2024年中に770機納入目標を堅持し、強気のエアバスの株価が上昇。

 

Photo: Tom Boon | Simple Flying

エアバスは、サプライチェーン問題が続いているにもかかわらず、2024年に770機の納入目標を再確認した 

ブルームバーグのデータによると、エアバスは第3四半期の金利・税引き前調整後利益を14億1000万ユーロと発表し、アナリスト予想の12億1000万ユーロを上回った。 

　エアバスは、2024年後半に生産を増強する能力に関して楽観的な見方を示し、納入目標を維持することを決定した。 

　今年9月までに497機の民間航空機を納入したにもかかわらず、アナリストは目標引き下げの可能性を推測していた。 

　現在エアバスの民間航空機部門を率いる40年のベテラン、クリスチャン・シェラーの後任には、MTUエアロエンジンAGのラース・ワグナーCEOが就任する。 

　さらに、取締役会はギヨーム・フォーリーCEOの任期を延長する計画を発表しており、この重要な時期にトップマネジメントの継続性を確保している。 

　エアバスは、通期の調整後利払い前税引き前利益を55億ユーロ、顧客からの資金調達前のフリーキャッシュフローを約35億ユーロと改めて予想した。 

　同社は、第3四半期の売上高が5.4%増加し、157億ユーロに達したと報告した。 

　この成長は、エアバスが旅客需要の増加に対応するため、より大型で収益性の高い航空機モデルの納入に注力していることによる。 

　この発表を受けて、エアバスの株価は投資家の好感度を反映してニューヨーク市場で3.2％上昇した。 

　同社は、特にストライキや規制当局の監視による生産停止に遭遇しているボーイングとの激しい競争に直面し続けている。 

　航空会社がより燃費の良い航空機を求める傾向が強まるなか、エアバスは航空機を迅速に納入する競争にさらされている。  

　生産はサプライチェーンの逆風に直面している Fauryは同社の回復力を強調した：「当社は地政学的な不確実性とサプライチェーン特有の課題によって特徴づけられる、複雑で変化の激しい経営環境に常に適応しています」。 

　長期戦略の一環として、エアバスはエアバスA330の生産を月産4機で安定させることを目指す一方、エアバスA350の生産を2028年までに月産12機に増強することを計画している。 

　しかし、フォーリーは、特にA350プログラムに関するサプライチェーン上の課題が進行中で、将来の増産軌道に影響を与える可能性があることを認めた。 

　サプライヤーとの継続交渉や特定の顧客要件が課題だ。

　民間航空機の売上高は、納入機の増加により9ヶ月間で4％増の329億ユーロとなったものの、同部門の調整後の収益性は6％減の30億ユーロ強となった。 

　エアバスは、この減益は「将来に備えた投資」に起因するとしている。 フォーリーは、同社は民間航空機の納入数の増加や防衛・宇宙部門の改革など、主要な目標に「集中している」と付け加えた。■

Airbus Maintains 770 Aircraft Delivery Goal Despite Supply-Chain Hurdles

By 

Mia Ping-Chieh Chen

https://simpleflying.com/airbus-maintains-770-aircraft-delivery-goal/

機体塗装へのシャークスキン技術で燃料節約をめざす軍民両市場のニーズにロボット工学を応用する

 

マスクレスで航空機カラーリングデザインを自動印刷できるザイレックXyrecの自動塗装ロボット。同社は空気抵抗を低減するシャークスキン技術をロボット塗装に直接組み込む方法を検討している。 Credit: Xyrec 

空気抵抗、燃料消費量、二酸化炭素排出量を削減するため、シャークスキンから着想を得た航空機表面フィルムを採用する航空会社が増えてきた。オランダのロボット工学の専門企業ザイレックはこの技術を航空機塗料に直接組み込む自動化方法を開発中である。 

　ザイレックは、航空機の塗装とコーティング除去を自動的に行うロボットシステムを専門としている。 

　同社のレーザー塗装除去（LCR）ロボットは、大手航空機メーカーと包括的なテストを行っており、ピーター・ボイジンクCEOによると、この技術はボーイングC-17の塗装を約20時間で完全に除去できるという。 

　ザイレックの自動塗装ロボット（APR）は、マスクレスで航空機のカラーリングデザインを迅速に印刷することができ、塗装工場での航空機の作業時間を16日から5日に短縮できるとボイジンクCEOは指摘する。 ザイレックはLCRを2026年に、APRをその直後に生産開始する予定だ。 

