JFK空港での衝突事故から7ヶ月で日本航空のA350-1000が飛行へ復帰

 

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Damaged Japan Airlines A350-1000 Flies For 1st Time In 7+ Months After JFK Collision

• Simple Flying

• ポール・ハートリー

• 2026年7月30日 午後6時05分（EDT）公開

https://simpleflying.com/japan-airlines-a350-1000-1st-flight-7-months-jfk/

日本航空（JAL）のエアバスA350-1000が、ニューヨーク・JFK空港（JFK）での地上衝突事故で損傷を受けて7ヶ月以上ぶりに空へ舞い上がった。登録番号JA10WJの同機は、7月29日にJFK空港で試験飛行を行い、約3時間43分後に同空港へ戻った。

この飛行は、JALの最新鋭の長距離機の一機を商業運航に復帰させる重要な一歩となる。しかし、JALはJA10WJが飛行後の必要な点検をすべて完了したかどうかについては確認しておらず、同機がいつニューヨークを離れ、運航機群に復帰するかについても発表していない。JALは以前、同機の復帰時期について、2026年後半に予定されているA350-1000の運航スケジュール変更と関連付けていた。

JA10WJが空へ復帰

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Flightradar24のデータによると、JA10WJはJL8181便として運航され、7月29日午後12時39分にJFK空港を出発した。同機は午後4時21分にJFK空港へ着陸し、飛行時間は約3時間43分であった。

このA350-1000の異例の便名とJFK発JFK着のルートは、大規模な修理完了後に実施された試験飛行であったことを示唆している。これは、2025年12月初旬に便名JL4として東京・羽田空港（HND）からニューヨークに到着して以来初の飛行であり、その後、同空港で損傷を受けていた。7月29日の飛行は、12月14日の衝突事故から227日後、またA350が当初JFKに到着してから238日後に実施された。

整備後の飛行は、必ずしも正式な運航再開を意味するものではない。JALおよび関係する整備機関は、同機が旅客便の運航を承認される前に、今回の飛行データを分析し、さらなる点検を行うものとみられる。次の段階としては、別の試験飛行、あるいはJFKから日本へのフェリー飛行が行われる可能性がある。JALは、JA10WJのニューヨーク出発スケジュールはまだ公表していない。

A350-1000はどのように損傷したのか？

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A350-1000は、JFKで通常の整備中に、地上事故に巻き込まれた。衝突は2025年12月14日現地時間00時40分頃、JA10WJが整備エリアに駐機中に発生した。JALによると、他社が運航するAirbus A330が牽引中に、A350-1000の左側コックピット窓に接触した。整備担当者が現場にいたが、負傷者の報告はない。

エイビエーション・セーフティ・ネットワークによると、もう一方の航空機は、イスラエルの航空会社アルキア向けに運航されていたハイ・フライのエアバスA330-200 9H-ALCであると判明した。JALは当初、自機の右翼が「左側のコックピット窓に接触した」と述べていたが、その後、A350のコックピット窓だけでなく、左側のピトー管や左側第1乗客ドア周辺の下部も深刻な損傷を受けたことが明らかになった。JALは、損傷の詳細な技術的説明や、JFKで行われたその後の修理内容については公表していない。

運航停止の経緯

日付と 出来事

• 2025年7月17日～18日 JA10WJが引き渡し後、トゥールーズを出発し、東京・羽田に到着

• 2025年7月29日 同機が羽田～ダラス／フォートワース便で商業運航を開始

• 2025年12月3日 JA10WJがJL4便として羽田からJFKに到着

• 2025年12月14日 牽引中のエアバスA330が駐機中のA350-1000に衝突

• 2025年12月17日 JALが遅延および代替機材の使用を発表

• 2025年12月24日 さらなる欠航および機材変更が発表される。

• 2026年6月11日、JALはJA10WJの復帰見込みを今後の機材計画に組み込む。

• 2026年7月29日、JA10WJがJFK発の試験飛行JAL8181便を運航

修理のために地上に留まっていた期間の長さから明らかなのは、損傷が単なる窓の交換以上のものだったということだ。おそらく、安全性に直結するセンサー、機体構造、および乗客用ドア周辺について、徹底的な点検と修理が必要だったのだろう。これが、本拠地の整備基地から遠く離れた場所で、新しい複合材製の航空機に関わるとなると、事態はさらに複雑化し、当初は局所的な事故と思われたものが、8ヶ月近くにも及ぶ運航停止へと発展した。

