航空宇宙ビジネス短信T1（新）　民間航空

  AviationWeek記事より Credit: Kagoshima Airport 鹿 児島空港（KOJ）は、隣接する熊本県にTSMCの第2半導体工場が建設される見込みであることから、同空港の貨物業務への潜在的な影響を想定している。 TSMCは2月24日に第1工場を開設し、本拠地の台湾以外で多角化を進めており、第2工場は年内に着工の予定だ。▼KOJの有村和久総務部長は、チップは主に日本国内で使用されるため、空港では半導体出荷をサポートするフライトの大きな需要は見ていないとRoutesに語った。▼しかし、鹿児島が拠点の企業もサプライチェーンでTSMCをサポートすることになるため、川下の活動が活発化すると同氏は予想している。▼半導体の倉庫は建設中だが、KOJの貨物取扱能力を拡大する当面の計画はないと同氏は述べた。▼京セラとソニーはともに鹿児島でチップ工場を操業中で、有村氏は、両社とTSMCが協力することで、貨物の流れが生まれることを期待していると述べた。▼有村氏は、主要市場の中国の回復のため、本土からのインバウンド需要が計画通りに進まなかったため、同空港の現在の優先事項はタイとベトナムからの航空会社と旅客を誘致することと述べた。■ https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/kagoshima-airport-assessing-impact-new-semiconductor-plants Kagoshima Airport Assessing Impact Of New Semiconductor Plants Chen Chuanren February 27, 2024

ア メリカンエアラインズ がニューヨーク-東京羽田線を独占直行便として運航する認可を取得し、米国と日本の接続性が高まる。 アメリカンの東京-羽田線は、日本航空との提携により、旅行者に便利なスケジュールオプションを提供する。 アメリカンがユナイテッドエアラインズを抑え東京羽田空港に就航し、競争が激化する。 　アメリカンは先週、米国運輸省（DOT）からニューヨーク-羽田空港（HND）間の直行便導入の認可を受けた。DOTは、アメリカンとユナイテッドが羽田空港の発着枠をめぐり争う中、ニューヨーク市場を「過剰サービス」とするユナイテッドの反論を聞いた後の発表となった。 ニューヨークを結ぶ テキサス州フォートワースを拠点とするアメリカンは、ジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）と羽田を結ぶ唯一の米国航空会社となる。さらに、この新路線の就航により、アメリカンはアメリカ-羽田間の昼間枠を4組獲得することになる。 　6月28日に就航予定のニューヨーク発東京羽田行きの初便は、ニューヨークを現地時間11時25分に出発し、翌日の14時30分に到着する。復路便は東京を現地時間16:30に出発し、ニューヨークには現地時間16:35に到着する。航空券は2月26日より販売される。 　日本航空との共同事業提携の一環として、アメリカンの顧客は、JFK-HND路線で都合の良い時間帯に運航する便を1日最大3便から選べる。 　アメリカンのネットワーク・スケジュールプランニング担当上級副社長ブライアン・ズノティンスは、計画中の新路線の運航開始について次のようにコメントした： 　「アメリカンエアラインズはこの夏、JFK-HND線に就航できることを楽しみにしています。この新路線は、我々の共同事業パートナーである日本航空のフライトを補完し、お客様に日米間でより多くの移動手段を提供するものです」。 　日本航空がボーイング777-200型機で運航中の同路線は、ニューヨークと東京を結び、大阪関西国際空港（KIX）、札幌新千歳空港（CTS）、福岡空港（FUK）など、日本航空の広範な日本・東アジアネットワークへの乗り継ぎを可能にしている。 日米間ネットワーク アメリカン航空が6月に新路線を就航すると、ダラス・フォートワース国際空港（DFW）からのデイリー、ロサンゼルス国際空港（LAX）からのダブルデイリーに続き、羽田直行便は

