アメリカン航空墜落事故に関するNTSB調査の途中経過報告：ブラックホークは高度300フィートで飛行していた

 

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MHIRJ（三菱重工リージョナルジェット）、CRJシリーズ、CRJ700はMHI RJ Aviation ULCまたはそのグループ会社の商標

米国運輸安全委員会（NTSB）は、1月29日にロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）付近で発生した、アメリカン・イーグルの委託で運航していたPSA航空の三菱CRJ700と米国陸軍（USA）シコースキーUH-60ブラックホーク・ヘリコプターの空中衝突事故に関する調査の進捗状況を報告した。

CRJ700の部品回収

NTSBは2月4日の更新で、海軍海事システム司令部（Naval Sea Systems Command Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV)）との調整のもと、ポトマック川でCRJ700の残骸を回収し続けていると述べた。 2月3日の更新以降、NTSBは以下の部品を回収した：

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  右翼

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  中央胴体

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  左翼と左胴体の一部

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  前方キャビンとコックピットの大部分

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  垂直・水平安定板

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  尾翼

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  ラダー

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  エレベーター

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  トラフィックアラート＆衝突回避システム（TCAS）コンピューター

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  クイック・アクセス・レコーダー

許容高度を超える飛行

ワシントン・ナショナル空港の航空管制塔のディスプレイは、POTOMACターミナル・レーダー・アプローチ・コントロール（TRACON）から供給されていたことを示す最新情報を入手したと、調査官は報告ししている。

　TRACONは複数のレーダーセンサーとADS-Bデータからの情報を融合し、航空管制に最高品質の飛行軌跡データを提供する。

そのため、NTSBは、空中衝突時にUH-60ブラックホークがATCのディスプレイ上で300フィート（91.4メートル）であったが、データは100フィート単位で四捨五入されていたと指摘している。

　しかし、ポトマック川からまだ回収されていない陸軍ヘリコプターからのデータポイントを確認するためには、さらなる情報が必要であると調査官は警告した。これまでは、UH-60ブラックホークの回収はCRJ700が川から引き上げられた後に行うとしていた。

　「ブラックホークのフライトデータレコーダーにはタイムスタンプがなかった」。

　連邦航空局（FAA）のボルチモアとワシントンDCのヘリコプター航路図によると、UH-60ブラックホークが飛行していた双方向ルートは、ウッドロウ・ウィルソン記念橋の北の平均海抜（MSL）200フィート（60.9m）以上の飛行を制限していた。

　2機は、ワシントン・ナショナル空港のすぐ東、滑走路33/15の南にあるヘリコプター用の "ROUTE 4 "上で衝突した。

　「NTSBの調査員は両機のコックピットボイスレコーダーの書き起こしを続けている。ブラックホークのフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの同期作業は進行中である」。

トランプ大統領との電話

BlueskyのCranky FlierのBrett Snyderによって公表された、アメリカン航空の最高経営責任者（CEO）Robert Isomが同社従業員と共有した最新のアップデートでは、60人の乗客、4人の乗務員、3人の米国軍人を追悼するため、2月5日に1分間の黙祷に参加するよう同社従業員に呼びかけた。

　アイソムCEOは、墜落事故の影響を受けたすべての人へのケアとサポートが会社の最優先事項であり、ウィチタ・ドワイト・D・アイゼンハワー・ナショナル空港（ICT）にいる航空会社のチームを訪問したことを述べた。PSAエアラインズの事故機CRJ700は29日、同空港からワシントン・ナショナル空港へ向けて出発していた。

　アメリカン航空のCEOはまた、トランプ米大統領から電話があり、乗務員、乗客、そして彼らの愛する人々に哀悼の意を伝えたことを強調した。また同CEOによると、トランプ大統領は、被災した家族を支援するために「あなたがしている仕事に対する個人的な感謝」とあわせ同社従業員に対する懸念を共有するよう求めたという。

　「トランプ大統領はまた、航空安全が政権の最優先事項であることを明らかにした。政権は先週、DCA付近でのヘリコプターの往来を制限することで多大なリーダーシップを発揮し、アメリカン航空含む業界と協力し、航空システムをさらに安全なものにするために引き続き尽力することを明らかにした」。