運航停止はJALフリートに甚大な影響を与えた

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JA10WJの運航停止は、JALが依然として比較的小規模なA350-1000フリートを構築中だったため、同社にとって重大な打撃となった。同社は現在、国際線の主力機としてA350-1000を11機運航中で、今後1年間で2機の引き渡しを予定している。これらは、現在大容量の国内線で使用されている17機のエアバスA350-900sと並行して運航されており、2027年度からは国際線機材を補強するためさらに20機が発注されている。

JALのA350機隊

機種 就航機数 発注機数 主な役割

エアバスA350-900 17 20 国内幹線路線および将来の国際線拡大

エアバスA350-1000 11 2 国際線のフラッグシップ機

合計 28 22

その結果、JA10WJの運航停止は、JALの運航に即座に影響を及ぼした。同社は当初、16便の遅延を発表し、最長の遅延は15時間55分に達し、3,144人の乗客が影響を受けた。その後、1月30日までにさらに22便の欠航と50便の機材変更を発表し、ニューヨーク、ロンドン、シカゴ、ダラス／フォートワース、パリなどの路線が影響を受けた。

したがって、JA10WJの復帰で運航の柔軟性が回復することになる。最新の運航スケジュールによると、同機復帰は秋に予定されており、10月1日から羽田発ロンドン・ヒースロー空港（LHR）行きの1日2便に就航する。今週行われた試験飛行の成功は、JALがA350-1000型機という国際線のフラッグシップ機による完全な運航再開を目指す上で、重要な節目となる。■

ポールは25年以上にわたり、国際的なテクノロジー分野に焦点を当てたキャリアを築き、その過程で100カ国以上を訪れてきました。その過程で、彼は航空への深い愛情を育み、旅行の「やりたいことリスト」は、訪れた目的地ではなく、搭乗した航空機の機種数で測られるようになりました。現在、彼はその「アヴィーグ（航空マニア）」としての情熱と、キャリアの初期に蓄積したジャーナリズムの経験を活かし、Simple Flyingのために洞察に満ちた記事を執筆しています。

 

Credit: Condor

世界のエアラインの新路線・ネットワーク最新情報：（2026年7月27日-31日）

• Aviation Week

• David Casey 

• 2026年7月31日

https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/routes-networks-latest-rolling-daily-updates-wc-july-27-2026

7月31日

ドイツのコンドルは、2027年夏にフランクフルトとシカゴ・オヘア間の季節限定直行便を就航させ、米国およびカナダにおける12番目の就航地を追加する。同路線は5月14日から9月12日まで、エアバスA330neoを使用して毎日運航される。この就航は、2027年夏ダイヤに向けてコンドルがフランクフルト空港のターミナル3への移転を計画している時期とも重なる。

ブラジルの国家民間航空庁（ANAC）は、アルゼンチンのLCCFlybondiの運航実績が急激に悪化していることを理由に、ブラジル市場における同社の航空券販売を制限した。即時発効となるこの措置により、Flybondiはフロリアノポリス、マセイオ、サルバドールの各線の航空券販売が禁止され、ブラジル国内での新規路線の開設、運航頻度の増加、および運航の拡大も認められなくなった。ANACによると、同航空会社は7月1日から27日までの間にブラジル発着便の79％を欠航させ、運航上の不備や顧客サービス上の問題も確認されたという。同規制当局はまた、信頼性の高い運航を回復するための措置を講じたことを同航空会社が証明しない限り、8月3日からブエノスアイレス＝リオデジャネイロ・ガレオン路線の航空券販売を停止すると警告した。『エイビエーション・ウィーク』が以前報じたように、同航空会社はここ数ヶ月、ますます強まる圧力に直面している。