　同社は現在、アジア太平洋地域のパートナーと協力し、ロボットによる塗布で航空機の塗装内に抵抗を低減するシャークスキンを直接作り出すことに取り組んでいる。 

　ボイジンクCEOによると、シャークスキンフィルムを航空機に塗布する現在の方法では、重量が増し、多大な時間と手作業が必要になるという。 

　ロボットによる塗布でシャークスキンの特性を塗料に直接組み込むことで、工程は1日で完了し、重量も増加しないという。 

　「シャークスキン技術によって）2～4％の燃料削減を実現しようとすれば、（航空機の）あらゆる場所で非常に精密に行わなければなりませんし、そうでないと0.5～1％が限界です」とボイジンクCEOは言う。「航空機への搭載に2～3日か4日かかり、燃料を0.5％しか節約できないのに、経済的といえるでしょうか？」

 ここ数年、オーストリア航空、エバー航空、ルフトハンザ・カーゴ、スイスインターナショナルエアラインズなどは、ルフトハンザ・テクニーク（LHT）とBASFが開発した空気抵抗低減フィルム、エアロシャーク AeroSHARKを採用している。

　エアロシャークは、航空機の関連箇所に貼ることで、摩擦抵抗を減らし、空気力学を最適化する。これまでの用途では、このフィルムは航空機表面の約40％に貼られている。両社は、エアロシャークが燃料と二酸化炭素排出量を約1.1％削減すると見積もっており、これまでのところ、LHT社は「（燃料）使用量の明確な削減」を示しているという。 　　LHT社によれば、航空機納入の遅れにより、旧式ワイドボディ機が予定より長く運航されるようになっており、同社製品への関心が高まっているという。 

　ボイジンクCEOによると、軍事市場はザイレックのロボット版シャークスキン技術に特に興味を持っており、同社は現在、米空軍と展望を話し合っているという。 

　ボイジンクCEOは、ロボットによるシャークスキンの応用により、米空軍は年間1億ドルの燃料費を節約できると見積もっている。■

 

Lindsay Bjerregaard is managing editor for Aviation Week’s MRO portfolio. Her coverage focuses on MRO technology, workforce, and product and service news for MRO Digest, Inside MRO and Aviation Week Marketplace.

Robotics Specialist Aims To Improve Drag-reducing Sharkskin Technology

Lindsay Bjerregaard November 08, 2024

https://aviationweek.com/mro/emerging-technologies/robotics-specialist-aims-improve-drag-reducing-sharkskin-technology

エンブラエル、エンジン不足でEジェット生産目標達成ならず（Flight Global)

エンブラエルは、エンジン不足をはじめとするサプライチェーンのトラブルで生産が影響を受けているとして、2024年のEジェット納入見通しを下方修正した。 

　エンブラエルのフランシスコ・ゴメス・ネト最高経営責任者（CEO）は11月8日、投資機関に対し、「サプライチェーンに改善が見られるものの、主にエンジンや構造部品など、特定の部品グループで依然として課題に直面したままだ」と述べた。 

出典：エンブラエル 

ブラジルのサン・ジョゼ・ドス・カンポスでE-Jetを組み立てるエンブラエルは、エンジン不足の中、2024年のE-Jet納入目標を撤回した。「当社の民間航空部門は、主にE2の組み立てラインで、サプライチェーンの大幅な遅れに直面しています。こうした遅れのため、エンブラエルは今年のEジェットの納入を従来の72～80機から70～73機に減らすと予想している。

　エンブラエルは、ビジネスジェット機の納入では調整しておらず、Phenom小型ジェット機とPraetor中型ジェット機を含む125-135機の納入を今年も見込んでいる。

　同社は第3四半期に1億8,200万ドルの利益を計上し、前年同期の6,400万ドルの利益の約3倍となった。 

　ゴメス・ネトのコメントは、パンデミック後の回復期にこのような問題が生じてから数年経った今でも、民間航空宇宙産業におけるエンジン不足が引き続き新型ジェット機の生産を妨げていることを示している。 　エンブラエルのE190-E2とE195-E2はプラット・アンド・ホイットニーのPW1000Gシリーズ・ギアード・ターボファン（GTF）を搭載している。 

　エンブラエルで生産中の民間ジェット機、一世代前のE175は、GEエアロスペースのCF34を搭載している。 

　エンブラエルは現在、今年中に70～73機のEジェットを納入する予定である。P&W社のリコールは、金属部品に影響を及ぼす製造ミスの結果であり、航空会社は長時間の点検のためにジェット機を地上待機させざるを得なくなり、予備のGTFへの需要が高まっている。 

　同時に、エンブラエルとエアバスは、GTFを搭載した新型ジェット機の増産を目指している。

　「すべてのOEMの積極的な成長がサプライチェーンを圧迫しています」とゴメス・ネトは言う。「機体組み立てでエンジンが間に合わないのです」。 

　それでも彼は、エンジン不足は「改善しつつあり」、2025年まで改善し続けるだろうと言う。 エンブラエルは第3四半期に16機、2024年1-9月期に42機のEジェットを納入した。■

