乱気流状態の増加に対し韓国政府が乗客のシートベルト着用を促進するキャンペーンを開始―乱気流の発生は予測不能で、すでに乗客乗員に死傷者が発生しており看過できない状況に

 

韓国の聯合ニュースによると、韓国国土交通省は12月24日、フライト中のシートベルト着用を促進し、機内乗客の乱気流に伴うリスクに対する国民の意識を高める新しいキャンペーンを発表した。12月25日から2025年2月2日までのキャンペーンは、年末の旅行シーズンのピークと重なる。

高まる乱気流による事故リスク

このキャンペーンは、旅行者に乱気流に関連した事故のリスクが高まっていることを伝え、安全規制の厳守を促進することを目的としている。 俳優のキム・グァンギュと人気ガールズグループのCLASS:yがCMやキャンペーンソングに出演し、総務省はこれらの有名人を通じて国民に関心を持ってもらいたいと考えている。認知度を高めるため、このキャンペーンでは主要空港やKTX新幹線など公共交通機関にデジタルディスプレイを設置する。

　運輸省によると、近年、乱気流は航空事故の主な原因となっている。過去3年間のデータによると、乱気流による航空事故は世界で111件発生しており、記録された航空事故全体の62％近くを占めている。韓国でも、乱気流による事故が顕著に増加している。2024年上半期だけで、韓国の航空会社は14,820件の乱気流関連事故を報告し、前年から増加し、2023年の総乱気流事故の72％を占めている。

　大韓航空含む航空会社や運輸省による啓蒙キャンペーンは、韓国が旅行のピークシーズンを迎えるにあたり、機内安全の重要性を国民に伝える努力を強化している。運輸省は、シートベルトを定期的に着用することが、特に緊迫した状況において極めて重要な安全対策であることを強調している。

大韓航空の予防措置

韓国最大の航空会社大韓航空は、乱気流に関連した事象の増加を受けて、機内サービスの安全性に多くの改善を行った。安全性への懸念から、同航空は夏にエコノミークラスのメニューからインスタントラーメンを取り除いた。インスタントラーメンは、こぼれたり飛び散ったりしやすいため、エコノミークラスでは通常、熱いまま大量に提供される。

　大韓航空の広報担当者は本誌の取材に対し、麺の代わりにサンドイッチ、コーンドッグ、ホットポケットなど、豊富な種類の食べ物が提供されるようになったと語った。機内での飲み物をより自由にコントロールできるようにするため、長距離便にはセルフサービスのスナックバーが設置された。予期せぬ乱気流で火傷を負う可能性を減らすことで、これらの改良は乗客の安全性を向上させる大きな計画の一部である。

　また、機内サービスの提供手順も変更された。この新しいルールの目的は、高度によって気温が異なるため乱気流が発生しやすい降下の開始前に、客室乗務員が着席しベルトを締めていることを確認することにある。

写真 Phuong D. Nguyen｜Shutterstock

世界的な乱気流の増加

世界の航空業界は、ここ数カ月で乱気流の発生頻度と強度が上昇していることを懸念している。その危険性は、2024年5月にシンガポール航空のボーイング777で発生した乱気流のエピソードなど、よく知られた事故によって明るみに出ている。ロンドンからシンガポールに向かっていた同便は、急激な高度低下でバンコクに迂回せざるを得なくなり、1人が死亡、数人が負傷した。同様に、ターキッシュ・エアラインズ機では、客室乗務員が極度の乱気流で客室天井に衝突し、背中を骨折した。

これとは別に、ドーハ発のカタール航空機が乱気流に襲われ、乗客6人と乗員6人が負傷した。着陸後、救急隊がダブリン空港で航空機を出迎え、手当てを行った。これらの悲劇は、乱気流がいかに予測不可能であるかを浮き彫りにし、シートベルト着用などの安全対策がいかに重要であるかを示している。■

Turbulence On The Rise: New South Korean Government Campaign Promotes Seat Belt Use On Planes

By 

Mia Ping-Chieh Chen

https://simpleflying.com/turbulence-incidents-rise-new-south-korean-campaign-promotes-seat-belt-use-planes/