英国のレジャー航空会社Jet2.comは、グラスゴー空港発の2027-28年冬季スキープログラムを開始し、ジュネーブへの季節便を提供している。同社は2027年12月中旬から冬季シーズン中、毎週土曜日に運航を行う。

7月30日

サウジアラビアのFlynasとターキッシュエアラインズは、両社のネットワークを統合して接続性を拡大することを目的にコードシェア協定を締結した。両社によると、乗客は統合された旅程、調整されたスケジュール、およびスムーズな乗り継ぎを通じて、より幅広い目的地へのアクセスが可能になるという。両社は現時点でコードシェア路線の詳細を明らかにしていない。OAG Schedules Analyserのデータによると、フライナスは現在、トルコの7つの空港を結ぶ14の空港間路線を運航しており、一方、ターキッシュはイスタンブールからサウジアラビアの10の目的地へ就航している。

ブリティッシュ・エアウェイズは、今冬、ロンドン・ヒースローとケルン・ボン間の季節限定便を運航する。同社は11月23日から12月28日まで、週5便でこの路線を運航し、月曜日および木曜日から日曜日にかけて、エアバスA320ファミリー機を使用して運航する。この季節限定便により、クリスマス旅行のピークシーズン中に、ドイツ西部と英国の首都を結ぶ直行便の選択肢がさらに増えることになる。

フライドバイはイタリア路線の運航便数を増やし、ドバイ＝ナポリ線を毎日運航に、ドバイ＝ミラノ・ベルガモ線を1日2便に増便した。ナポリへの毎日運航は7月27日に開始され、ミラノ・ベルガモへの便は7月31日から週14便に増便される。11月1日から30日までの間、ナポリ空港のメンテナンス工事に伴い、ナポリ便は一時的にサレルノ・コスタ・ダマルフィ空港へ運航されるが、12月1日にはナポリ空港への運航に戻る予定だ。これらの路線は、フライドバイとエミレーツ航空とのコードシェア提携に基づき運航されている。

サウディアは、デルタエアラインズ、エールフランス・KLM、ヴァージン・アトランティックとのコードシェア提携を拡大し、米国およびカナダ全土の約30の目的地への1回乗り継ぎでのアクセスを増やした。この拡充された提携により、サウディアの乗客は、パリ・シャルル・ド・ゴール、アムステルダム・スキポール、ロンドン・ヒースローにある各社のハブ空港を経由して、北米へ乗り継ぐことができる。今回の拡大は、26以上のコードシェア提携からなるサウディアのネットワークをさらに強化するものである。

7月29日

ボロテアは12月、アンコーナ空港に運航拠点を開設する。これにより、イタリア国内では8カ所目、欧州全体では22番目の拠点となる。同LCCは、同空港にエアバスA320を1機配備する。同社は現在、アンコーナからカターニア、オルビア、パレルモ、パリ・オルリー、バルセロナ、マドリードの6都市へ就航しており、2026年には同空港から前年比12％増となる15万席以上を提供する予定だ。同社によると、今後数週間のうちに追加路線が発表されるほか、パレルモ路線は通年運航に復帰する見込みだ。

ベトナムのSun PhuQuoc Airwaysは、9月1日よりフーコックとクアラルンプール間の直行便を毎日運航開始する予定であり、これにより、ベトナムのフーコック島から就航する7番目の国際市場としてマレーシアが加わることになる。

エールフランスとKLMは、2026-27年の北半球の冬シーズンに、長距離路線で運航便数を増やす。エールフランスは、2027年3月9日から25日まで、火曜日と木曜日にパリ・シャルル・ド・ゴールとマルティニークのフォール＝ド＝フランス間の便を週2便増便し、同路線の運航を1日2便とする計画だ。KLMは、季節的な需要に対応するため、冬季スケジュール期間中の各時点で、ザンジバル／ダルエスサラーム、東京・成田、大阪・関西、サンパウロ、ラスベガスへの便を増便する。また、エアバスA350の導入も継続し、11月30日に2機目、3月1日に3機目が就航する予定だ。