　事件直後の記者会見でトランプは、多様性、公平性、包括性（DEI）が墜落事故とどのような関係があるのか、なぜそれが空中衝突の一因になったという結論に至ったのかと質問され、「常識だ」と答え、多くの人はそうではないと付け加え、事故の予備報告書を発表していないNTSBに先んじていた。■

American Airlines Crash NTSB Investigation: Black Hawk Flying At 300 Feet

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Rytis Beresnevičius

Published 16 minutes ago

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事故連発を受け韓国が航空安全を抜本的に見直す体制へ―済州航空の悲劇的な事故と釜山航空機の炎上事故（犠牲者はなし）

 

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韓国交通運輸部（MOLIT）は、釜山航空と済州航空が起こした2つの重大事故を受け安全革新委員会を発足させると発表した。

安全状況の改善

MOLITは2月4日の声明で、エアプサンの航空機火災事故と済州航空の7C2216便死亡事故後の後続措置として、国内の航空安全を向上させるという使命の一環として「航空安全革新委員会」を設置すると述べた。

委員会の初会合は2月4日に開かれ、民間部門の専門家を含む関係者が、委員会の方向性と目標を定める委員長を選出した。 委員会には、航空安全や空港の専門家約20人が参加している。

MOLITは、委員会は4月まで約10週間活動し、専門家20名は「航空安全部門」と「空港施設改善部門」の2つの部門に分けられると指摘した。

　「今後、委員会では、航空会社の運航許可発給時の安全審査強化、航空安全投資公開制度の改善、空港建設・運営規制の改正、空港運営認証・運営検査の改善など、航空安全システム改革のための様々な方策や、【済州航空事故】の復旧過程で主に指摘された問題点などを議論する」。

制度の改善案

さらに声明は、委員会は3月末までに航空安全の制度的改善を提案する計画を策定すべきであると続けた。 この計画は、航空会社や空港への立ち入り検査、国内外での事故の分析に基づいている。

4月には、委員会は公聴会を開き、韓国の航空安全状況を改善するための計画について意見を聴取する。

委員会の初会合を主宰したMOLITのペク・ウォングク第2副大臣は、国内の安全状況の改善は政府が優先的に取り組むべき課題だと述べた。

"わが国の航空安全システムに対する信頼を回復するため、政府は航空安全システムをゼロから再構築するために断固として努力する"

死亡事故が注目を集めた

ここ数週間、韓国では2つの注目される安全事故が発生した。12月29日、済州航空のボーイング737-800型機（機体番号HL8088）が務安国際空港（MWX）で腹部着陸を試みて墜落し、1月28日にはエアプサンのエアバスA321ceo（機体番号HL7763）が金海国際空港（PUS）で着陸前に炎上した。

Photo: ARAIB

済州航空の事故は、乗客177名と乗務員の死亡という結果を招いたが、エアプサンの機に搭乗していた乗務員を含む176名全員が航空機から無事脱出した。

韓国航空鉄道事故調査委員会（ARAIB）はエアプサン事故に関する予備報告書を発表していないが、調査官によると、済州航空の737-800型機はゴーアラウンド中にバードストライクを起こしたという、 航空機は滑走路を滑り落ち、ローカライザーアンテナシステムの一部であるコンクリート構造物に衝突した。■

South Korea Will Overhaul Aviation Safety Systezm After Jeju Air Crash & Air Busan Fire

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Rytis Beresnevičius

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IATA発表 2024年の世界的な旅客需要は過去最高を記録した

 

国際航空運送協会（IATA：IATA）は、2024年の世界的な旅客需要は記録破りのレベルに達し、2019年の実需要さえも上回ったと発表した。

記録破りの統計

2024年の旅客動向を振り返ったIATAは、収入旅客キロ（RPK）で測定した年間交通量は2023年と比較して10.4%増加し、2019年と比較すると3.8%増加したと詳細に説明した。

有効座席キロ（ASK）で測定した輸送力は前年比で8.7%増加し、全体的な平均ロードファクターは83.5%で、「通年の輸送量としては過去最高」となった。

国際線輸送量は2023年と比較して13.6%増加し、輸送力は12.8%増加した。国内線輸送量は前年比で5.7%増加し、輸送力は2.5%拡大した。

IATAは、2024年12月は好調な締めくくりとなり、RPKとASKは前年比でそれぞれ8.6%と5.5%増加したと指摘し、同月の航空会社のロードファクターは84%という記録的な数値を記録した。

