2024年8月10日土曜日

米中関係の停滞の裏返し?米本土から北京線を運行する米系エアラインは一社のみ。一方、中国エアラインは多数の便数座席数を提供。

 たった1社のアメリカ系航空会社:アメリカから北京に就航している航空会社は?


虹の中を飛ぶユナイテッド航空のボーイング777Photo:Phillip B. Espinasse | Shutterstock Summary 


エアチャイナはJFK、ロサンゼルス国際空港、SFOへのフライトで北京路線を独占している。 海南航空は便数が少ないものの、北京からボストンとシアトルに就航している。 ユナイテッドエアラインズのサンフランシスコ北京線は最も忙しい路線であるもののアメリカ航空会社による唯一の路線だ。


中国の首都北京とアメリカを結ぶ直行便は驚くほど少ない。さらに驚くのは、北京線を運航するアメリカの航空会社がたった1社しかないことだ。8月の1ヵ月間、北京と米国を結ぶ6路線を運航する航空会社はわずか3社しかない。これらの便はすべて北京首都国際空港(PEK)から出発する。米国と中国のフライト接続は、パンデミック以降回復していないままだ。航空分析会社Ciriumのデータによると、北京とアメリカの直行便を運行するエアラインは以下の通りである。


エアチャイナ 

エアチャイナは北京とアメリカを結ぶ路線のうち、ニューヨークのJFK空港、カリフォルニアのロサンゼルス空港、サンフランシスコ空港の3つ、もしくは半分を提供している。これらの路線のうち、最も忙しいのはロサンゼルス線で、エアチャイナは月間27便、9,774席を運航している。


2番目に利用者の多い定期路線は、北京-JKF(国際線で米国で最も利用者が多く、最も接続の良い空港)間である。エアチャイナは8月に22便を運航し、8,030席を提供する。予定飛行時間は15時間25分(超長距離路線となる)で、ボーイング747を使用する。サンフランシスコ線は月9便で、座席数はわずか2,799席。予定飛行時間は12時間20分で、777を使用している。


エアチャイナは中華人民共和国(通称中国)のフラッグ・キャリアであり、中華民国(別名台湾)のフラッグキャリアであるチャイナエアラインと混同しないように。


北京大興空港航空写真 関連 混雑する市場:大興空港の開港は、すでに飽和状態にある北京空港の発着枠資源にとって、100年に一度のチャンスとなった。


 海南航空

海南航空は、北京から米国へのフライトを提供するもうひとつの中国の航空会社である。海南島を拠点とする同社は、中国で4️位の保有機材数を誇り、ボストンとシアトルに就航している。この2路線のうち、混雑しているのはボストン・ローガン国際空港行きで、8月に13便が運航され、3,523席が提供される。海南航空はシアトル・タコマ国際空港に2,586席の便を運航しているが、これは北京-米国間の6路線の中で最も座席数が少ない。


ユナイテッドエアラインズ

米国の航空会社で北京に就航しているのは、サンフランシスコから北京行き便を運航しているユナイテッドのみである。同社は北京へのフライトを1便しか運航していないが、6路線中で最も多忙な路線でもあり、8月に31便が運航される。座席数合計は10,850席。ユナイテッドのフライトは予定飛行時間12時間5分で、北京15:25発、翌日サンフランシスコ14:30着。777が使用される。■


Just 1 American Carrier: Which Airlines Fly From The US To Beijing?