ハーミウスのクォーターホースMk1が地上試験を完了し、初飛行に向かう―設立5年の企業がここまでの成果を見せていることは驚きとしかいいようがありません。（ターミナル2共通記事）

 

Source: Hermeus

極超音速機の新興企業Hermeusは、Quarterhorse Mk 1の地上試験を完了し、亜音速ジェット機の飛行試験キャンペーンを開始する準備を進めている。

　アトランタに本社を置く同社は12月17日、カリフォーニア州のエドワーズ空軍基地で3週間にわたって行われたクォーターホースMk 1の地上試験を完了したと発表した。

　11月に同社のLinkedInのページに投稿されたビデオでは、覆われたMk 1ジェット機が暗闇の中、平台のローリーの荷台に載せられてエドワーズに運ばれていく様子が映っていた。

出典ハーミウス 社

ハーミウスは、カリフォーニア州エドワーズ空軍基地で3週間の地上試験キャンペーンを完了し、現在は飛行試験に移行している。

　地上試験は、米空軍のテストパイロット学校がある同空軍基地内の乾燥した湖底を使用し、フルアフターバーナー下での130kt（240km/h）のタクシー試験で頂点に達した。ハーミウスによれば、エドワーズでのクォーターホースMk 1の地上試験は、空力モデルの仮定を検証し、航空機の方向制御を評価し、制御面の性能を評価するために使用された。

「Mk 1の高速空力設計は、低アスペクト比の翼、高翼面荷重、低推力重量比など、ユニークな課題をもたらしている」。

ハーミウス社

ハーミウスの Chimera推進システムは、Pratt & Whitney F100戦闘機エンジンと統合されたラムジェットにより将来の極超音速飛行の動力源となる。

　無人航空機の遠隔不ライドデッキも高速タクシー試験で評価され、電磁干渉や人間の操縦ステーションを最適化する能力が評価された。

　ハーミウスは今年初め、同社の施設で地上試験を終えていた。 テストキャンペーンは離陸と着陸を中心に行われ、持続飛行の期間も含まれるという。

　ハーミウスの主な焦点は、飛行中の制御面の有効性の評価、高迎角での性能とハンドリングの評価、高翼面荷重下での操縦性のテスト、飛行ソフトウェア内の制御ゲインとフィルターの検証などである。

　ハーミウスは、極超音速技術の成熟と飛行体の開発を支援するために空軍から資金援助を受けている。それを達成するため、同社はより高性能な航空機を設計・製造するという急速反復戦略を採用している。

　「クォーターホースMk 1で、私たちはわずか204日で完全新設計の航空機を設計・製造する能力を証明しました。「このテストキャンペーンを通じて、我々のチームがいかに迅速かつ厳格に航空機の飛行を検証できるかを実証しています」。

　スカイラー・シュフォード社長によれば、同社の目標は年に1機の新型機を開発することに変わりはなく、現在の焦点はクォーターホース・ラインだという。

　遠隔操縦のMk 1は、クォーターホースファミリーの最初の飛行可能な機体であり、地上ベースのクォーターホースMk 0試験機に続いて2機目である。

フロリダ州ジャクソンビルにあるハーミウスの高エンタルピー空気呼吸試験施設は、プラット＆ホイットニーF100ターボファンや同社独自の極超音速エンジンChimeraを含む、さまざまなエンジンや推進サブシステムの試験に使用される。

　ハーミウスは、亜音速のMk 1を、近々発表されるクォーターホースMk 3でマッハ5の極超音速の壁を破る最終目標に向けた足がかりとして使用する。 超音速対応のクォーターホースMk 2は、この2機の橋渡しの役割を果たす。

　スタートアップの同社の目標は、ロッキードSR-71ブラックバードが約50年前に樹立した対気速度記録を更新することで、Mk 3を世界最速の航空機にするという目標を掲げている。スミソニアン航空宇宙博物館によると、1976年に双発ブラックバードの1機が到達した速度は時速1,905kt（3,529km）、つまりM3.3であった。