中国南方航空は、南半球の夏のピークシーズン中に、広州＝パース便を毎日運航に増やす計画だ。同航空会社は、12月1日から2027年3月10日まで、週3便から毎日運航に増便し、14週間で55,200席を提供する。パース空港によると、この増便は西オーストラリア市場への信頼の高まりを反映しており、インバウンド観光、国際教育、VFR（家族・友人訪問）の旅客、および貿易を後押しすると期待されている。

7月28日

フライドバイは、7月31日にドバイ＝ブダペスト直行便を再開する。当初は週3便で運航を再開し、北半球の冬シーズンとなる10月25日からは毎日運航に増便する予定だ。エミレーツとのコードシェア協定に基づき共同運航されるこの便では、1枚の航空券での旅程設定や、乗り継ぎ時の手荷物の通しチェックインが可能となる。ブダペスト路線の再開は、フライドバイが最近アレッポ、バンコク、ベンガジへの路線を追加したことに続くもので、9月23日にはポカラもネットワークに加わる予定だ。

エジプトのエア・カイロは、ギリシャへの路線網を拡大し、カイロおよびアレクサンドリア発アテネ行きの定期便を就航させた。同社によると、これらの新路線は両国間の観光および貿易を活性化させると期待されている。また、今後数ヶ月以内に、ハルガダおよびシャルム・エル・シェイク発アテネ行きの便を就航させ、エジプトの紅海リゾートへのアクセスをさらに充実させることで、ギリシャ路線網をさらに拡大する計画である。

吉祥航空は、上海浦東発の欧州路線2路線で運航頻度を増やし、アテネおよびマンチェスターへのサービスを拡充した。同航空会社は上海＝アテネ便を週6便に増便しており、OAGのスケジュールによると、9月28日からは毎日運航にさらに増便され、10月26日からの冬季シーズンには週4便に戻る予定だ。また、同社は上海－マンチェスター便も週5便に増便した。

7月27日

アラスカエアラインズは、2027年冬のスキーシーズンに向け、オレゴン州ポートランドとコロラド州スティームボート・スプリングスを結ぶ新たな季節限定直行便を就航させる。この便は2月11日から3月28日まで、木曜日と土曜日の週2便、エンブラエル175を使用して運航される。この路線は、ポートランド国際空港とヤンパ・バレー地域空港を結ぶ。

ドイツのレジャー航空会社コンドルは、2027年夏のシーズン中に、ミュンスター／オスナブリュック空港（FMO）にエアバスA320を1機追加配備する。同社は、2027年11月までの夏季スケジュール期間中も、スペインのグラン・カナリア島およびテネリフェ島、エジプトのハルガダへの冬季路線を継続する。2027年5月からは、スペインのフエルテベントゥラ島、およびギリシャのロードス島、イラクリオン、ハニアへの運航も開始する。ハニアへの便は、FMO発着として初めて就航する。パルマ・デ・マヨルカへの便は、イースター休暇期間に合わせて2027年3月末から再開される。この夏季の路線拡充により、コンドルはシーズン中、FMOに2機の航空機を配置することになる。

オーストラリア規制当局は、シンガポールエアラインズと全日本空輸（ANA）の合弁事業を承認する案を提示した。これにより、両社はオーストラリアと日本間の運航、および一部の接続市場における運航を調整できるようになる。オーストラリア競争・消費者委員会（ACCC）は、この提携を5年間認可するよう提案する最終案を発表し、両社が協力に関する計画策定や協議を開始できるよう暫定認可を与えたが、現時点では実施には至っていない。規制当局は、最終決定を下す前に、8月7日までこの提案に関する一般からの意見募集を行っている。

ウズベキスタンエアウェイズと中国南方航空は、コードシェア協定を締結した。この協定は、ウズベキスタン航空のタシュケント発北京大興、広州、ウルムチ、杭州行きの便、および中国南方航空の北京大興、広州、ウルムチ発タシュケント行きの便を対象としている。