By 

Aaron Spray

Published 12 hours ago

https://simpleflying.com/airlines-us-to-beijing/



2024年8月3日土曜日

中東情勢が危機状況でイスラエル便の運休を拡大・イラン上空通過ルート変更に踏み切るエアライン各社

 






  • 緊張が高まり、イスラエル線運休を延長するエアラインが多数 

  • イラン、イスラエル、レバノンの空域を避けるためにフライトのルートを変更するエアラインもあらわれた。 

  • エミレーツやトルコ航空などの航空会社は今のところイラン上空を飛行している


 地域間の緊張が高まり続けているため、複数の航空会社がイスラエルへのフライトの運休を延長している。また、多くの航空会社が、イラン、イスラエル、レバノンの領空を避けるため、フライトのルートを変更している。 

 今週、緊張が高まったことを受け、12社前後の航空会社がイスラエルへのフライトをキャンセル、または運休を延長した。

 アメリカの大手航空会社であるデルタとユナイテッド、そしてドイツのフラッグ・キャリアであるルフトハンザが、ここ数日でフライトをキャンセルした。

 この48時間で、エーゲ航空、エア・インディア、ITA、KLMオランダ、LOTポーランド航空、トランサヴィア、ウィズ・エアがこれに加わった。 

 KLMオランダ航空は当初8月6日まで運航を停止していたが、10月26日まで延長した。 

 ITAは10月26日まで、ユナイテッドは8月2日まで、ウィズ・エアは8月4日まで、エーゲ航空とデルタは8月6日まで、ルフトハンザとエア・インディアは8月8日まで、LOT航空は8月9日までとなっている。


写真Angel DiBilio|Shutterstock 

 先週の土曜日、ヒズボラのロケット弾と思われる攻撃により、マジュダル・シャムスで12人の子供が死亡した。レバノンの主要空港であるベイルート・ラフィク・アル・ハリリ国際空港(BEY)も、この1週間でキャンセルが相次ぎ、レバノンの国営航空会社であるミドル・イースト航空(MEA)も直前のスケジュール変更を余儀なくされた。

 エールフランスやルフトハンザなど、他の航空会社もすでにフライトをキャンセルしている。 

 ブリティッシュ・エアウェイズがテルアビブへのフライトをキャンセルしたと、今週初めにイスラエルのメディアが報じた。しかし、同航空会社の広報担当者は、フライトは通常通り継続すると述べた。 

空域の迂回 フライトレーダー24のデータによると、シンガポールエアラインズは金曜日の時点でイラン空域を回避しており、台湾のチャイナエアラインやエバー航空も同様にイラン空域を回避している。


写真JEERAPAN JANKAEW|Shutterstock 

 この地域を飛行する航空機は、ロケット弾や対空砲火などの脅威や、航空機の全地球測位システム(GPS)データを妨害するGPSスプーフィング(なりすまし)のリスクに直面する可能性が高まる。

 しかし、エミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空、トルコ航空など、多くの航空会社がイラン領内の航行を継続している。

 一方、エールフランスの広報担当者は、同社はレバノンおよびイスラエル領空を回避していると述べた。 

イスラエル、領空は依然安全と強調 イスラエル民間航空局のシュムエル・ザカイ局長は、キャンセルや領空変更が相次ぐ中、「イスラエルへのフライトは安全である」と述べた。また、イスラエル空港公団(IAA)は、「外国の航空会社の中には、それぞれの内部事情により、イスラエルへのフライトを停止または削減しているところもある。旅行者は、イスラエルへの帰国が遅れる可能性があることを考慮し、航空会社と連絡を取り、フライトに関する最新情報を得る必要があります」と案内している。■


Several Airlines Expand Israel Service Suspensions & Reroute Flights

By 

Luke Bodell


https://simpleflying.com/airlines-expand-israel-service-suspensions/




2024年7月29日月曜日

2024年アジア太平洋のエアライン各社はコロナ前を上回る輸送実績を記録する期待が高まる


概要

  • 渡航制限撤廃のタイミングが、アジア太平洋地域の航空回復の鍵を握る

  • 航空便数の回復は、アジア太平洋地域の各社がキャパシティをうまく管理していることを示している


ジア太平洋地域の航空業界の健全性を分析する上で困難なことのひとつは、アジア太平洋地域が非常に大きく多様な地域であるという単純な事実だ。渡航制限が解除されたタイミングに顕著な違いがあり、解除された渡航制限の影響がトラフィック数に現れ始めている。