米国が引き続き国内市場を独占

IATAの統計によると、2024年には米国の国内市場は引き続き拡大した。正味RPKの市場シェア14.4%を占める同市場では、需要と供給がそれぞれ3.7%と3.3%増加しました。平均ロードファクターは0.3%改善し、84.1%となった。

平均ロードファクターが80%を下回った主要国内市場は日本だけだった。純RPKの1%を占めるこの市場では、ASKが前年比で0.3%減少したものの、ロードファクターは2024年に平均78%となった。それでも需要は3.2%増加した。

世界第2位の国内市場である中国では、航空会社が前年比で座席供給量を3.1%しか増やさなかったにもかかわらず、需要が12.3%増加し、RPKは大幅に増加した。2023年と比較すると、平均ロードファクターは6.8%上昇し、80%を超え、その結果、中国国内線を運航する航空機の平均搭乗率は83.2%となった。

国際線では、北米が前年比で14.4%の旅客数の増加と14.3%の座席供給量の増加を記録した一方で、平均ロードファクターは0.1%減の84.8%と、わずかに減少した。

IATAは、航空機の納入数が2018年のピーク時に比べ30%減少したと指摘しました。

需要は引き続き増加する

この数字について、IATAのウィリー・ウォルシュ事務局長は、2024年に業界の数字が国内外で記録的な水準に達したのは、人々が旅行を望んでいることがはっきりと示めしたものと述べた。

「航空会社は、記録的な効率性をもって、この旺盛な需要に応えました。供給能力の拡大を制限するサプライチェーンの制約も一部影響し、提供された座席数の平均83.5%が埋められ、これは過去最高記録です」。

ウォルシュは、航空業界の成長は社会や経済全体に波及し、雇用創出、市場開発、貿易や技術革新の促進、人々の探究心の喚起など、さまざまな効果をもたらすと指摘した。

「2025年を見据えると、旅行需要は引き続き伸びるでしょう。ただし、そのペースは過去の平均値に近い8.0%と緩やかなものになると思われます。空を飛ぶことで得られる自由を求める欲求には課題もあります」。

ウォルシュは、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）付近での墜落事故は、航空業界にとって安全対策には継続的な努力が必要であることを強く認識させるものであり、被害に遭われたご家族やご友人の気持ちを共有すると述べた。

もう一つの課題は、2050年までに二酸化炭素排出量を実質ゼロにするなど、航空会社の持続可能性目標だ。航空会社は2024年に持続可能な航空燃料（SAF）に過去最大の投資を行ったが、燃料需要のわずか0.5%しかSAFで賄うことができなかった。

「SAFは供給不足で、コストを下げる必要があります。政府はSAFの原料となる再生可能燃料の生産を優先することで、自国のエネルギー安全保障を強化し、この問題の解決を図ることができます」。

ウォルシュは、化石燃料採掘への補助金の一部を再生可能エネルギーの支援に回すことで、経済が活性化し、エネルギー供給が確保されると結論づけた。■

Global Passenger Demand Reached Record High In 2024: IATA

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Rytis Beresnevičius

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エアバスがA321XLRの第2生産施設として旧A380組立ラインを転用―320neoファミリーの受注残は1万機と好調で、321neoが中心だ

 

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エアバスはフランスのトゥールーズにある最終組立ライン（FAL）でA321XLRの組立てを開始した

フランスでのA321XLRの組み立て

トゥールーズを拠点とするLa Dépêche紙記事によると、エアバスはジャン・リュック・ラガルデール工場で、イベリア航空に納入されるA321XLRの組立てを開始した。

　この作業は2024年12月に開始され、最終的に機内装備が取り付けられ、エンジンが機体に搭載される。イベリア航空のA321XLRは、CFMインターナショナルのLEAP-1Aを2基搭載する。

トゥールーズで組み立てられたA321neo初号機の引き渡し

2023年12月、エアバスはフランスのトゥールーズにあるA320neo用FALが、最初の機体を完成させたと発表した。ペガサス航空が2023年12月28日、TC-RDKとして登録された同機をイスタンブールのハブ空港であるサビハ・ギョクチェン国際空港（SAW）に迎え入れ、2024年1月2日より運航を開始した。