　プラット＆ホイットニー社製F100ターボファンを搭載し、可変エアインテークを備えたデルタ翼を備え、ロッキード・マーチン社製F16戦闘機とほぼ同じ大きさの超音速クォーターホースMk2型の設計作業がすでに進行中である。

　同社はまた、超音速機Mk 2と極超音速機Mk 3のクォーターホースに搭載される独自のプレクーラーシステムも実験している。ハーミウスは具体的な詳細を明らかにしていないが、この技術は極超音速飛行を実現するために不可欠なものとなる。■

Ryan Finnerty

Ryan Finnerty is the Americas defence reporter for FlightGlobal.com and Flight International magazine, covering military aviation and the defence industry. He is a former United States Army officer and previously reported for America’s National Public Radio system in New York and Hawaii covering energy, economics and military affairs.

Hermeus completes ground testing ahead of Quarterhorse Mk 1 first flight

By Ryan Finnerty18 December 2024

https://www.flightglobal.com/fixed-wing/hermeus-completes-ground-testing-ahead-of-quarterhorse-mk-1-first-flight/161152.article

マレーシアがMH370便の新たな捜索提案を受け入れる（Simple Flying)

 

マレーシア政府は、10年前にクアラルンプールを出発し北京に向かう途中で消息を絶ったマレーシア航空MH370便の残骸を「発見せず、無料で」再度捜索するという海洋企業オーシャン・インフィニティの提案に同意した。ボーイング777型機の部品が打ち上げられ発見されたものの、同機の捜索は何度も失敗に終わっている。

マレーシアのアンソニー・ロク運輸相Transport Minister Anthony Lokeによると、同国は、南インド洋に墜落したとされる行方不明のボーイング777の新たな捜索を実施する企業オーシャン・インフィニティからの2度目の提案に基本的に同意したという。同社は、2018年にも同機の捜索を行ったが、同機の主要な残骸は依然として発見できなかった。

同便の破片がインド洋と東アフリカの各地に漂着し、乗客乗員239人全員が死亡したと推定されている。今回のオーシャン・インフィニティの提案は、ノーファインド・ノーフィーの原則に基づいており、捜索が成功しなかった場合は何も受け取らないが、成功した場合は7000万ドルを受け取ることになる。 ロク大臣の説明によれば

「MH370の残骸の捜索を、ノーファインド・ノーフィーの原則に基づき、1平方キロメートルあたり15,000km（9,320マイル）と見積もられる新たな捜索区域で再開するオーシャン・インフィニティの提案の受け入れに内閣は基本的に同意した。これは、残骸が発見されない限り、政府が支払う必要がないことを意味する」。

　ロク運輸相によれば、新しい捜索範囲は「専門家や研究者によって行われた最新の情報とデータ分析に基づいている」という。オーシャン・インフィニティのオリバー・プランケットCEOは今年初め、同社の技術力は前回の捜索から大幅に向上しており、墜落現場の可能性が高い場所を特定するために複数の専門家と協議していると述べた。

　オーシャン・インフィニティとの契約はまだ最終調整中で、2025年初頭に締結される見込みだ。交渉では、航空機の1つか2つの破片を見つけることと、主要な残骸を見つけることは異なるため、「残骸」を見つけることの厳密な定義が主眼だ。契約期間は約18カ月で、海洋探査会社は1月から4月が理想的な捜索期間だと述べている。

　MH370便に搭乗していた乗客の親族はこの発表を歓迎し、ロク運輸相は、新たな捜索が「MH370便の乗客の家族に終結をもたらす」ことを期待していると述べた。乗客の大半が中国人であったため、中国の裁判所は昨年末に補償手続きを開始した。

残骸の追跡

MH370便の失踪は、結婚生活に問題を抱えていた機長のザハリエ・アフマド・シャーによって意図的に画策されたというのが有力説だが、機内の減圧現象など、他の有力な説明も提示されている。捜査当局は、同機のトランスポンダーが手動でオフにされ、新しいコースを作るために操縦桿が操作されたと考えているが、その理由は「残骸が発見されない限り決定的なことはわからない 」と述べた。