タイミングがすべて

月刊アジア太平洋航空輸送実績レポートは、アジア太平洋地域に拠点を置き、国際定期便を運航する航空会社40社からアジア太平洋航空協会(AAPA)に提供されたデータをもとに編集されている。その中には、カザフスタンのエア・アスタナからオセアニアのニュージーランド航空まで、またロイヤル・ブルネイから中国東方航空までの航空会社が含まれている。


最新のAAPA報告書によると、この地域の航空会社が運んだ国際線旅客数は2885万人で、2023年6月より21%多く、2019年6月に運んだ3095万人の93%だった。2024年上半期は、2023年の1億2363万人、2019年上半期の1億8602万人に対し、1億7342万人を運び、再び93%の回復となった。


アジア太平洋地域の航空会社は、航空機と乗務員の運航への復帰が非常に困難であったにもかかわらず、需要曲線を先取りする規律あるアプローチを示し、キャパシティの回復をうまく管理した。6月の需要は、収入旅客キロで測定して前年同月比23.8%増となったが、利用可能座席キロは24.0%増となり、ロードファクターは82.0%とわずかに低下した。


ロードファクターは、2019年同期の80.7%に対し、2024年上半期は81.1%であり、航空会社がパンデミックの年によって壊滅したバランスシートを補強しようとする中で、このマーカーの再構築は大いに必要とされている。AAPAのスバス・メノン事務局長は、アジアの航空会社は、世界的な経済活動の拡大と地域の接続性向上に伴い、堅調なトラフィック成長を見ていると述べた。


「新規および既存就航都市への増便は旅行需要をさらに押し上げ、年内に輸送量はパンデミック以前の水準に回復する見込みである。一方、当地域の航空会社は、コスト効率を維持しつつ、安全で持続可能な運航に引き続き注力している」。


カムバック

AAPAの報告書は取り上げられていないが、マレーシアとタイでかつて海外旅行者の主要な玄関口であった2つの空港が復活したことは興味深い。バンコクのドンムアン国際空港(DMK)とクアラルンプールのスバン国際空港(現在はスルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港(SZB)として知られている)は、はるかに大きいが利便性の低い空港に取って代わられる前は、国際線を受け入れていた。


インドネシアのトランスヌサ航空は、クアラルンプールのスルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港(SZB)でジェット機の発着枠を与えられた最初の外国航空会社となった。


ターボプロップによる運航が何年も続いた後、SZBは限定的なジェット機運航を再開した。マレーシア・アビエーション・グループの子会社であるファイアフライを含む、マレーシアの航空会社4社と海外の航空会社2社が同空港の利用を許可されている。


ファイアフライは2008年から同空港でターボプロップ便を運航しており、スバンとシンガポールのセレター空港(XSP)を結ぶ専用路線を含め、8都市に週2,100便以上を運航している。


ファイヤーフライはボーイング737-800型機を使用し、SZBからペナン(PEN)とコタキナバル(BKI)への往復便を毎日運航している。同社はすでにATR72型機でスバン-ペナン線を1日9便運航しており、737型機の就航によりこれらの便を継続する。


エアアジアXは2024年、クアラルンプールからケニアのナイロビへの就航に向けて、確固たる基盤を築いた。


バンコクでは、タイ・エアアジアXが10月にスワンナプーム国際空港からドンムアン国際空港に移転する。タイ・エアアジアXのソウル、東京、大阪、名古屋、札幌、上海、シドニー便はDMKから出発する。


これら2空港の再活性化は、アジアにおける需要の高まりと、この地域の航空会社が戦略的に航空機とキャパシティを管理していることを示す良い兆候である。さらに、この地域の航空が間もなく完全に回復し、再びアジア太平洋地域内外の接続性を推進することを強調している。■