Ch-aviationのデータによると、ペガサス航空への納入以来、エアバスはさらに33機のA321neoを世界中の航空会社に納入しており、その中にはHKエクスプレスへ6機、IndiGoへ2機、大韓航空へ4機、ペガサス航空へ10機（TC-RDKを除く）、ユナイテッド航空へ5機が含まれている。

　一方、2023年12月1日から1月31日までの間に、エアバスはドイツのハンブルク・フィンケンヴェルダー空港（XFW）から294機、アラバマ州のモービル国際空港（BFM）から54機のA321neoを引き渡した。

　また、77機は中国の天津濱海国際空港（TSN）で組み立てられ、顧客に引き渡された。この空港には、エアバスがA320neoファミリーのFALと、ワイドボディの完成・引き渡しセンター（C&DC）がある。

A380の跡地を転用

2020年1月、エアバスはA380のFALラガルデール施設を、A321LRやA321XLR含むA321neo航空機ファミリーの生産に転用する決定を発表した。エアバスは2021年12月にA380生産を終了し、エミレーツ航空に最後の2階建て機を引き渡した。

当時、エアバスはトゥールーズにあるA320の生産システムを近代化するため、この施設に「デジタル対応」のA321neo組立ラインを収容すると述べていた。「新設備は、トゥールーズにおける単通路機全体の生産能力を横ばいに保ちつつ、A321の生産により柔軟性を提供する」。

　エアバスの前最高執行責任者（COO）であり、現在はエアバス・ディフェンス・アンド・スペースを率いるミヒャエル・シェルホルンは、同社がA320neoファミリー、特にA321neoとその派生機に対する空前の需要を享受しているため、産業フローを最適化するためA321neoの生産能力を増強する決定をしたと説明した。

　エアバスの納入実績報告書によると、2024年12月31日現在、A320neoファミリーの受注は10,969機で、内訳はA319neoが57機、A320neoが4,083機、A321neo（A321LRとA321XLRを含む）が6,829機となっている。■

Airbus Picks Former A380 Assembly Line As The 2nd A321XLR Production Facility

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Rytis Beresnevičius

航空衝突回避システムでDC上空の空中衝突事故は回避できたのか（The War Zone)―TCASは万能の安全策ではない。（T1 T2 T4共通記事）

  

Alex Walker

TCAS（Traffic Collision Avoidance System：航空衝突回避システム）は、空中衝突を防ぐバックアップとして導入されたが、限界がある

ワシントンD.C.近郊のレーガン・ナショナル空港近くで起きた、アメリカン・イーグルのボンバルディアCRJ-700リージョナル・ジェット旅客機と米陸軍H-60ブラックホーク・ヘリコプターとの悲劇的な空中衝突事故は、TCAS（Traffic Collision Avoidance System：交通衝突回避システム）が果たした役割で多くの疑問を投げかけている。この事故に関する初期段階では、何が問題だったのか正確な手がかりがないことを再確認しておく必要がある。TCASが空中衝突を防ぐために何ができ、何ができないのか。

2025年1月29日、ワシントンD.C.のポトマック川に墜落したアメリカン・イーグルCRJ-700と米陸軍H-60ブラック・ホーク・ヘリコプターの空中衝突を撮影したビデオ。 写真：Kennedy Center Cam/Anadolu via Getty Images Anadolu

TCASは飛行中の航空機間の距離を維持するために存在する。国際航空輸送を規制する国際民間航空機関（ICAO）によると、計器飛行方式（IFR）で29,000フィート以下を飛行する場合、航空機は進路が交差する地点で最低1,000フィートの垂直離隔が必要である。29,000フィート以上の上空を飛行する場合、必要な離隔は2,000フィート以上となるが、特定の交通量の多い空路では例外もある。

　ほとんどの場合、この垂直離隔を確保し、衝突の可能性を排除する責任は、航空交通管制当局と、場合によって航空機乗務員にある。TCASは、そのバックアップとして存在し、航空機のナビゲーション装置や地上のシステムとは独立した警告を航空機乗務員に提供する。