  Zipair's long-term goal is to grow to a fleet of 20 aircraft by around 2030. 格 安航空会社（LCC）ジップエアーは、2025年にボーイング787型機を追加受領し、ネットワークの拡大を継続する。 日本航空グループの子会社ジップエアは、最近8機目の787-8を受領した。▼さらに2機が2025年に到着する予定で、来年末までに保有機数を10機に増やす。▼現在の8機のうち6機はJALからの移籍機だが、2機は新規納入機であり、次の2機も新規納入になる。▼ジップエアは2020年に就航し、その成長は当初の計画通りに進んでいる。全機787とする体制には利点があるが、ジップエアは他の機種も検討し、787-9も検討する可能性があると同社は説明。▼長期的な目標は、2030年頃までに20機体制にすることである。▼ジップエアーは現在、787型機にライフラットシート18席を含め290席を装備しており、次の2機も同じ構成になる予定。▼しかし、ジップエアーでは、今後納入される機体でライフラットシートを増やすかを検討するという。 ジップエアのネットワークは東南アジアとアメリカに集中しており、3月には成田国際空港をハブ空港とするバンクーバー便を追加する予定だ。▼2024年に他の就航都市を追加する可能性は低いという。▼次の2機の787が到着すれば、2025年にはさらに多くの都市に就航できるようになる。▼就航地候補は、ベトナムやマレーシアなどの東南アジア内や、北米西海岸になる可能性が高い。▼2025年以降、ジップエアーはアメリカの東部、特にニューヨーク参入を検討する予定だ。 業界関係者には、長距離低コストのビジネスモデルの財政的な可能性に懐疑的な者もいるが、同社はこのアプローチに多くの利点があると言う。▼例えば、短距離路線のLCCに比べ、長距離路線では高い稼働率を維持しやすい。▼ジップエアは「Z世代」市場をターゲットにしており、顧客の約75%は40歳以下だが、乗客の60％以上は外国人。▼これは、日本へのインバウンド旅行がアウトバウンドのレジャー旅行よりはるかに早く回復しているという事実を反映している。■ Zipair Looks Ahead To Next Stages Of Fleet And Network Gro

  Credit: Airbus 台 湾の スターラックスエアラインズ はA330neoを追加発注し、旅客機材の強化を図り、同時にA350Fも導入し、貨物便の運行を立ち上げる。 2月21日のシンガポール・エアショー会場で発表された発注には、3機のA330neosと5機のA350Fが含まれる。A330neosは2025年から2026年に引き渡される予定で、貨物機はそれ以降となる。A350Fはまだ開発中である。 同社は現在、A330neoを4機、A350-900を4機、A321neoを13機保有しており、さらに8機のA350を発注中である。 スターラックスの張国偉 Chang Kuo-wei 会長は、A330neoは主に太平洋内路線、主要都市から台北への路線に投入されると述べた。これは、アジアと北米市場を結ぶ接続ハブとして台北を利用する戦略を後押しするねらいがある。 同様に、貨物機の導入で、スターラックスは台湾の地理的優位性を生かす。同社は、中国やアジア市場から北米へIT製品輸送で有利な市場を開拓できると考えている。 スターラックスは現在、アメリカ市場のロサンゼルスとサンフランシスコに就航しており、今年半ばにはシアトル路線を開設する予定だとチャン氏は語った。同航空会社はまた、主要なグローバル・アライアンスに加盟する意向があるという。 またチャン会長は、エアバスのナローボディ5-6機の追加発注も検討中と語った。■ Starlux Seals Airbus Widebody Order At Singapore Airshow | Aviation Week Network Adrian Schofield February 21, 2024

  Source: BillyPix エアバス民間航空機部門の最高経営責任者クリスチャン・シェーラー Christian Schererは、中国のナローボディを使用する航空会社の運航が加速する中、COMACのC919を注視している。 シェーラーは、この新型ツインジェットが短期的にエアバスやボーイングから大きなシェアを奪うことはないとしながらも、中国メーカーが単通路機のマーケティング活動を強化する中、エアバスは「砂の中に頭を突っ込んでいてはならない（関わりたくないからと無視してはいけない）」と述べている。 C919はシンガポール国際航空ショーでデビューする。2月20日に開催されたシンガポール航空ショーでのメディアブリーフィングで、シェーラー は「コマックを見下すような態度をとるのは、我々からすれば本末転倒だ」と述べた。しかし、シェーラーはC919は、「エアバスやボーイングが現在市場に提供中の機体と非常によく似ている」と指摘する。 CFMインターナショナルのLeap-1CエンジンがC919に搭載されているが、Leap-1AはエアバスA320neoのオプションであり、-1Bはボーイング737マックスの専用パワープラントだ。 シェーラー は、この中国機は市場に「製品の差別化をもたらすものではない」と主張し、「だからこそ我々は、C919が戦略的観点から大きな揺さぶりをかけるとは予想していない」と述べた。 しかし、アジア太平洋地域の市場が急速に拡大していることから、ナローボディ三機種に販売拡大の余地があると考えている。 C919は2022年に中国の規制当局から認証を受け、2023年5月にローンチカスタマー中国東方航空で商業運航を開始した。■ Airbus commercial chief cautions against C919 complacency By Dominic Perry 20 February 2024 https://www.flightglobal.com/air-transport/airbus-commercial-chief-cautions-against-c919-complacency/157022.article