Asia Pacific Airlines Growing And Set For Full Recovery In 2024

By 

Michael Doran



https://simpleflying.com/asia-pacific-airlines-growing-full-recovery-2024/



 

2024年7月27日土曜日

ボーイングが737MAX事故で司法取引に合意し、安全性より生産優先の過ちを認め、2.4億ドルを支払う他、品質改善等に4.5億ドルを支出。一方、自己犠牲者の遺族は同社を訴えている。

 Boeing 737MAX8

Photo: Wirestock Creators | Shutterstock


  • ボーイングが737 MAX墜落事故に関する詐欺容疑で有罪を認め、2億4,300万ドル支払いに合意。

  • 裁判所が、司法取引を受け入れるか、ボーイングとの交渉を再開するかを判断する

  • 司法取引は合意できたが、墜落事故犠牲者の遺族はボーイングが優遇措置を受けていると批判

ーイングは、737 MAX墜落事故をめぐる詐欺容疑に対し、長期のプロセスを経て、最終的に有罪答弁書を提出した。同社は、安全性よりも生産を優先させたとして米国政府から批判を受けていた。

有罪答弁が確定

2018年にライオンエアのボーイング737 MAX 8がジャカルタで離陸後わずか13分に墜落した。737で史上最悪の事故となり、乗客乗員全員、189人の命が奪われた。数カ月後の2019年3月、エチオピア航空のMAX8が離陸から6分後に畑に墜落し乗員全員が死亡した。

今週初め、ボーイングは737 MAXをめぐる刑事詐欺容疑に対する有罪答弁を確定させた。同メーカーは、新型機の認証プロセスにおいて連邦航空局(FAA)を欺いたと述べた。ボーイングは2021年に米国司法省(DOJ)と交わした合意に違反し、今月初めに大筋合意していた有罪答弁の一部として、少なくとも2億4300万ドルを支払う。

最終的な決定は、米連邦地裁のリード・オコナー判事の手に委ねられる。オコナー判事は、検察とボーイングの間で成立した取引を受け入れるか、交渉を再開させることができる。ボーイングは長年にわたり、安全性よりも生産性を優先させたと批判されてきたが、それを実質的に認めたことになる。ボーイングは今回の合意により、2億4300万ドルの支払いに加え、独立したコンプライアンス・モニターを雇うこと、3年間の執行猶予を受けること、コンプライアンス、品質、安全プログラムに少なくとも4億5500万ドルを投資することに同意した。

ロイター通信によると、ボーイングは司法省に司法取引を申請したことを確認した、「安全、品質、コンプライアンス・プログラムをさらに強化するため、ボーイング全体で重要な行動を取りながら、今後も規制当局と透明性をもって協力していく」。

ボーイングは墜落事故の犠牲者の遺族から訴訟を起こされており、遺族側の弁護士の一人であるポール・カッセルはこの合意を批判した。「この司法取引には、遺族が恐れていた問題がすべて含まれている。我々は、ボーイングが受けている優遇、甘美な待遇に対して強い異議を申し立てるつもりだ」。(カッセル弁護士)

何が起こったのか?

墜落事故直後、FAAはMAX8は耐空性があるとの見解を示した。2回目の墜落から3日後、ドナルド・トランプ前アメリカ大統領は、問題が解決するまで、すべてのMAX機の飛行停止措置を世界規模で命じた。エチオピアでの調査により、急降下する際にパイロットが自動安定化システムを無効にしていたことが判明した。ボーイングはMCASシステムの問題であったことを認めた。

その過程でボーイングは自社のテストパイロットに対して、システムの詳細についてすべて話していなかったことが明らかになった。トップ技術パイロットのひとりマーク・フォークナーは2016年に問題を発見していた。しかし、それ以前にフォークナーは、操縦マニュアルからMCASに関する記述を削除する許可をFAAから得ていた。この記載漏れと、前世代のボーイング機とMAXの違いが、事故2件につながり、現在も続くFAAからの厳しい監視を受けることになった。