エア・アスタナは、カザフスタンと米国間の定期便およびチャーター便による旅客・貨物輸送を行うための免除を、米国運輸省に申請した。申請書の中で、同社は、カザフスタンがFAA（連邦航空局）の国際航空安全評価でカテゴリー1の格付けを取得次第、米国への定期便運航を開始する意向であると述べている。エア・アスタナは、303席のボーイング787を使用してこれらの便を運航する計画であり、カザフスタン以遠の地点から同国を経由し、中継地を経て、米国全土およびそれ以外の目的地へ運航する許可を求めている。

エールフランスとキプロスエアウェイズは、パリ・シャルル・ド・ゴール空港とラルナカ間のコードシェア提携を開始した。エールフランスは、キプロスが運航する当該路線の便に自社コードを付与する。この路線は、夏のピークシーズン中にエアバスA220を使用して週最大6便が運航される。両社はまた、乗客がアテネまたはミラノ・マルペンサを経由してパリとラルナカ間を乗り継げるようにするインターライン協定も導入した。■

デビッド・ケイシー

デビッド・ケイシーは、世界的な路線開発コミュニティにおいて、ニュースや情報の信頼できる情報源として知られる『Routes』の編集長です。

カンタスのめざす超長距離路線開設のカギを握るA350-1000ULRが20時間のフライトテストに出発した

 

Credit: Airbus

カンタスのA350-1000ULRが20時間の長距離試験飛行に出発

Qantas Airbus A350-1000ULR Takes Off On Marathon 20-Hour Nonstop Test Flight

• Simple Flying

• ジェイク・ハーディマン

• 2026年7月23日 午前10時17分（EDT）公開

エアバスとカンタス航空は現在、将来オーストラリア東部とヨーロッパ、ニューヨークを結ぶことになる新型A350-1000ULR双発機を用いて、史上最長の直行試験飛行を実施し、歴史を刻もうとしている。この記念すべき試験飛行は今朝、フランス南西部のトゥールーズ・ブラニャック空港（TLS）にあるエアバスの施設から離陸し、メルボルン（MEL）へ向かっている。

すべてが終了し、同機が明日の朝メルボルンに到着する時点で、同機は約20時間にわたり空を飛んでいることになる。これにより、カンタスは、この機種を用いて新たな直行路線で商業運航を行うことに、また一歩近づく。同航空会社は現在、オーストラリアとヨーロッパ間を直行便で結んでいるが、それはパース発に限られているため、A350-1000ULRに大きな期待が寄せられている。

画期的な離陸

クレジット：エアバス

本稿執筆時点で、Flightradar24が公開した追跡データによると、シリアルナンバー707登録番号F-WULRの当該エアバスA350-1000ULRは、離陸から8時間強が経過していた。同機は今朝、現地時間の午前7時33分、予定出発時刻からわずか3分遅れてトゥールーズ・ブラニャック空港を離陸し、エジプトに向け南東のコースを飛行した。

同機は一日中、世界で最も多く追跡されたフライトとなり、オンラインの航空ファンコミュニティにもその意義が十分に認識されていた。AeroTimeの報道によると、エアバスはこの試験飛行をデータ収集の機会として活用し、そう遠くない将来にA350-1000ULRにとって日常的なものとなることを期待しているような飛行において、同機がどのような性能を発揮するかを確認している。

Simple Flyingは、この試験飛行に関する詳細情報を得るため、カンタスに問い合わせを行った。同社からの声明を受け次第、本記事の内容を更新する予定だ。

まだ半分にも達していない

出典：Flightradar24

以下の表に詳述されている通り、当初この便は明日現地時間午前10時30分にメルボルン空港に到着する予定だった。この場合、飛行時間は19時間となるはずだった。しかし、本記事執筆時点では、オーストラリアへの到着予定時刻が午前11時39分に繰り下げられており、これにより飛行時間は20時間以上になる見込みだ。したがって、これは同社の超長距離運航能力を真に試すものとなる。