　航空機の場所を突き止め、重要なフライト・データ・レコーダー（FDR）とコックピット・ボイス・レコーダー（CVR）にアクセスし、実際に何が起こったのかを明らかにするために、何度も捜索活動が行われてきた。

　2014年からオーストラリア運輸安全局（ATSB）は1億5,000万ドルを投じて12万平方キロメートルをカバーする大規模な捜索活動を3年近く続けたが、徒労に終わった。 

　さらに2018年、オーシャン・インフィニティは112,000平方キロメートルのエリアで捜索を開始したが、機体を見つけられなかった。■

Malaysia Accepts Ocean Infinity "No Find, No Fee" Proposal To Launch New Search For MH370 Wreckage

By 

Luke Bodell

https://simpleflying.com/malaysia-accepts-ocean-infinity-no-find-no-fee-proposal-new-search-mh370-wreckage/

2024年12月現在の日米路線のまとめ：充実した路線網は両国経済のつながりの印だが、また未就航都市も残っている

 

Photo: PAUL ATKINSON | Shutterstock

日本の首都には、東京羽田空港（HND）と東京成田空港（NRT）の2つの主要国際空港がある。 この2つの空港は、3つの主要航空アライアンスに加盟する米国および国際的な航空会社によって、米国の複数の目的地と結ばれている。

ワンワールド・アライアンスの日本路線

日本のフラッグ・キャリアである日本航空（JAL）はワンワールド・アライアンスに加盟しており、羽田から米国の6都市に就航している。うち2都市は1日2便運航で、今月はニューヨークJFK空港とホノルル（HNL）に毎日複数便が就航している。残りのシカゴ（ORD）、ダラス／フォートワース（DFW）、ロサンゼルス（LAX）、サンフランシスコ（SFO）便は毎日運航している。

写真 エアバス

JALは成田から今年12月、アメリカの7都市に就航している。ホノルル、ロサンゼルス、サンフランシスコへのデイリー便のほか、成田からのみ就航している都市もある。シアトル・タコマ（SEA）へのデイリー運航便は、ワンワールド・アライアンスのパートナーであるアラスカ航空のネットワークを経由し、ボストン（BOS）とグアム（GUM）へのデイリー運航便もある。また、今月はカリフォルニアのサンディエゴ（SAN）にボーイング787ドリームライナーで18便の運航が予定されている。

アメリカン航空もまた、日本への広範な路線網を運航している。主に東京-羽田線を中心に3本の直行便を運航しており、中でもロサンゼルスからの1日2便が最も忙しい。ダラス／フォートワースも、ニューヨークJFK（アメリカン航空では今年から新たに就航）と同様、ドリームライナーで毎日結ばれている。

写真 Toshi K｜Shutterstock

アメリカン航空の成田便は、ダラス・フォートワース行きのボーイング777型機による毎日運航便のみで、テキサス州の同空港を経由してアメリカ大陸全域を結んでいる。

スカイチーム加盟航空会社の東京便

今年、東京-米国間に就航するスカイチーム加盟航空会社は1社のみで、全便が羽田に到着する。アトランタを拠点とするデルタ航空は、米国の6つのハブ空港から日本へ就航しており、今月は片道52,000席以上を提供している。 しかし、過去1年間、日本路線への新規就航はなかった。

かつては巨大な存在感を示していたデルタ航空だが、そのスケジュールは今やかつての栄光の面影はない。

Photo: viper-zero | Shutterstock

デルタ航空の本拠地であるハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港（ATL）から東京羽田へのデイリー運航便は、昨年に引き続き、今月もエアバスA350-900型機で運航されている。 ロサンゼルスとデトロイト（DTW）を結ぶ路線もA350-900型機で運航されている。 シアトル・タコマとミネアポリス・セントポール国際空港（MSP）の2つのハブ空港では、同航空会社のエアバスA330neoが使用されている。