Engine shortages leave Embraer unable to hit 2024 E-Jet production target

By Jon Hemmerdinger9 November 2024

https://www.flightglobal.com/airframers/engine-shortages-leave-embraer-unable-to-hit-2024-e-jet-production-target/160666.article

ISSを救え。NASAは南極海への落下による処分を想定しているが、国際宇宙ステーションを高軌道へ移動させ保存する構想が民間から出てきた（Forbes)

国際宇宙ステーションの想像図 - 現在、衝突の危機にさらされている... [+]ゲッティイメージズ

国際宇宙ステーションは、宇宙へ進出する人類の運命の象徴であり、NASAが計画している南極海への墜落から救われなければならない、と全米宇宙協会の理事が述べている。

　国際宇宙ステーション（ISS）は、世界的な技術社会の頂点であるだけでなく、「宇宙外交」の勝利の象徴でもある。すなわち、大陸を越えた宇宙飛行大国の画期的な成果を融合したもので、未来の市民のために保存すべきです、と宇宙協会の共同代表で、宇宙文明創造を主要な使命とするマドゥ・タンガヴェルMadhu Thangaveluは述べている。

　自由世界の理想の象徴であり、理想郷の未来創造へ向けた異文化間の探求の場である国際宇宙ステーションは、より高い軌道に聖域として設置されるべきであると、南カリフォルニア大学で未来型宇宙建築スタジオを主宰するタンガヴェル教授はインタビューで語った。

推進

タンガヴェルは、6月に発表されたNASAの計画に大きなショックを受けた世界中の宇宙学者の1人にすぎない。その計画とは、1000億ドルを投じて建造された国際宇宙ステーションを、2030年頃に南極の遠洋に衝突させて爆発させるという、最後の特攻飛行に送り出すというものだ。

　彼は、NASAによる「墜落・燃焼」計画を、ISSを遠い未来まで保護するための戦略として、かつて欧州宇宙機関（ESA）とNASAが提唱した対抗策に置き換えることを支持していると述べている。

　国際宇宙ステーション（ISS）が地球上空400キロメートルで組み立てられていた当時、ESAの事務局長であったジャン＝ジャック・ドルダンと、米国での同僚マイケル・グリフィン前NASA長官は共同して、ISSを人類の創造性の優れた象徴として保存するよう、ISSのパートナー5カ国すべてに呼びかけている。

　ドルダンはインタビューで、国際宇宙ステーションは海に沈めるのではなく、これから生まれる天体物理学者や宇宙飛行士、宇宙ファンへの贈り物として、上方に推進させるべきだと私に語った。

　NASAはスペースXに、ISSを深海に導く暗殺宇宙船の設計を依頼しているが、宇宙開発を担う2機関のリーダーが、同じスペースXのブースターをISSの救助に使用し、より高い高度で新たな生命を与えることができると述べている。

　スペースX-ISS飛行を復活ミッションに変えることは、「米国が有人宇宙飛行のリーダーであり続け、その卓越性を維持し、宇宙における種としての遺産の保存のような新たな領域を開拓したいと願うのであれば、正しいことである」と、NASAの先進概念研究所の元研究員であり、フランスに拠点を置く国際宇宙大学の学者でもあるタンガヴェルは述べている。

　「ISSは多くの点でユニークな施設だと思います。科学や工学はさておき、地上の敵対国同士でさえも、今日まで平和的な国際協力の道を開いてきました。

　「ISSは自由の象徴です。そして、これほどまでに強力な国際協力体制がとられた施設はかつてありませんでした。」

　「NASAは、欧州、ロシア、日本、カナダの各宇宙機関と提携し、ISSに関する政府間協定を書き換えることで、宇宙ステーションの運命を再構築すべきです」。

アメリカのスペースシャトル「ディスカバリー」は、上空400キロメートルで建設中のISSを支援するために派遣された。... [+]ゲッティイメージズ

「ISSには、国家政策や外交に関連する歴史的、象徴的な意義が依然として存在します」と彼は言う。そして、その象徴性は、別の軌道面でび第二の人生を通じて輝き続けるでしょう。

　タンガヴェル教授は、次世代のためISSを守ろうという動きに参加している、先進的な宇宙学者やニュースペースのリーダーたちの拡大する集団の一員だ。

　国際宇宙ステーションの神話的な誕生と宇宙での生活について、世界屈指の語り部である人物は、時が来るのを待っている無数の探検家たちのために、ISSを保存すべきだと訴えている。NASAの元チーフ・ヒストリアンであるロジャー・ラウニスは、宇宙時代の英雄的象徴としての役割を認識し、ステーションを軌道上の避難場所に移動させるべきだと述べている。そうすれば、壮大な宇宙冒険を新たな時代に広げることができるだろう。