カンタス航空の長期試験飛行（時間はすべて現地時間） 

トゥールーズ出発 メルボルン到着

予定 午前7時30分 午前10時30分 +1

推定 午前7時33分 午前11時39分 +1

エジプト上空に到達した同機はサウジアラビアとオマーン上空を通過し、アラビア海を越えインド南端へと向かった。

この時点で、飛行時間はまだ約12時間残っていた。しかし、このような長距離飛行能力こそが、エアバスA350-1000ULRの設計の核心であり、後部中央に追加された燃料タンクにより、さらに1,000 NM（1,852 km）の飛行が可能となっている。また、カンタスはこの機体に比較的少ない座席数を配置する予定だ。

確かに、シンガポール・チャンギ空港（SIN）からニューヨークのJFKおよびニューアーク（EWR）へ直行便を運航するシンガポールエアラインズの「オールプレミアム」仕様のエアバスA350-900ULRほど座席密度が低いわけではないが、カンタスも広さと快適性を優先している。総じて、同社はエアバスA350-1000ULRに238席を配置する計画だ。内訳は、ファーストクラス6席、ビジネスクラス52席、プレミアムエコノミー40席、エコノミークラス140席である。

A350-1000ULRはカンタスの欧州直行便運航に革命をもたらす

画像提供：エアバス

カンタスは最終的に、2027年10月に「プロジェクト・サンライズ」の運航を開始する予定で、シドニー・キングスフォード・スミス空港（SYD）からロンドン・ヒースロー空港（LHR）への直行路線が最初に就航する。これは、オーストラリアとヨーロッパ間の直行便に関して、現在の運航体制と比較して航続距離の面で大幅な向上を意味する。現在の直行便はパース（PER）発着を余儀なくされている。

カンタスは以前、ボーイング787-9ドリームライナーでパースからロンドン・ヒースローおよびパリ・シャルル・ド・ゴール空港（CDG）へ直行便を運航していた。しかし、イラン情勢のため迂回ルートが余儀なくされたため、ロンドン便にはシンガポール経由を追加し、パリ便は（同じくシンガポール経由で）シドニーへのルートに変更された。そのため、現在、ローマ（FCO）への路線のみが唯一の欧州直行便となっている。■

次期単通路機開発を前にエアバスは新技術の適用可能性を探っているが、ボーイングは新型機投入をさらに先送りしそう

 

エアバスとCFMインターナショナルは、エアバスA380に搭載したRISEオープンファンエンジンの初期バージョンの飛行試験を行う

Credit: Airbus

エアバスは新型単通路機開発の決定を前に推進システム・主翼の試験を進めている

Airbus Advances Propulsion, Wing Tests Ahead Of Single-Aisle Decision

• Aviation Week

• イェンス・フロッタウ ガイ・ノリス クリスティン・ボイントン グラハム・ワーウィック 

• 2026年7月24日

ライアンエアのマイケル・オリアリーCEOにとって、事態は明白だ。「ボーイングとエアバスが新しいジェット機プログラム開発に頭を抱えている」と、彼はファーンボロ航空ショーの開幕週に語った。「おそらく2040年代の終わりまでは、新しいジェット機プログラムの必要性は生じないだろう。」

ボーイングでさえ――同社のケリー・オルトバーグCEOは、同社が製造する新型ナローボディ機のスケジュールが先送りされると述べていた――この見解には同意していないと推測するのが妥当だろう。もちろん、エアバスも同意しない。同社はファーンボロで、2030年にA320neoファミリーの後継機を投入する計画を再確認した。エアバス商用機部門のCEOラース・ワグナーは、この動きが「ビジネスモデルのバランスを再調整する、一生に一度の機会」にもなると述べた。エアバスは、とりわけ今後数十年にわたり、同プログラムのサービス分野において、より積極的な役割を果たすことを目指している。

• エアバスは2028年までにエンジンアーキテクチャを選定する必要がある

• 同社は、実物大の主翼延長部の設計、製造、飛行試験を行う計画だ

エアバスはまた、ファーンボロ航空ショーにおいて、今後数年以内に予定されている決定に向けたさらなるステップを明らかにした。主要要素は、推進システムの選定、複合材料で作られた、より効率的で長く薄い主翼の適切な設計の確立、より効率的な新しい生産システムの開発、そして将来のアップグレードに向けて可能な限りオープンな設計とすることである。

