナリオをうまく処理したが、「多少の苦労はあった」と同関係者は述べた。

737-7のローンチカスタマーであるサウスウエストエアラインズや、737-10の初期導入顧客であるユナイテッドエアラインズ含む複数の顧客は、欠陥ソフトウェアが搭載された新機体を受け入れない意向を示している。737-8および-9型の納入は継続されているが、ボーイングは顧客の懸念に応えるため、ソフトウェアを以前のバージョンにロールバックしている。■

ショーン・ブロデリック

航空輸送・安全担当シニアエディターのショーン・ブロデリックは、アビエーション・ウィーク・ネットワークのワシントンD.C.オフィスから、航空安全、MRO、航空会社ビジネスを担当している。