　「セーブ・アワー・ステーション（SOS）」運動の旗手であるリック・タムリンソンは、国際宇宙ステーション（ISS）を守るため連邦議会議員に働きかける一方、かつてのISS宇宙飛行士に救出作戦への参加を呼びかけるなど、訴えかけを行っている。タムリンソンは、ベンチャーキャピタル企業スペースファンドを通じて、地球低軌道でISSに代わる予定の独立型宇宙ステーションに投資している。また、宇宙前哨基地を守るために、ニュースペース部門全体にわたって支援者を募っている。

　一方、宇宙ステーションや月面基地、その他の地球外前哨基地の概念設計者であるタンガヴェル教授は、国際宇宙ステーションは、彼が構想する国際宇宙人工物博物館で完璧な中心となると述べている。この博物館は、地球と月のラグランジュ・ポイントL1を周回する、宇宙開発の進歩を象徴する空に浮かぶ幻想的な要塞となる。

　この初の天体博物館複合施設に関するセンセーショナルなマスタープランにおいて、タンガヴェルは、地球への落下の危機に瀕しているハッブル宇宙望遠鏡もいつの日か救出することを目指しており、地球初のテクノ文明の隆盛を物語る航空宇宙工学および設計の傑作とともに、その望遠鏡を保護するつもりである。

　NASAが委託したSpaceXのブースターは、ISSを「パーキング軌道」に運ぶことができるが、ISSの太陽電池アレイで動く、まだ完成していない電気スラスタが最終的には、ISSを遠く離れたラグランジュL1目的地まで加速させることができるだろう、と彼は言う。

「中国はすでに、高度な電気推進を使用して、天宮軌道ステーションを維持しています。私たちは、ISSを飛行させ続けるために、同様の技術を使用すべきです。

「電気推進ははるかに効率的で、ISSに必要とされる、より穏やかな推力を継続的に発生させることができます。ISSを通常の化学スラスタで少し加速させれば、まさに私たちが求めているものとなります」。

将来の高度な電気推進システムによって推進されるISSが飛行中 [+]Madhu Thangavelu氏によるISS飛行中のレンダリング画像、Madhu Thangavelu氏提供

「ISSには、まだまだ長い耐用年数があると思います」と彼は付け加える。NASAが2030年にISSの廃止を決定した場合、ISSの運用管理をスペースXに引き継ぐ案も検討されるかもしれない。スペースXは、宇宙ステーションを「宇宙観光スポット」として数年間再開し、その後ISSを博物館に転換する可能性もある。

　ISSの廃棄計画を概説した最初の「ISS移行報告書」の中で、NASAは、2031年までに軌道上の実験施設の運用コストを13億ドル節約できると予測し、浮いた予算を月面ミッションの拡大に充てることができると発表した。

　しかし、NASAのために、その何倍もの額を節約できる包括的な宇宙飛行戦略を考案したと、タンガヴェルは言う。NASAは、月軌道上の宇宙ステーション「ゲートウェイ」の建設計画を放棄すべきである。この計画は、月のクレーターが形成された太古の昔からほとんど進歩していない宇宙飛行士の着陸計画を推進する上で、ほとんど役立たない余計なプロジェクトだという。

　構想中の4つのモジュールからなるゲートウェイは、NASA主導の北米、日本、欧州による月の南極付近への着陸計画に不必要な複雑さと費用を追加するものであり、2020年代に予定されている月面歩行ミッションに悪影響を及ぼさじ廃止できる、と彼は言う。

　ゲートウェイ構想を放棄すれば、NASAとパートナーは、月の極域周辺の溶岩洞や「永遠の光の頂」の探査に焦点を絞り、同時に、人類初の月面居住地の候補地を地図化することができると、彼は付け加えた。

　「月の溶岩洞は、過酷な宇宙環境や月面環境から自然に守られた、恒久的な居住地を建設する理想的な場所でしょう」と、月の新しい文明の第一波となる聖域をロボットで建設することについて、幅広く執筆しているタンガヴェルは述べている。

　新世紀で初となる月面着陸の際には、アルテミス計画の宇宙飛行士たちは、NASAがスペースXに飛行を依頼した巨大な次世代型宇宙船で降り立つことになる。スペースXの超大型宇宙船カプセルは、1100立方メートルの加圧された居住空間を備え、国際宇宙ステーション（ISS）の居住スペースとほぼ同等の広さがある。この宇宙船は月軌道上で、素晴らしい観測所としても利用できる可能性がある。

SpaceXのスターシップ超大型カプセルの初期プロトタイプ。. [+]AFP via Getty Images

　一方、宇宙建築家のタンガヴェルは、再生された国際宇宙ステーションと、その幽玄な新しい家である国際宇宙人工物博物館の中心部について、彼の拡大し続けるビジョンを、2025年半ばに発表予定の宇宙に関する大著『The Moon: Resources, Future Development and Settlement』第3版で精巧に描いていると述べている。