「潜在的なゲームチェンジャーと見なしているものは、当社のグローバル・プラットフォーム・システム・アプローチに関連するあらゆる要素と結びついています。なぜなら、この次世代機は、技術の進化を取り込める十分な強靭性を備えたシステム・プラットフォーム上に構築する必要があるからです」と、エアバスの「未来の航空機（Aircraft of Tomorrow）」研究・技術担当上級副社長、カリム・モカデムは述べた。

「これはこれまで誰も成し遂げたことのないことです」と彼は付け加えた。「この航空機を、時間の経過とともに価値が下がるのではなく、むしろ新しい技術を組み込むことができるため、良い意味で価値が高まる資産として捉えることがおそらく非常に大きな野心となります。」

将来プログラム責任者のブルーノ・フィシェフーは自らの立ち位置を「エアバスにおいてめったにない特権的な立場にあります」と述べた。「準備を整え、ローンチに向け万全を期す時間があります。」エアバスの次期単通路機の正式な発表は、暫定的に2030年と設定されている。しかし、当然ながら、これにはマイルストーンの達成や、重要な決定を下せる状況にあることが条件となる。

「決定の最大の要因は、エンジン選定で確信を築くことです」とフィシュフェーは述べた。「そのためには、成熟化の段階を乗り越える必要があります。最も野心的な目標は、［GEエアロスペースとサフランによる『持続可能なエンジンのための革新（RISE）』］の『オープンファン』です。性能、メンテナンス、その他の要素の面で、これが機能することを自ら確信する必要があります。」

エアバスとCFMインターナショナルは、このエンジンの初期バージョンをA380に搭載して飛行試験を行うことで合意している。両社とも、試験飛行の時期については明らかにしていない。しかし、エアバスが現在のローンチスケジュールを守りたいのであれば、オープンファン・アーキテクチャを採用するか、それとも伝統的な構成に戻るかの決定は、2028年頃に行わなければならないと、業界関係者は見込んでいる。

コンセプトをさらに検証するための根本的な決定がなされた後も、飛行試験はその後も相当期間にわたり継続される。フィシュフーは、「一部の技術については、ダクト付きエンジンでの代替案で試験を行うのが理にかなっている」と強調した。

エアバスは、主翼や、細長い複合材製主翼がオープンローターエンジンと組み合わされた際の挙動など、他の技術についても同様の試験を実施する必要がある。

第一段階として、エアバスは「Wing of Tomorrow」研究プログラムの一環として、2029年までにA321neoを用いて、実験的な高アスペクト比主翼延長部の飛行試験を行う計画だ。同社は、「さまざまな翼形状が実際の飛行条件下でどのように機能するかを評価する」ため、今後3年間で実物大の翼延長部を設計・製造し、飛行試験を行うとしている。

数メートルに及ぶこの追加の翼端部は、「飛行中に完全に展開される折りたたみ式翼の状態を再現する」とエアバスは説明する。「これらには、飛行中の挙動を捉え、翼幅の延長が航空機の操縦性にどのような影響を与えるかを評価するための包括的な試験装置が搭載される予定だ。」

「主翼は飛行効率を向上させる最大の手段の一つであり、だからこそ『Wing of Tomorrow』は当社の次世代単通路機にとって極めて重要なのです」と、『Wing of Tomorrow』プログラム責任者のスー・パートリッジは述べた。「この飛行試験キャンペーンにより、従来の設計上の限界に安全に挑戦し、主翼を長くすることの利点を探求することが可能になります。」

「翼の大きさや形状を考えると、複合材料の使用が不可欠です」とフィシュフーは語った。「機体のその他の部分については、まだ決定を下す必要があります。これは非常に画期的な翼なのです。」