Photo: viper-zero | Shutterstock

デルタ航空の今月の日本への唯一のボーイング路線は東京-ホノルル線で、Cirumの航空会社スケジュールデータによると、今月はボーイング767が就航している。

スターアライアンスの東京路線

現在、スターアライアンス加盟航空会社3社が米国と東京を結んでいるが、うち1社は以遠権を行使しての運行である。 日本の全日空（ANA）は羽田から8路線、成田から4路線を東京の両空港から運航している。 ニューヨークJFK空港とロサンゼルスから羽田への便は1日2便で、以下の6空港はすべて毎日運航している：シカゴ、ホノルル、ヒューストン・インターコンチネンタル（IAH）、サンフランシスコ、シアトル・タコマ、ワシントン・ダレス（IAD）。

写真 Philip Pilosian｜Shutterstock

成田からは、シカゴORD、ロサンゼルス、サンフランシスコに毎日、ホノルルにはダブルデイリーで就航している。

日本で最も大きな存在感を示しているアメリカの航空会社のひとつが、ユナイテッドエアラインズである。ユナイテッドは東京を太平洋のハブ空港としており、最近では成田を拠点にフィリピンのセブ島からモンゴルのウランバートルまで、アメリカ以外のさまざまな都市に就航している。

東京に関して言えば、ユナイテッドは東京の両空港と以下のアメリカのゲートウェイを結んでいる：シカゴ、グアム、ロサンゼルス、ニューアーク（EWR）、サンフランシスコ。羽田もワシントン・ダレス経由で米国首都と結ばれており、成田はデンバー（DEN）とヒューストン（IAH）に独占便を運航している。また、成田-サイパン（SPN）線も毎日運航している。

最後に、シンガポール航空は成田-ロサンゼルス線をボーイング777で運航している。

アライアンス非加盟エアライン

アメリカ-東京市場に新規参入した航空会社にZIPAIRがある。この格安航空会社は成田国際空港を拠点とし、カリフォルニア州の3都市に就航している： ロサンゼルス、サンディエゴ、サンフランシスコである。3路線ともカリフォルニア州への就航である。

リストの最後の航空会社、ハワイアン航空はアラスカ航空グループの一員だが、まだワンワールド・アライアンスには加盟していない。ホノルルと成田空港、羽田空港を結び、大阪・関西国際空港（KIX）、九州の福岡空港（FUK）にも就航している。

エアバスとボーイングのナローボディ市場の一角を狙う新興企業ノーチラス・ホライズン―現状のチューブに主翼をつけた形態では限界があり、BWBがこれからの主力になりそうです

Photo: Nautilus

サンディエゴを拠点とする新興企業ノーチラスNautilusは、2030年代初頭に就航するという混合翼ボディ（BWB）の民間旅客機ホライゾンHorizon」を発表した。同社ホームページ　https://natilus.co/

エアバスA320neoとボーイング737 MAXに対抗

ノーチラスによると、Horizonは商業航空を再構築し、エアバスA320neoやボーイング737MAXと直接競合する革新的なBWB機となり、最大200人の乗客の旅行体験を向上させながら、排出ガスを大幅に削減すると同社は述べた。

　「当社は旅客機市場に参入し、持続可能で効率的な空の旅のソリューションに対する需要の高まりに対応します」。

　ノーチラスは、ホライゾンは燃料消費量の削減と室内容積の拡大を目指しており、業界の持続可能性の推進に合致していると付け加えた。 　同社によればホライゾンは従来のチューブ＆ウィング機と比較して、二酸化炭素排出量を50％削減し、燃料消費量を30％削減するという。

　ホライゾンは、ノーチラスが先に発表したBWB貨物機コナを補完するものである。同機は、積載量3.8トン、航続距離900海里（1,666キロメートル）の設計となっている。

　2023年4月、ノーチラス社はコナのサブスケールのプロトタイプで飛行試験を行った。コナは遠隔操縦機として開発された。 

　ノーチラス社の共同創業者で最高経営責任者（CEO）のアレクセイ・マチューシェフは、同社の貨物機開発の進展は物流業界のゲームチェンジャーになると述べ、ノーチラスは「効率的で費用対効果の高いソリューション」を提供し、海を越えて商品を輸送すると述べた。ノーチラス社は2020年代後半に最初のコナ機を納入する予定である。