　同書では国際宇宙ステーションが今後数世紀にわたって地球と月のラグランジュ・ポイントの最初の軌道を巡る様子が、緻密に描かれている。国際宇宙ステーションは、おそらく天の川銀河で最も新しい宇宙進出文明となる人類の進歩を象徴する灯台として輝くことだろう。■

Saving The ISS By Transforming It Into A Fantastical Floating Museum

Kevin Holden PlattContributor

Kevin Holden Platt writes on space defense, SpaceX, ISS, Space War I

Nov 9, 2024,01:21pm EST

Updated Nov 9, 2024, 04:21pm EST

https://www.forbes.com/sites/kevinholdenplatt/2024/11/09/saving-the-iss-by-transforming-it-into-a-fantastical-floating-museum/?ss=aerospace-defense

ボーイング機械工がストライキ終結を決議し、KC-46とP-8のプログラムが再開へ （Breaking Defense)

 

ボーイングのレントン生産ラインで組み立てが進むP-8哨戒機。 737 NGをベースにした将来のE-7は、このラインで組み立てられる。 (Michael Marrow/Breaking Defense）

ワシントン州とオレゴン州で働く約33,000人のボーイング従業員を代表する国際機械工・航空宇宙労組（IAM）のメンバーは、59％の賛成多数でストライキ終結を決議し、11月6日に職場に復帰することになった

 

ボーイングのシアトル地域の機械工組合は月曜日夕方、7週間にわたるストライキを終結させ、会社との新しい契約を受け入れることを投票した。 

　ワシントン州とオレゴン州を中心に約33,000人のボーイング労働者を代表する国際機械工・航空宇宙労組（IAM）の組合員は、59％の賛成多数でストライキ終結を決議し、11月6日に職場復帰することになった。 　労働組合は9月13日、それまでの契約を拒否し、ストライキを決行した。 

　ボーイングCEOのケリー・オートバーグは声明で、「過去数ヶ月は我々全員にとって困難なものだったが、我々は皆同じチームの一員だ。 我々は耳を傾け、協力することによってのみ前進することができる」と述べた。 

　ボーイングを象徴的な企業にした卓越性を取り戻すには、多くの仕事が待っている。 

　IAM751のジョン・ホールデン会長は、ストライキによってボーイング労働者は賃金と生活の質を改善する契約をエて「天秤を組み替える」ことができたと述べた。「この契約はまた、将来に向けて新たな土台を築くものであり、その将来は今日から始まる」と彼は声明で述べた。 「私たちはボーイングが方向転換し、世界で最も高品質で安全な航空機の製造に戻るのを支援する準備ができている。組合員はその使命に不可欠であり、必要な改善を確実に行うための意思決定プロセスにおいて、より強い発言力を持つようになった」。 

　このストライキはボーイングに直接的な財務的影響を及ぼし、737、767、777の生産を停止し、737ベースのP-8ポセイドン海上哨戒機や767ベースのKC-46タンカーを含む軍事派生機にも影響を与えた。 

　ボーイングはまた、ストライキによりE-7ウェッジテイル試作機を製造する空軍のプログラムに影響が出る可能性があることを認めた。 

　同社は第3四半期に防衛プログラムに関する20億ドルを含む60億ドルの損失を計上したが、これは部分的に作業停止の影響によるものである。 

　ストライキが始まった当初、ボーイングはP-8とE-7ウェッジテイル・プログラムの「継続性を可能な限り確保するためにサプライヤーや顧客と協力している」と述べ、9月30日終了した2024会計年度中に少なくとも15機のKC-46タンカーを納入するという米空軍との約束は果たしたと述べた。 

　オルトバーグは10月の投資家との決算説明会で、労働組合と契約合意に達し、ストライキを終結させることが、会社を前進させるために必要な第一歩だと述べた。「就任初週に組合幹部と会い、関係をリセットすることを約束したと伝えた。そして、チームを取り戻し、将来これほどまでに断絶した関係にならないよう、関係を改善することに引き続き全力を尽くす」と、組合が先の契約案を否決する投票が行われる数時間前の10月23日に語った。 

　しかし、ストライキが続くにつれ、ボーイング首脳陣は行き詰まりへいら立ちを見せた。 

　11月1日のシアトル・タイムズ紙とのインタビューで、ホールデンはオルトバーグが組合指導部に、組合が会社の最新の提案を拒否した場合、次の提案にはより緩やかな条件が含まれるだろうと語ったと述べた。 

　合意された契約では、機械工は今後4年間で38％の一般賃上げ、ボーナス1万2000ドル、会社のインセンティブ・プランの復活、401(k)プランへの追加拠出を得ることになる。 