  Image by Boeing. ソマリア上空でEL AL機の無線ハイジャック未遂事件が発生した エル・アルの787ドリームライナーのパイロットは、優れた訓練と機転を利かせ、テルアビブへの航路を迂回させるサイバー攻撃を阻止した。 機転の利くパイロットが、エル・アル航空のフライトを目的地から迂回させる目的のサイバー攻撃を阻止した 乗務員は 不審な指示を無視し、 通信手段を切り替えたため、危険は回避された 今回の事件で通信障害へのパイロットの対処訓練の重要性が浮き彫りになった タイのバンコクとイスラエルのテルアビブ間を飛行中のエル・アル機がサイバーテロリストに攻撃されたという報道が出ている。このサイバー攻撃は目的地から飛行機を迂回させることを狙ったものだったが、パイロットが不審に思い、テルアビブに着陸するよう誘導したことで阻止された。 パイロットによる教科書的な対応 エルサレム・ポスト紙は2月18日、バンコク発テルアビブ行きのエル・アル便の通信ネットワークを "敵対勢力 "が乗っ取ろうとしたと報じた。記事によると、同機は土曜日の夜、タイのプーケット国際空港（HKT）からテルアビブのベン・グリオン国際空港（TLV）に飛行中、サイバー攻撃を受けたという。 KAN Reshet Bの報道によると、エル・アル機を目的地から迂回させることが目的で、このような事件は過去1週間で2件目だという。ソマリア情報筋は、最近エチオピアと協定を結んだソマリランドの事実上の国家にいるグループが、この攻撃を行ったとKANに語った。 攻撃中、乗務員は予定ルートから外れた指示を受け、機転の利くパイロットだったので何かおかしいと察知した。この疑念に基づき、乗務員は指示を無視し、別の通信手段に素早く切り替えると同時に、他の管制官とデータを確認し、惑わされていることに気づいた。 回避された深刻な事態 これは、何者かが飛行機を損傷させようとしたり、危険な地域に持ち込もうとしたり、ハイジャック状態に発展する可能性があった極めて深刻な事件であった。エルサレム・ポスト紙は、エル・アル航空関係者の話として次のように報じた：「ソマリアでは、エル・アル機だけでなく、今週ずっと通信障害が発生しており、公式当局は全パイロットに、特定の頻度でこのような事態が発生した時点で、指示を無視し、別の通信手段に切

シンガポール航空は、東南アジアの航空会社の中で、パンデミック（世界的大流行）以前の水準を超えてキャパシティを引き上げた数少ない航空会社のひとつである。 Credit: Joepriesaviation.net ア ジア太平洋地域の航空会社の国際線キャパシティはパンデミック前のレベルを超えた機材数に牽引され、完全回復に近づいている。 アジア太平洋地域の国際線座席数は、世界平均や欧米などの他地域ほど急速には回復していないものの、差は縮まりつつある。アジア太平洋地域の就航中の航空機の総数は、新規納入と飛行再開となった機材によって押し上げられている。 シンガポール・エアショーを控え、航空機業界はますます健全化している。その結果、多くの航空会社で投資意欲が高まっている。 同地域の国際線キャパシティは、パンデミック前の85%近い水準にある。 ナローボディー機の増加が機材数合計を牽引 CAPA-航空・OAGセンターが発表したデータによると、1月29日の週のアジア太平洋地域の国際線キャパシティは、COVID-19パンデミックにより航空会社の運航が壊滅的な打撃を受ける直前の2020年同週の84.7%に達した。この回復率はパンデミック後での最高値であり、アジア太平洋地域の数値と世界平均の差は縮小してきた。 北米の国際線キャパシティ回復率は100.7％、ヨーロッパは95.9％で世界平均は100％に近い。 アジア太平洋地域の国内線キャパシティは、国際線よりも国内線の回復が早かったため、2020年の同じ時点のレベルを上回っている。これにより、アジア太平洋地域の航空会社のシステム全体のキャパシティは96.8%に上昇した。 航空機のサイズと利用率の変化が大きな変動要因であるため、航空機数の伸びは、キャパシティ回復と正確に一致するわけではない。また、機材数の増加と国際線キャパシティーの増加との間には大きな乖離があるが、機材数の増加は国内線およびシステム回復の強さとより類似している。 CAPAのデータベースによると、1月31日現在、アジア太平洋地域の航空会社に就航している航空機は9,020機。これは2020年1月の合計8,884機を上回り、3ヶ月連続でパンデミック前の水準を上回ったことになる。 回復率は航空機のカテゴリーによって異なる。例えば、ワイドボディ機は、パンデミック前の水準を下回っている。2