写真 ノーチラス

民間航空機の旅に革命を起こす

2023年4月の発表によると、ノーチラスは460機、68億ドル相当の航空機を確保し、ジャニッキー、プラット＆ホイットニー・カナダ、コリンズ・エアロスペース、シーメンス社のコンピューター支援設計用ソフトウェアNXとサプライヤー契約を結んだ。

　一方、Ameriflight社、Astral Aviation、Aurora、Dymond、Volatus Aviation、Flexportその他非公開の顧客が同社製品の購入契約を締結している。

　さらに2023年10月、ノーチラスは「大手防衛技術企業」と提携し、400億ドル規模とされる米空軍（USAF）の空中給油システム航空機契約を追求し、入札する可能性があると発表した。

写真 ノーチラス

　「大手防衛技術企業との提携により、ノーチラスノBWB機は効率的で容量が大きいだけでなく、最先端の自律機能を備えオプションで有人操縦したり、乗員なしでも運用することができ、航続距離を延ばし、紛争環境での運用を可能にします」。

　とはいえ、200席のBWB民間旅客機となるホライゾンは、A320neoや737MAXと直接競合することを目的としている。 同社のホライゾンの紹介発表では、ニュー・ビスタ・キャピタルのデニス・ミューレンバーグ会長兼CEOが、民間航空は効率性と持続可能性をより重視する変革期を迎えていると述べたことが引用された。

　「ノーチラスのホライズンは、フリートオペレーションに革命をもたらし、航空会社が乗客体験を向上させながらキャパシティを最大化することを可能にします」。

　ボーイングで前社長兼CEOであったミューレンバーグは、2019年3月から2020年12月まで続いた737 MAXの地上配備の中で更迭され、デビッド・カルフーンが後任となった。

BWB民間航空機

しかし、エアバスもまた、民間航空機への水素エネルギー導入を目指すZEROeプログラムの一環として、BWBコンセプトを研究している。

　欧州の航空機メーカーは、ターボファン、ターボプロップ、水素燃焼または水素燃料電池を動力源とするBWB機の3つの異なるコンセプトを発表した。

写真 エアバス

　ZEROeにはもうひとつのコンセプトがあり、それは水素燃料電池を動力源とする完全電気式プロペラ機である。

　「エアバスは、2035年までに水素を動力源とする民間航空機を市場に投入するという野望に向けて、多くの技術と試験のマイルストーンを達成しつつある」。

　ボーイングは、MD-90を改造し、遷音速トラスブレース翼（TTBW）の試験を行っている。 NASAのサステイナブル・フライト・デモンストレーター・プロジェクトの一環であるこのプログラムは、2028年に飛行試験を開始する予定で、改造機はX-66と呼ばれる。

写真 ボーイング

　ノーチラスの予測によれば、2030年代初頭にホライゾンBWB初号機を顧客に引き渡せるとしている。■

Nautilus Horizon Blended Wing Plane Wants To Take A Slice Of Airbus & Boeing Narrowbody Market

By 

Rytis Beresnevičius

https://simpleflying.com/natilus-horizon-blended-wing-plane-wants-to-take-a-slice-of-airbus-boeing-narrowbody-market/

ボーイング社内の品質調査官が機体を短時間で生産するため不良部品が「繰り返し」使用されてきたとCBS番組で内部告発した（Simple Flying)―事実なら恐ろしいことで次の大規模な航空機事故がボーイング機になる可能性が高いのでは

 

Photo: VDB Photos | Shutterstock

CBSの報道番組「60 Minutes」で、ボーイングの問題だらけの生産工程に再び注目が集まったことを受け、同社の現従業員と元従業員からさらなる暴露が飛び出している。ボーイング従業員たちは、メディアに対し、会社は組立ラインを動かし続け、納期目標を達成するため欠陥部品や不適合部品を使用していたと語った。

