格安航空会社が登場しても新幹線で大幅な減便は生まれていない日本は特殊なのか

 

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第二次世界大戦終結後の最初の15年間、日本の国内航空輸送産業は急成長を遂げ、国内の主要都市を結ぶ高需要路線は、国内航空産業の急成長のための完璧な経済的下地となった。 

　1960年代後半に新幹線が開通しても、日本航空や全日空といった大手航空会社にとって、国内線は依然として重要な経済的パズルの一部であった。

　しかし、高速鉄道網が高度化するにつれ、航空会社は列車の効率性と利便性に対抗するのに苦戦するようになり、これらの航空会社は国際的なネットワークに重点を置かざるを得なくなった。 

　その結果、香港の2大フラッグ・キャリアのような航空会社は、乗り継ぎ旅程で大量の乗客を引き寄せるグローバル・ネットワークを運営するようになった。 

日本市場における格安航空会社の登場 2000年代に入ると、格安航空会社はアメリカやヨーロッパでその実力を証明し、地域鉄道に対する大きな挑戦となっていた。30年前、ヨーロッパを横断する旅行者にとっては、ユーレイルパスが紛れもなく最善の方法であったが、今日ではウィズ・エアの乗り放題パスの方がはるかに魅力的である。 

　アジアでは、トニー・フェルナンデスのエアアジアが東南アジアで急速にメジャーになり、IndiGoはインドで最も重要な国内航空会社になった。 

　2012年までには、複数の格安航空会社が日本国内市場に参入し始め、主に鉄道の利便性が議論される長距離路線で、鉄道事業者に挑戦することを目標としていた。

　日本における格安航空会社の参入が、2012年の高速鉄道サービスにどのような影響を与えたかを詳しく見て、日本国内の航空業界と鉄道輸送業界が現在どのような状況にあるのかを探ってみよう。

　2012年、日本の高速鉄道ネットワークは、過去数年にわたる効率改善や新路線の開通により、かつてないほどダイナミックなものとなった。 この年、国内初の格安航空会社であるピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが就航し、国内格安航空が本格的に主流となった。 　前者は、レガシー航空会社であるANAの一部出資会社（ANAの出資比率は38.7％）で、2012年3月に19機のエアバスA320型機を使用し、国内14路線に就航した。 ジェットスター・ジャパンも7月に続き、エアバスA320型機21機で国内17路線を開設した。 

　これらの路線は直接的には新幹線に挑戦するもので、以下のようなサービスを提供している： 

• 国際高速鉄道協会によると、新幹線の乗客数はこの増加の影響をほとんど受けず、2010年の年間乗客数約1億3000万人から2015年には1億6000万人を超え、前年比で着実に増加している。 

• しかし、Xiaowen FuとJames Peoplesの2019年の著書『Airline Economics in Asia』の分析によると、興味深いのは、格安航空会社の国内線旅客数も増加していることだ。 

統計分析によって、こうした関係性について独自の洞察を得ることができる。 したがって、格安旅客航空会社の導入が、日本の3つの異なる種類の国内旅行事業者（鉄道、格安航空会社、フルサービス・ネットワークキャリア）にどのような影響を与えたかを明らかにするには、別の種類のデータ分析が必要である。 

　まず、日本の格安航空会社が急速に成長し、2013年12月にバニラ・エア、2014年7月に春秋航空日本、10月17日にエアアジア・ジャパンが就航するなど、2012年以降の数年間に多くの航空会社が新規参入した。 パンデミック後もさらなる業界の成長が見られた。

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　格安航空会社の国内市場参入がレガシーキャリアに与える影響を測るため、シンプルフライングは、フーとピープルズが決定した日本国内の最重要7路線において、レガシーエアラインの旅客数がどのような影響を受けたかを分析した。 

　線形回帰分析の結果、格安航空会社が日本国内ネットワークで運航を開始した年ごとに、フルサービスネットワークキャリアの旅客数が平均31万1000人以上減少することが示された。 

ジェットスター・ジャパンがエアバスA321LRを飛ばす場所 ジェットスター・ジャパンは7月1日から、同社初となるA321LRの定期運航を開始した。また、2012年の格安航空会社の市場参入が新幹線の乗客増にどのような影響を与えたかを調べるため、2回目の回帰分析を行った。 

　このモデルでは、2012年の格安航空会社参入以前、新幹線旅客数は年平均650万人増加していたことに注目した。 

　格安航空会社の導入後、この数字は600万人まで減少し始めた。 

　では、これは何を意味するのだろうか。日本の国内交通産業は現在、どのような状況にあるのだろうか。 

　データから、格安航空会社が国内市場に参入したことで、ANAや日本航空のようなレガシーキャリアは国内線のキャパシティを大幅に縮小した。 

　ほとんどの場合、鉄道旅客数は比較的影響を受けなかったが、新幹線旅客数の伸び率はわずかながら鈍化した。 

　結局のところ、格安航空会社は極めて効率的な高速鉄道の利便性には勝てなかった。しかし、格安航空会社がインパクトを与えたのは、日本最北の島、北海道から南部地方への長距離路線だった。 

　これらの路線では、航空会社はより良い所要時間、そして多くの場合、より良い価格を提供することができた。 

　今日でも、格安航空会社は日本の航空市場で重要な役割を果たしている。ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、スカイマークは1996年時点で日本に存在していたが、真の超低コスト・モデルに移行したのは近年になってからである。 

　さらに、新幹線の旅客数は、2020年に7500万人を下回る低水準を記録して以来、徐々に回復している。