　契約の一環として、ボーイングは契約期間中に新しいプログラムを開始した場合、ピュージェット・サウンド地域で次の民間航空機を製造することにも同意した。 

　この契約は、25％の賃上げを提示した9月8日の契約案、および35％の賃上げを提示した10月19日の契約案から改善された。しかし、それでも組合が当初要求していた40％の賃上げにはわずかに及ばず、ボーナスの増額や福利厚生の改善も盛り込まれているものの、ボーイングは2014年に段階的に廃止された同社のレガシー年金制度の復活を求める組合の継続的な要求を拒否している。 

　IAM751は10月31日、組合員に対し契約案を受け入れるよう勧告し、同組合のウェブサイトに投稿した記事で「これらの利益を確定し、自信を持って勝利を宣言する」よう呼びかけた。「あらゆる交渉やストライキにおいて、交渉や労働の差し控えによって、私たちが引き出せるものはすべて引き出してしまったという時点がある。私たちは今その時点におり、将来、逆行する、あるいはそれ以下の提示を受ける危険性がある」と組合は述べた。 

　オルトバーグは11月1日付の従業員へのメッセージで、「今こそ私たち全員が団結し、事業の再建と世界最高の航空機の提供に集中する時だ」と述べた。 「当社を頼りにしている人が大勢いる」と述べた。■

Boeing machinists vote to end strike, putting KC-46, P-8 programs back on track

Members of the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), which represents about 33,000 Boeing workers mostly in Washington state and Oregon, voted in a 59 percent majority to end the strike and will return to work on Nov. 6.

By   Valerie Insinna

on November 05, 2024 at 9:09 AM

https://breakingdefense.com/2024/11/boeing-machinists-vote-to-end-strike-putting-kc-46-p-8-programs-back-on-track/

スト中のIAM労組がボーイングの最新提案を否決 ―早期解決の目が見えず、ボーイングは財務状況の悪化を覚悟、サプライチェーンにも影響が生まれ、機材引き渡しは依然ストップしたままだ

 

Credit: Jason Redmond/AFP

国際機械工・航空宇宙労組（IAM）に代表されるボーイング従業員は、同社から提案のあった最新の契約提案を否決した。 

　IAM指導部が10月19日にボーイングの最新提案を組合員投票にかけることを決定し、組合員の64％がストライキ継続に賛成した。 

　IAM第751地区のジョン・ホールデン会長は、「10年間の犠牲の後、私たちはまだ埋め合わせを受けるべきだ。これは職場の民主主義であり、企業が労働者を毎年不当に扱えば結果が伴うという明確な証拠でもある。ボーイングの労働者は、10年以上にわたって会社から奪われたものの多くを取り返すことで、そのバランスを取ることに完全かつ強くコミットしている」。 

　ホールデンはまた、今回は組合指導部が「この特定の提案に賛成も反対も勧めなかった」と指摘した。 

 10月19日の提案には、4年間で35％の賃上げ、7,000ドルの契約ボーナス、401(k)退職プランへのボーイング拠出の改善が含まれていた。

　組合の当初の要求は、40％の賃上げと企業年金の復活などだった。 　組合指導部は9月7日、25％の賃上げを内容とする最初の暫定協約を組合員に勧告したが、9月12日に圧倒的多数で否決された。 

　それ以来、ボーイングの機械工はストライキに突入し、シアトル地域の737、777、767民間航空機プログラムの生産を停止している。

　 ストライキの波及効果は、財政的に弱体化したサプライチェーンに深刻な影響を及ぼしており、ボーイングは出荷を停止している。 

　ボーイングからのコメントはない。 

　ケリー・オートバーグKelly Ortberg最高経営責任者（CEO）は10月23日、最新の投票が終了するわずか数時間前に、会社を立て直す計画の中で「今日、誰もが真っ先に念頭に置いているのは、IAMのストライキを終わらせることだ」と述べた。「 私たちは、会社にとって有効で、従業員のニーズを満たす解決策を見つけるために熱中してきました」。 

　さらに、「我々が提示したパッケージによって従業員が職場に復帰し、直ちに会社の復旧に専念できることを大いに期待している」と付け加えた。 

　オートバーグは、ストライキ終結後の復旧再開は、組立ラインの労働者の再教育と再認定を含む「でこぼこした」プロセスになると警告した。 

　それでもボーイングは、「通常の」生産への比較的早い復帰を見込んでいたが、今回のIAMの決定により、そのプロセスはさらに遅れることになる。 

　ボーイングは、今回の投票結果公表の前に、第4四半期に40億ドルキャッシュが消費される見込みだと述べていた。 

　同社は、サプライヤーへの出荷を停止し、可能な限り裁量的支出を削減することで、財務上の痛みを軽減しようとしている。 

　より効率的になるための広範な運動の一環として、オートバーグは全従業員の10％削減を発表したが、この削減は生産や "技術研究部門"には影響しないことを明らかにした。■