このプロジェクトが単に航空機だけに関するものではないことは言うまでもない。「新しいプログラムは、製品面において最高水準であるだけでなく、生産システムでも大きな飛躍を遂げ、あらゆる面で効率性を高め、短期間で極めて円滑な量産立ち上げを実現すべきだと考えています」と、エアバスの生産担当エグゼクティブ・バイスプレジデント、フロラン・マッスー・ディ・ラバケールは述べた。「そのためには、従来のシステムの枠にとらわれず、統合という観点から大胆に考える必要があります。」

エアバスは、自動化やデジタルツールの導入をさらに進めるとともに、人工知能（AI）の活用も模索している。「これは、何か新しいものを生み出す大きなチャンスだ」とマッスー・ディ・ラバケールは語った。「変わらない部分もある。最終組立ラインもあれば、整備ラインもあり、航空機を組み立てるという基本は変わらないが、その方法はこれまでとは異なるものになるだろう。」

エアバスは、「フューチャー・サプライヤー・エンゲージメント（FUSE）」と呼ばれるイニシアチブの下、次世代単通路機（NGSA）向け「eAction」プログラムにおいて、システムと潜在的なパートナーの参画を拡大している。

詳細は明らかになっていないが、エアバスはこのプログラムを通じて、A320neoの後継機に適したシステム技術の成熟度を評価すると同時に、月産75～100機という生産ペースに対応できるサプライヤー能力を判断しているようだ。

このプロセスでは、一種の模擬提案依頼書（RFP）を発行し、サプライヤー候補が標準的な契約上の義務や産業上のコミットメントを負わずに、詳細な技術レベルでエアバスと緊密に連携できるようにしている。

サプライヤー業界筋によると、eActionにおけるエアバスの関与は、737の後継機となるボーイングの新型単通路機プロジェクトにおける同社の関与よりも、現時点ではより深いレベルにあるという。しかし、ボーイングは、エンジンメーカーなどの主要請負業者と、高レベルで緊密に連携している。

サプライチェーンとの関与での度合いの違いは、次世代製品の発売スケジュールにおいて両機体メーカーの間に生じつつあると思われる隔たりと符合している。エアバスは2030年までにA320後継機の開発を正式承認する目標を堅持している一方、オルトバーグは最近本誌に対し、ボーイングの次期完全新機種の発売計画が後ろ倒しになったと述べ、発売時期が次の2020年代のかなり後半になる可能性が高いと示唆した。

「当社は両社と非公開の場で話し合えるという点で独自の立場にある」と、GEエアロスペースのCEO、ラリー・カルプは述べた。「しかし、これがどのように展開し、いつ展開するのかを、誰一人として正確に把握しているとは思わない。当社の姿勢は、確実に準備を整えておくことにある。そして、『オープンファン』こそが次世代の決定的なアーキテクチャだと考えている。とはいえ、明日すぐに『オープンファン』を搭載した機体を市場投入することはできない。」

オリアリーにとっては、それは何の問題もないことであり、そもそも近い将来に何かが実現するとは予想していないのだ。「誰かが『スター・トレック』のような移動手段を実現し、人々を世界中に瞬間移動させ始めるまでは、今後10年から15年は737 MAXやA320、A320neoが主流であり続けるだろう」。■

イェンス・フロッタウ

ドイツのフランクフルトを拠点とするイェンスは、エグゼクティブ・エディターとして、『エイビエーション・ウィーク』の民間航空を担当するグローバル記者チームを率いている。

ガイ・ノリス

ガイは『エイビエーション・ウィーク』のシニア・エディターで、技術および推進システムを担当している。コロラドスプリングスを拠点としている。

クリスティン・ボイントン

クリスティン・ボイントンは、『エイビエーション・ウィーク Network』のシニアエディターとして、南北アメリカにおける航空輸送を担当している。

グラハム・ワーウィック

グラハムは、『エイビエーション・ウィーク』の技術関連報道を統括しており、航空宇宙業界全体のエンジニアリングと技術に焦点を当て、特に航空、航空宇宙、防衛分野にとって戦略的に重要な技術の特定に注力している。