　TCASは、1956年にアリゾナ州グランドキャニオン国立公園上空でユナイテッド航空のダグラスDC-7とトランスワールド航空のロッキードL-1049スーパーコンステレーションが衝突した事故の教訓から生まれた。この事故は、アメリカにおける航空管制のあり方を見直すきっかけとなった。特に、航空管制が機能しなくなった場合でも作動するバックアップ衝突回避システムの必要性が認識された。

　1950年代後半から1960年代前半にかけての初期の取り組みでは、受動的で非協力的なシステムに焦点が当てられていたが、長い年月をかけてTCASのコンセプトは洗練され、現在では米国だけでなく世界中の航空機の運航の基本となっている。

　1970年代の大きな進展は、航空管制レーダー・ビーコン・システム（ATCRBS）のトランスポンダーを使用したビーコン衝突回避システム（BCAS）の出現で、旅客機、軍用機、一般航空機にも搭載され始めた。 　1978年、サンディエゴ上空での軽飛行機と旅客機の衝突事故が、この技術の改良に拍車をかけ、1981年に開発が始まったTCAS IIにつながった。これはBCASをベースにしたもので、同じようなトランスポンダー・ベースの質問と追跡を提供するが、いくつかの追加機能もある。

飛行前テスト中のボーイング767-300FのTCASスクリーンをクローズアップしたビデオ：

最新のTCASは、近隣の航空機からのトランスポンダ信号を使用して動作する。つまり、航空管制とは独立し、機能するためにはトランスポンダが装着され、スイッチが入っている航空機が必要である。トランスポンダーの信号を利用して、システムは周辺空域の3次元マップを作成し、その中に航空機の動きをプロットする。それぞれの航空機と飛行経路、速度、高度に基づいて、TCASは乗務員に空中衝突の危険性を自動的に警告する。 最近の旅客機では、自動TCASとして知られる技術により、パイロットが操作しなくても回避行動がとられるものもある。

　問題の航空機の乗員は、音声と画像による警告を受け、衝突の可能性を回避するために上昇または下降するという適切な行動を取るよう指示される。

　しかし、さまざまな理由から、特にレーガン・ナショナル空港での衝突事故の場合、TCASは航空機の飛行プロファイルのすべての部分にわたって飛行の安全を保証するものではない。

　そもそも、H-60ブラックホークにTCASが最初から装備されているとは限らない。ICAOは、乗客定員が19人を超えるか、最大離陸重量が5,700kgを超える航空機にTCASを装備するよう要求しているが、規制は民間航空のみが対象で、特に固定翼タービンエンジン機に適用される。

　それにもかかわらず、TCASは軍用機、特にタンカーや輸送機などの大型機にも搭載されていることは注目に値する。1997年9月、ナミビア沖でドイツ空軍のツポレフTu-154と米空軍のC-141スターリフターが空中衝突を起こし、TCAS搭載のきっかけとなった。

　さらに、TCASは高高度飛行の安全性を確保することを目的としており、少なくとも1,000フィート（飛行レベルによってはそれ以上）の垂直離隔を維持することが義務付けられている。低高度で飛行する航空機の場合、TCASは抑制される。具体的には、高度1,550フィート以下では "上昇下降 "の警告が、高度1,100フィート以下では "下降 "の警告が、高度1,000フィート以下ではすべての種類の警告が禁止される。地形やその他の障害物が超低空飛行中にトランスポンダーの信号を妨害することもある。

TCASが近隣の航空機の存在を知らせる「交通情報」（TA）や、衝突を回避するための操縦をパイロットに指示する、より重大な「解決勧告」（RA）を出すタイミングを示す、仮想的な相互作用の視覚的表現。 ユーロコントロール via Wikimedia

このような制限の背景には、安全上の理由がある。つまり、低い高度で警告を出すと、航空機乗員が低空低速飛行中では非常に危険となる迅速な操縦を行ってしまう可能性があるということだ。例えば、低空で "Descend"（降下）の警告を受けた乗務員は、航空機が地形に突っ込むような行動を素早く取る可能性がある。