  ボ ーイングが737MAX のエンジン防氷問題に取り組む中、米連邦航空局（FAA)は787の防氷システムに関連するリスクに対処する措置を講じると発表した。 　2月16日に発表されたFAA案で着目しているのは、787エンジンの防氷システムからの熱風でエンジンインレットのオーバーヒートにつながるシール欠落だ。 　ボーイングが昨年、運航会社宛のメモでこの問題を取り上げたことを受けて提案されたもので、航空会社に対し、787に熱による損傷がないか検査し、必要に応じ部品交換を義務付ける。最終決定となれば、米国籍のすべての787（787-8、787-9、787-10合計110機）に適用される。 　「FAAは、オーバーホール中にインレット後部コンパートメント内の[エンジン防氷]ダクト周辺の複数のインレットに損傷が見つかったとの報告を受けた。「調査の結果、内側ダクトと外側ダクトの間、および外側ダクトと後部コンパートメントの間のシールが欠けていることが判明した」。 　シールの欠落により、エンジン防氷システムからの空気が「後部コンパートメントに漏れ、吸気口部品が高温にさらされる」ことが可能になった、と提案書にある。「この状態に対処しないと、[エンジン防氷]ダクト周辺の損傷を引き起こし、構造強度の低下やインレット離脱につながる可能性がある」。 　ボーイングは昨年9月、運航会社へ注意喚起を通達しており、一部の787に熱による損傷がないか点検し、必要に応じてシールを交換し、エンジンインレットを修理または交換するよう求めている。 　今回のFAA案では、ボーイング通達に記載された手順を運行会社が完了することを求めている。しかし、ボーイング通達は一部の787にのみ適用されていたが、FAAは「787-8、787-9、787-10型機のすべて」を網羅しようとしているという。 　FAAはこの動きを、現在進行中の調査が完了するまでの「暫定措置」と呼んでいる。 　ボーイングのコメントは得られていない。 　同社とFAAは、737マックスのエンジン凍結防止に関する懸念への対応に追われている。 　昨年、FAAは耐空性指令を出し、航空会社に対し、「実際に氷結しているか、または氷結が予想される状況」でない限り、マックスの防氷システムを使用しないようパイロットに指示するよう求めた。乾燥した空気中で5分以上使用すると、

  Credit: Seattle Times/pool FAA検査官はボーイング737の最終組立工程を全角度から検査中だ 2 020年より施行された連邦航空局（FAA）の認証制度改革は、ボーイングの民間航空機事業における長年の規制上の不手際に対処するステップの第2弾となるはずだった。2011年まで遡る6つのプログラムにおける製造関連のコンプライアンス違反に端を発した第一段階は、ボーイングの脆弱な品質保証プロセスをターゲットとしたFAAとの2015年の和解合意に明記されていた（AW&ST 2020年9月14-27日号22ページ）。 　しかし、1月5日にアラスカ航空1282便で発生した737-9型機のドアプラグの紛失事故は、ボーイング社内のミスによるものであることはほぼ間違いない。ボーイングは厳格な設計仕様を満たすことはおろか、FAA規制に準拠した航空機を製造・納入することも一貫してできないままだ。 　FAAの対応は新たな協定にとどまらず、おそらくボーイングとそのサプライチェーンにも及ぶだろう。 監督手順の変更に教訓を生かす 　FAAのマイク・ウィテカー長官 FAA Administrator Mike Whitaker は、2月6日下院航空小委員会の公聴会で、「製造に関しては、これまで監査に重点を置いた監視アプローチがとられてきたが『監査プラス』と呼ぶべきシステムに移行しつつある。フライトラインや整備（格納庫）で見られるような、検査官が現場に出向き、人々と話をし、作業を見る、監視的な要素をもっと持つことになるだろう。そのため、現時点では監査と検査の両方を含む監督アプローチを拡大することを提案している。 　ワシントン州レントンにあるボーイングの737製造施設がテストケースとなる。アラスカ航空のドアプラグの不具合は、ボーイングとサプライチェーンにおける一連の製造品質ミスの後に起こった。　最近の "不適合" “nonconformances” と "品質逃亡"　 “quality escapes” （業界用語で製造上のミスを意味する）は、737と787両プログラムに最も大きな打撃を与えた（AW&ST 2022年12月12-25日号、32頁）。しかし、たとえ致命的でなくても、機内事故につながる品質ミスは注目を集め、F