IAM Votes Down Latest Boeing Proposal

Jens Flottau October 24, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/iam-votes-down-latest-boeing-proposal

新興企業ノーティラスがミッドマーケット向けBWB旅客機を発表―次々にスタートアップが出てくる米国の航空宇宙産業はすごい

Credit: Natilus

カリフォーニア州が拠点の新興企業ノーティラス Nautilus Aircraft https://natilus.co/ は、十分なサービスが提供されていないミッドマーケットをターゲットに、進行中の自律型貨物機コナ・プロジェクトの設計を活用した200席の混合翼機（BWB）旅客機を開発すると発表した。

ホライゾンと名付けられた同機は、BWBの基本的な空力効率を基盤として、CO2排出量を50%削減すると、同社は述べている。また、現在の同等の従来型管と翼構造の航空機よも25%軽量で、容量は40%大きくなるという。

詳細はほとんど発表されていないが、ノーティラスの設計は、細長い胴体、高アスペクト比の翼、そして後部に取り付けられた2つのエンジンを備えたマイルドなBWB構成だ。ロングビーチを拠点とする新興企業JetZeroが開発中の無尾翼BWBとは異なり、ノーティラスのコンセプトは、垂直尾翼2枚と、後部に取り付けられたエンジンがより密接に配置されている。

ホライゾンは、JetZeroよりも従来型のランディングギアを備えており、機体後部に取り付けられた伸縮可能なノーズレッグとメインギアレッグを組み込んでいる。

ノーティラスは、細長い機体により、主要空港での既存ゲートの運用やインフラとの互換性を確保できると主張している。同社のCEO兼創設者であるアレクセイ・マチシェフは、「民間航空業界は、より持続可能で、より効率的で、より収益性の高い真のソリューションを求めている」ため、ホライゾンを開発していると述べている。

ノーティラスは、顧客への納入開始は2030年代初頭を目標としており、これは「航空業界の2050年までに二酸化炭素排出量ゼロという目標を達成するために、航空会社が保有機材の購入を決定する時期と一致する」としている。

航空機投資企業ニュー・ビスタ・キャピタルの現CEOで、元ボーイングCEOのデニス・ムレンバーグは、ホライゾンへの支持を表明している。ニュー・ビスタ・キャピタルがどのような関与や支援を行うのかは不明だが、ムレンバーグ氏は「民間航空は、より高い効率性と持続可能性の両方を実現する変革の転換期に差し掛かっています。ノーティラスのホライゾンは、航空会社の運航能力を最大限に引き出すと同時に、乗客に優れた体験を提供することで、航空機運航に革命をもたらすでしょう」と述べている。

一方、ノーティラスは、地域貨物用BWB航空機「コナ」Konaの開発を継続している。2020年代後半に就航予定のこの自律型航空機は、航続距離900海里、最大積載量3.8トンで、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6A-67Dターボプロップエンジン2基、またはZeroAvia社製600kW ZA600水素燃料電池パワートレインをベースとした推進システムのどちらかを選択できる。

PT6エンジンを搭載したコナの納入開始は早ければ2026年、ZA600エンジン搭載の最初の航空機は2020年代後半になる見込みだ。また、20%縮小版の風洞試験キャンペーンに続き、翼長85フィート（26メートル）のKonaプロトタイプの組み立て作業も進行中。プロトタイプの完成は2025年になる見込みだ。

Konaの受注残には、Ameriflight、Volatus Aerospace、Flexport、Astral、Aurora International、Dymondなどの大手航空会社やインテグレーターから約460件の事前予約が含まれている。■

Natilus Unveils Midmarket Blended Wing Body ‘Horizon’ Airliner Plan

Guy Norris October 23, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/natilus-unveils-midmarket-blended-wing-body-horizon-airliner-plan

格安航空会社が登場しても新幹線で大幅な減便は生まれていない日本は特殊なのか

 

Photo: TexBr & Kittikun Yoksap | Shutterstock, Simple Flying

第二次世界大戦終結後の最初の15年間、日本の国内航空輸送産業は急成長を遂げ、国内の主要都市を結ぶ高需要路線は、国内航空産業の急成長のための完璧な経済的下地となった。 

　1960年代後半に新幹線が開通しても、日本航空や全日空といった大手航空会社にとって、国内線は依然として重要な経済的パズルの一部であった。

　しかし、高速鉄道網が高度化するにつれ、航空会社は列車の効率性と利便性に対抗するのに苦戦するようになり、これらの航空会社は国際的なネットワークに重点を置かざるを得なくなった。 