ロシアンルーレット

ボーイングのレントン工場のサム・モホークは、CBSの『60ミニッツ』番組で、テレビインタビューに応じ、ボーイングは生産ラインを動かし続けるため、欠陥品や不適合品として処理された部品を使用していると語った。

　モホークの仕事のひとつは、航空機の製造品質を維持し、不良部品が飛行機に搭載されないように別々に保管される部品全点を追跡することである。しかしモホークによると、品質検査チームが見ていないときに、一部ボーイング社員がプロトコルに違反し、欠陥部品を航空機に使用していることを発見したという。

　モホークによれば、ナットやボルトに限ったことではなく、舵にさえ及んでいたという。彼は、ジェット旅客機の標準的な期待寿命である30年ももたない可能性の高い42個の欠陥または不適合な舵が紛失したと付け加えた。 彼はこう付け加えた、

　「適切な調査がなされなければ、大惨事につながる可能性があります。最初の1年以内には起きないかもしれないが、この先、期待された寿命は持たないだろう。ロシアンルーレットのようなものだ。壊れるかどうかわからないんだ」。

部品の奪い合い

ボーイングの元従業員マール・メイヤーズも同じく内部告発者であるジョン・バーネットの死をきっかけに、ボーイングの生産慣行の一部を明らかにしようと考えた。マイヤーズのボーイングでのキャリアは30年に及び、彼は部品検査官として働き始めた。

　彼はCBSの取材に対し、2015年に不良品として処理された787ドリームライナーのランディングギアアクスルが工場に戻されたことを知り、初めて懸念を抱いたと語った。さらに、それらは修理不可能なほど腐食しており、スプレーで赤く塗られていたと付け加えたが、ボーイングは欠陥車軸を使用したことはないと否定した。

　マイヤーズはさらに、使用に適さない部品が最終的に飛行機に搭載されるこうした慣行は10年以上続いていると付け加えた。航空機に搭載する前に、化学薬品で洗浄することもあった。

　また、管理職は良品であれ不良品であれ、航空機部品を奪い合い、担当する機体の生産を完了させるため内部で競争していたと付け加えた。

後始末の山

ボーイングは、膨大な受注残を抱えているため、規制と航空会社の両方から生産品質の改善で大きな圧力を受けている。内部告発者数名からボーイングの工場での過失について懸念を表明しており、同社はこれらの問題に対策を講じ、取り組むことを余儀なくされている。

CBS番組の書き起こしは次で見られる。https://www.cbsnews.com/amp/news/boeing-whistleblower-says-faulty-nonconforming-parts-missing-during-plane-production-60-minutes-transcript/

　ボーイングはまた、新CEOの採用を含む経営トップの交代を行った。 本誌はボーイングにコメントを求め、以下の回答を得た、

「60ミニッツのインタビューを受けたボーイングの現従業員および元従業員は、以前にも当社と懸念を共有していた。我々は彼らの主張に耳を傾け、慎重に評価した。

「彼らのフィードバックの中には、工場プロセスの改善に貢献したものもあれば、提起した他の問題は正確ではない。しかし、はっきりさせておきたいのは、数年にわたる調査に基づき、彼らが主張するような航空機の安全性に影響を及ぼすものはなかったということだ」。

Boeing Quality Investigator Claims Faulty Parts Have Been Used "Repeatedly" To Produce Planes Faster

By 

Gaurav Joshi

https://simpleflying.com/boeing-quality-investigator-faulty-parts-plane-production-faster/

航空会社は燃料生産を外部委託すれば収益が拡大できる（IATAチーフエコノミスト）

 

IATAのチーフエコノミスト兼サステナビリティSVPのマリー・オーウェンズ・トムセンは、燃料コストの戦略的重要性、持続可能な航空燃料（SAF）への移行の必要性、従来の燃料供給会社に対する航空セクターの影響力が限定的であることを踏まえ、航空会社が燃料生産を外部委託すべきかどうかで疑問を呈している。