　したがって、このような状況では、衝突回避を確実にするためにTCASは使用されない。

　最初の報告によると、5342便とブラックホークヘリコプターは高度200フィートから400フィート付近で衝突したようだが、これは確認されていない。

　さらに、TCASが作動し、意図したとおりに機能している飛行レベルであっても、システムは完全ではない。

　悲劇的な例としては、2002年にツポレフTu-154とボーイング757がドイツ南西部上空で衝突し、71人が死亡した。調査の結果、Tu-154の乗員はTCASから警告を受けていたにもかかわらず、管制官からの矛盾した指示を鵜呑みにして衝突に至ったと判明した。

　TCASが警告を発しない空中衝突事故も発生している。

　昨日の事故以来、何が起こったのかについて多くの憶測が飛び交い、TCASが事故を防げなかったのか疑問が投げかけられている。 繰り返しになるが、何が起きたのか、TCASがどのような役割を果たしたのか、果たさなかったのか、現時点ではまったくわからない。いずれにせよ、航空機が完全な機能を持つ交通衝突回避システムを装備していても、特に低空では、空中衝突を必ずしも防いだり、警告できない。

　いずれにせよ、何が問題だったのかを理解するためには、さらなる公式情報を待つ必要がある。■

Here’s What Air Traffic Collision Avoidance Systems Can And Can’t Do

While the Traffic Collision Avoidance System, or TCAS, was introduced as a backup to help prevent mid-air collisions, it has its limitations.

Thomas Newdick

https://www.twz.com/news-features/heres-what-air-traffic-collision-avoidance-systems-can-and-cant-do

お知らせ―新ブログの追加について

 お知らせ―新ブログの追加について

いつも当方のブログをご愛読いただきありがとうございます

昨年からの大きな流れが今年は形になり、私達の世界が大きく変わろうとしています。

より端的に言って、コモンセンスの勝利が続いています。

米国ではトランプを支援すると口にできなかった層が世論調査ではハリス支援、もちろん　と答えたため世論調査は無効になってしまいました。

米国内が無茶苦茶になった理由としてこれまで民主党が支配してきたDEI思想など「目覚めさせる」ことをミッションとした「進歩派」の主張があまりにも前に出て、世の中がおかしくなっていくと感じつつも前述のように他人の目を気にして「支持」してきた人たちも、さるがにこれではおかしくなる一方だとトランプに一票を入れたのでしょう。

そうした人たちにとって唯一の選択基準はどちらが「コモンセンス」に近いかという点で、かならずしもトランプのすべてを肯定して一票を入れたのでしょう。（ハリスがあまりにもおかしすぎたと思ったはず）

これまで航空宇宙や海軍関連、さらに安全保障などの話題を中心にお送りしてきましたが、ここに来てそれではカバーできない話題に注目するようになってきました。

そこで今回新しいブログチャンネルを追加することにしました。

タイトルをどうしようと考えて、コモンセンスなので「こもんせんす」にしようとしまいたが、尊敬する故江藤淳のエッセイ集こもんせんすとかぶるので「こもん・せんす」とします。

　こもん・せんす　でお送りしたいこと

いわゆる「保守派』米メディアを中心に注目する記事をお伝えします。

それ以外に当ブログのオーナーとして気になる話題についてオピニオンをお伝えします。

当面は反DEIなどトランプ大統領のすすめる「改革」関連が多くなりそうですが、決してトランプ礼賛のブログにはならないでしょう。

ご期待ください。

なお、当ブログオーナーの運営するブログチャンネルは以下のとおりです。

航空宇宙ビジネスターミナル1　民間航空宇宙　https://aviationspacebusiness-civilaviation.blogspot.com/

航空宇宙ビジネスターミナル2　軍用航空安全保障　https://aviation-space-business.blogspot.com/

Aviation ＆ Space News from Japan https://aviationspacenewsfromjapan.blogspot.com/

ターミナル4航空事故専用ブログ　https://airaccidentsdisaster.blogspot.com/

アップル「AAPL]の株価を毎日お伝えするブログhttps://aapl-pricewatcheveryday.blogspot.com/

Know Your Enemy：敵性国家の考え方をより良く理解するためのブログhttps://knowyourenemy2022.blogspot.com/#google_vignette

クロームブックを使いこなせ（休眠中）https://chromebookusersguide.blogspot.com/

ここにこもん・せんす　が加わります。もちろん、毎日全て更新とは行きませんが、ご愛読のほどよろしくお願いいたします。また、ご意見ご要望をお気軽にちょうだいいただければ幸いです