　その結果、香港の2大フラッグ・キャリアのような航空会社は、乗り継ぎ旅程で大量の乗客を引き寄せるグローバル・ネットワークを運営するようになった。 

日本市場における格安航空会社の登場 2000年代に入ると、格安航空会社はアメリカやヨーロッパでその実力を証明し、地域鉄道に対する大きな挑戦となっていた。30年前、ヨーロッパを横断する旅行者にとっては、ユーレイルパスが紛れもなく最善の方法であったが、今日ではウィズ・エアの乗り放題パスの方がはるかに魅力的である。 

　アジアでは、トニー・フェルナンデスのエアアジアが東南アジアで急速にメジャーになり、IndiGoはインドで最も重要な国内航空会社になった。 

　2012年までには、複数の格安航空会社が日本国内市場に参入し始め、主に鉄道の利便性が議論される長距離路線で、鉄道事業者に挑戦することを目標としていた。

　日本における格安航空会社の参入が、2012年の高速鉄道サービスにどのような影響を与えたかを詳しく見て、日本国内の航空業界と鉄道輸送業界が現在どのような状況にあるのかを探ってみよう。

　2012年、日本の高速鉄道ネットワークは、過去数年にわたる効率改善や新路線の開通により、かつてないほどダイナミックなものとなった。 この年、国内初の格安航空会社であるピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが就航し、国内格安航空が本格的に主流となった。 　前者は、レガシー航空会社であるANAの一部出資会社（ANAの出資比率は38.7％）で、2012年3月に19機のエアバスA320型機を使用し、国内14路線に就航した。 ジェットスター・ジャパンも7月に続き、エアバスA320型機21機で国内17路線を開設した。 

　これらの路線は直接的には新幹線に挑戦するもので、以下のようなサービスを提供している： 

• 国際高速鉄道協会によると、新幹線の乗客数はこの増加の影響をほとんど受けず、2010年の年間乗客数約1億3000万人から2015年には1億6000万人を超え、前年比で着実に増加している。 

• しかし、Xiaowen FuとJames Peoplesの2019年の著書『Airline Economics in Asia』の分析によると、興味深いのは、格安航空会社の国内線旅客数も増加していることだ。 

統計分析によって、こうした関係性について独自の洞察を得ることができる。 したがって、格安旅客航空会社の導入が、日本の3つの異なる種類の国内旅行事業者（鉄道、格安航空会社、フルサービス・ネットワークキャリア）にどのような影響を与えたかを明らかにするには、別の種類のデータ分析が必要である。 

　まず、日本の格安航空会社が急速に成長し、2013年12月にバニラ・エア、2014年7月に春秋航空日本、10月17日にエアアジア・ジャパンが就航するなど、2012年以降の数年間に多くの航空会社が新規参入した。 パンデミック後もさらなる業界の成長が見られた。

Photo: viper-zero | Shutterstock 

　格安航空会社の国内市場参入がレガシーキャリアに与える影響を測るため、シンプルフライングは、フーとピープルズが決定した日本国内の最重要7路線において、レガシーエアラインの旅客数がどのような影響を受けたかを分析した。 

　線形回帰分析の結果、格安航空会社が日本国内ネットワークで運航を開始した年ごとに、フルサービスネットワークキャリアの旅客数が平均31万1000人以上減少することが示された。 

ジェットスター・ジャパンがエアバスA321LRを飛ばす場所 ジェットスター・ジャパンは7月1日から、同社初となるA321LRの定期運航を開始した。また、2012年の格安航空会社の市場参入が新幹線の乗客増にどのような影響を与えたかを調べるため、2回目の回帰分析を行った。 

　このモデルでは、2012年の格安航空会社参入以前、新幹線旅客数は年平均650万人増加していたことに注目した。 

　格安航空会社の導入後、この数字は600万人まで減少し始めた。 

　では、これは何を意味するのだろうか。日本の国内交通産業は現在、どのような状況にあるのだろうか。 

　データから、格安航空会社が国内市場に参入したことで、ANAや日本航空のようなレガシーキャリアは国内線のキャパシティを大幅に縮小した。 

　ほとんどの場合、鉄道旅客数は比較的影響を受けなかったが、新幹線旅客数の伸び率はわずかながら鈍化した。 

　結局のところ、格安航空会社は極めて効率的な高速鉄道の利便性には勝てなかった。しかし、格安航空会社がインパクトを与えたのは、日本最北の島、北海道から南部地方への長距離路線だった。 

　これらの路線では、航空会社はより良い所要時間、そして多くの場合、より良い価格を提供することができた。 

　今日でも、格安航空会社は日本の航空市場で重要な役割を果たしている。ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、スカイマークは1996年時点で日本に存在していたが、真の超低コスト・モデルに移行したのは近年になってからである。 

　さらに、新幹線の旅客数は、2020年に7500万人を下回る低水準を記録して以来、徐々に回復している。