　「航空会社は長年にわたり、儲かるものはすべてアウトソーシングし、儲からないものはすべてそのままにしてきたように思えます」と、オーエンズ・トムセンはロンドンで最近開催されたエイビエーション・カーボン2024会議で参加者に語った。「私が抱いている幻想は、航空会社が自分たちの運命をより大きくコントロールできるようになり、徐々に、燃料供給を内製化できるようになることです」。

　オーエンズ・トムセンは銀行業界で30年を過ごした。彼女は、純利率3％の航空会社が、燃料生産に投資することで20％の利幅で利益を得る可能性があると見ている。

　「私は、一部の航空会社がそうしているのを観察し、彼らにとって、これは実に興味深く、有益な戦略であると信じています。燃料供給とその燃料に支払う価格をよりコントロールできるようになり、その過程で不確実性を減らすことができます」。

　ディーゼル燃料が航空燃料よりも石油精製業者の優先順位が高いことを考えると、購買力を得ることは重要である。「私たちは今日、精製出力の8％しか取っていません」とオーエンズ・トムセンは言う。 「彼らは我々を必要としていない。自尊心がある石油会社なら、1四半期で300億ドルの利益を上げる。 一企業が 四半期で。 私たちは業界全体で年間300億ドルの利益を上げているのです」。

　しかし、中国はディーゼルトラックを天然液化ガスに切り替えつつあり、道路輸送の電動化が進んでいる。その結果、精油所の処理スペースが航空燃料用に解放され、コストが下がる可能性がある。「将来、再生可能な製油所から得られる精製出力の割合が大きくなればなるほど、建設しなければならない製油所の数は少なくなります。「このことは、この移行にどれだけのコストがかかるかに非常に大きな影響を与える」と彼女は言う。

　裏を返せば、今日の原油安がエネルギー転換のやる気を削ぐ要因になっているということだ。

　「次期）トランプ政権は、市場の供給過剰を続ける意図を公言している。一般的にエネルギー転換は世界の優先順位が数段下がることを意味すると思います」。

　オーエンズ・トムセンは、需要削減に重点を置きすぎていると考えている。「問題は明らかにエネルギー源であり、活動ではありません。「本当の課題が何なのかにまだ十分に集中していない。そして本当の課題は、エネルギー源を化石燃料から再生可能エネルギーに切り替えることなのです」。

　しかし、SAFの供給スケジュールは、化石燃料のリターンが20％であること、SAFのリターンが一桁台前半の5％程度であるとオーエンズ・トムセンが推測していることもあり、守られていない。「前から遅かったが、さらに遅くなっている。これはまさに部屋の中の象のような話でしょう？」

　一方、オーエンズ・トムセンは、石油メジャーは年間1兆ドルもの補助金を受け取っており、それがエネルギー転換に影響を及ぼしているが、G20のシナリオは化石燃料補助金への取り組みから遠ざかっていると述べた。

　「これらの国々が化石燃料生産に補助金を出していることを見て見ぬふりをしているのです。「再生可能エネルギーへの投資を必要とする人々にとって魅力的なものになるよう、根本的な投資提案を変えない限り、ブレーキとアクセルの両方を踏んだまま車を運転しているようなものだ」。

　ヨーロッパが持続可能性に関する規制を推進する一方で、オーエンズ・トムセンは、国際航空に関するICAOの管轄権を無視した「土地収奪 」を恐れている。

　「それは無知からではなく、故意の腹いせです。越権行為にしか見えない。グローバルな航空業界を積極的に分断しようとしているのです。どんなに小さな分断であっても、その分断はすぐにすべての国や目的地によって拡大されます。断片化は、私たちの業界では本当に危険なことなのです」。■

ビクトリア・ムーア

ビクトリア・ムーアズは2012年6月18日、エア・トランスポート・ワールドのロンドン駐在の欧州編集長／支局長として入社した。 ビクトリアは航空業界で20年近い経験を持ち、航空会社の地上業務、分析、ジャーナリズム、コミュニケーションなどの職務に携わってきた。

IATA Chief Economist: Should Airlines Insource Fuel Production?

Victoria Moores December 02, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/iata-chief-economist-should-airlines-insource-fuel-production