こもん・せんす―何が正しいのか、正しくないのか　最終的に決めるのはみなさんのcommon sennseです

https://common-sense-for-right-answers.blogspot.com/

ブームの XB-1デモ機が超音速飛行に成功（The War Zone)―ターミナル1（民間航空）、ターミナル2（軍用航空）共通記事とさせていただきます

ブーム・スーパーソニックのXB-1デモンストレーターが今日11分余りで超音速に達した。YouTubeのスクリーンショット

音速超えのマイルストーン達成は重要な進展で、ブーム・エアロスペースは超音速民間機を飛ばした初の民間企業となった

ブーム・スーパーソニックのXB-1実証機が音速の壁を破り、オーバーチュアとして知られる55人乗り超音速旅客機の設計につながる取り組みで大きなマイルストーンとなった。同社のプログラムは民間航空のみならず、軍事的にも重要な意味を持つ可能性がある。

ブーム・スーパーソニックのXB-1デモンストレーターが初めて音速の壁を越え、超音速に達した。 YouTubeのスクリーンショット

　同機は、元米海軍の飛行士でブームのテストパイロットであるトリスタン・"ゼペット"・ブランデンブルグによって、カリフォルニア州モハベ航空宇宙港を離陸し、マッハ1.1の速度を記録した。 飛行中、XB-1はA.J. "フェイス "マクファーランドが操縦するATACミラージュF1とT-38タロンの2機の超音速ジェットに随伴された。飛行中、XB-1は3回超音速領域に突入し、30分強の飛行の後、モハベに無事着陸した。

テストパイロットのトリスタン "ゼペット "ブランデンブルグが操縦するXB-1は、本日カリフォルニア州モハベ航空宇宙港から離陸した。

YouTubeスクリーンショット追撃機ミラージュF1を従えたXB-1。 

1947年10月、世界で最も有名なテストパイロット、チャールズ・E・"チャック"・イェーガーが人類で初めて音速の壁を破ったX-1ロケット機にちなみ名付けられたベルX-1超音速回廊の地図。 アメリカ空軍

　XB-1は、X-1、ノースアメリカンX-15、ロッキードSR-71ブラックバードなどの歴史的な初飛行を基に、"テストフライトバレー"で飛行する最新の超音速プラットフォームとなった。

　最終的に、XB-1の最高速度はマッハ2.2（時速1,687.99マイル）程度になると予想されている。

　「ベビーブーム」とも呼ばれるXB-1は、オーバーチュアの3分の1スケールの技術実証機である。2024年3月22日にモハベで初飛行を行った。その飛行中、XB-1は最高速度238ノット（時速273マイル、マッハ0.355）で飛行し、高度7,120フィートを達成した。その際、チーフ・テストパイロットであるビル・"ドク"・シューメイカーが操縦し、T-38タロンのチェイス機を操縦する "ゼペット"・ブランデンブルグが飛行をモニターした。

　ブーム・スーパーソニックは2020年10月7日、米国の民間登録コードN990XBを持つXB-1を発表した。同社は2016年11月、オーバーチュア計画を発表して約8カ月後に、このデモンストレーターを開発していると初めて発表した。

　XB-1は全長62.6フィート（約1.6メートル）、細長いデルタ翼の平面形状で翼幅は21フィート（約1.6メートル）である。炭素繊維複合材、高度なエイビオニクス、デジタル最適化されたエアロダイナミクスなど、洗練された技術がふんだんに使われている。

テスト飛行中のXB-1。 ブーム・スーパーソニック

XB-1はまた、超音速領域へ推進するための一風変わった推進システムも備えている。3基のジェネラル・エレクトリック製J85-15ターボジェットで合わせて12,000ポンド以上の推力を発揮する。広く使われているJ85は、ノースロップF-5やT-38などにも搭載されている。XB-1が発表されて以来、J-36との仮称で中国に先進無尾翼戦闘機として別の3発機も登場した。

　XB-1に比べ、オーバーチュアは全長201フィート（約1.6メートル）で、巡航速度はマッハ1.7（時速1,304マイル）、最大速度はマッハ2.2を達成する。 航続距離は最大4,500海里を見込んでいる。

Boom Supersonic社の旅客機Overtureの完成予想図。 ブーム・スーパーソニック

　マッハ1達成は同社にとって大きな成果であり、将来の超音速旅客機オーバーチュアにつながる重要な意思表示でもある。

　超音速旅行をより多くの旅行者に手頃な価格で提供することを目的として過去に成功した事業者はない。大洋横断路線の所要時間を大幅に短縮することを意図したこの航空機は、「航空会社にとってファーストクラスやビジネスクラスと同様の運賃で採算が取れるよう......設計されている」と同社ウェブサイトは記している。このようなパフォーマンスを有償で利用できたのは、英仏のコンコルドが最後だったが運賃は同等のビジネスクラスの何倍もした。そして、2003年末に商業的な超音速飛行から引退した。

ブリティッシュ・エアウェイズのコンコルドが、アンダーキャリッジを格納し、アフターバーナーを点火して離陸する。

　コンコルドに先立ち就航したソ連のツポレフTu-144は、世界初の民間超音速輸送機として1975年に運航を開始した。 しかし、わずか100回ほどの商業飛行を行っただけで、乗客を乗せていたのはその半分にすぎない。同機はその後、NASAの委託を受けるなど、超音速研究機としてキャリアを終えた。

　ブームは過去に、オーバーチュアの1機あたりの製造コストは2億ドルと主張していた。さらに同社のウェブサイトには、「オーバーチュアのオーダーブックは130機に達し、アメリカン航空、ユナイテッド航空、日本航空からの予約も入っている」と記されている。

　ブームによれば、2026年に最初のオーバーチュアを完成させ、2027年に試験飛行を開始、2029年までに型式証明を取得する予定だという。 この計画は非常に野心的であり、さらに多くのハードルを越えなければならない。

　商業市場以外では、オーバーチュアの軍事用途の可能性も見逃せない。2020年からブームは高速エグゼクティブフライト用のオーバーチュアの可能性を視野に入れ、米空軍と協力してきた。政府高官を超音速で移動させることはユニークで非常に名誉ある能力だが、オーバーチュアのデザインは、人員だけでなく貨物の迅速な輸送の可能性も提供する。

2022年7月、ノースロップ・グラマンとブームは、米軍と同盟国軍のために特別にオーバーチュア派生型を開発する協力を発表した。当時ブームは、軍用型は "迅速な対応ミッション "に理想的と指摘していた。

チーフフライトテストエンジニアのニック・シェリカがナレーションを担当した、XB-1の10回目のテストフライトでこう語っている：

「特殊な能力を備えたこの航空機は、医療物資の運搬、緊急医療避難、あるいは従来の航空機よりも高速で広大な地域を監視するために使用することができる。「特殊任務用のオーバーチュアは、様々なシナリオにおいて、他の航空機や地上資産を調整するためにも使用できる」。

　それ以来、オーバーチュアの「軍用型」の開発を進める努力が続けられている。 2023年9月、ブームはノースロップ・グラマンとの協力関係を基に、防衛アドバイザリー・グループの発足を発表した。このグループは、航空機が投入する「国家安全保障任務」の特定を支援することが目的だ。

　しかし、オーバーチュアの商業用途と同様に、軍事化されたバージョンを軌道に乗せるという見通しにも困難が伴う。

　とはいえオーバーチュアの成否を分けるのは商業市場である。先行プログラムの歴史は、商業的な超音速飛行を現実のものにすることがいかに難しいか、特に手頃な価格で実現することがいかに難しいかを示している。しかし、それがブームの最大の目標であることに変わりはない。

　XB-1で音の壁を打ち破ったブーム・スーパーソニックの功績を振り返る価値は大いにある。この野心的な計画に何が待ち受けているにせよ、このエキゾチックなテスト機は、それ以前に登場した超音速のパイオニアたちと同様に想像力をかき立てるのは間違いない。■

Boom! The XB-1 Demonstrator Jet Has Gone Supersonic

Hitting the Mach 1 milestone is an important development and makes Boom Aerospace the first private company to fly a supersonic civil jet.

Thomas Newdick

https://www.twz.com/air/boom-the-xb-1-demonstrator-jet-has-gone-supersonic