今年1月のアラスカ航空ボーイング737 MAX 9の事故後、ボーイングは激しい非難にさらされている。ボーイングは安全性と製造における欠陥を明らかにし、ボーイングCEOとボーイング・コマーシャル・エアプレーンズCEO両名が引退と退任を発表するなど、トップの大幅な交代を行った。数年にわたるトラブルの結果、同社は航空機の受注と製造数の面で非常に苦しい年に直面している。■

DOJ Says Boeing Favored Aircraft Production Over Quality Assurance In Finalization Of Plea Deal

By 

Lukas Souza

https://simpleflying.com/doj-boeing-aircraft-production-over-quality-plea-deal/





2024年7月21日日曜日

今後25年間で宇宙商業活動はどこまで進展するか。2049年の宇宙空飛行を展望する

 宇宙産業はこれから大きく発展しそうです。その中で日本初の企業がこの記事では一社だけという存在のなさは、未来を信じて投資する姿勢が日本にかけているからでしょうか。チューブとエンジン吊り下げ式の古めかしい機体を極限まで使って利益を上げることしか眼中にない向きには宇宙空間のもたらす利益は理解できないのでしょうね。

illustration of a mars base, with a handful of people inside a domed habitat and a large rocket launching in the background

SpaceXのスターシップを背景にした、火星での人類居住。(画像出典:SpaceX、logo_Hannah Rose Brayshaw-Williams)



ついに火星に基地ができるのか?



近の25年間で宇宙飛行と探査は、大きく変化した。

 1999年以来、私たちはイーロン・マスクのスペースXに率いられた活気ある民間宇宙飛行セクターの誕生と、野心的で業績を伸ばす新たな宇宙大国の台頭を目の当たりにしてきた: 中国だ。(インドも大きな進歩を遂げている)。

 次の四半世紀もまた、人類が最後のフロンティアへ、おそらくは月や火星へと、ますます大きな飛躍を遂げながら、アクション満載の世紀となることが約束されている。未来予測は愚の骨頂だが、とにかくやってみよう。ここでは、現在から2049年までの間に展開されると思われる、大局的な宇宙飛行のトレンドをいくつか見てみよう。


続く民間宇宙ブーム

スペースXは、NASAやヒューストンに本拠を置くアクシオム・スペースなど民間顧客のために、最近定期的に人を軌道に打ち上げている。ボーイングのスターライナー・カプセルは最近、史上初の有人飛行に乗り出し、2人のNASA宇宙飛行士を国際宇宙ステーション(ISS)に送るテスト・ミッションを行った。

 ジェフ・ベゾスの航空宇宙企業であるヴァージン・ギャラクティックとブルー・オリジンも、地上に近いところで活動しているが、有人宇宙飛行のプレーヤーである: 両社はここ数年、有償の顧客をサブオービタル宇宙への短期旅行に送り出している。

 スペースXのファルコン9とファルコンヘビーロケットは現在、ファイアフライ・エアロスペースのアルファ、ロケットラボのエレクトロン、ユナイテッド・ローンチ・アライアンスのバルカン・ケンタウルス、アリアンスペース社のアリアン6とベガ、そして一握りの中国の民間ロケットと同様に、衛星を軌道に運んでいる。

 ペイロード側は、打ち上げコストの低下と、光学や電子工学の進歩により、高い能力を持つ衛星を安く、早く、効率的に製造できるようになったおかげで、さらに大きく成長している。例えば、サンフランシスコを拠点とするプラネットとカペラの両社は、それぞれ地球観測衛星のコンステレーションを運用しており、衛星が収集した画像(プラネット社の場合は光学式、カペラ社の場合はレーダー画像)を顧客に販売している。

 ピッツバーグを拠点とするAstrobotic、ヒューストンのIntuitive Machines、そして日本のispaceという民間企業3社が、月にロボット着陸機を送り込んだ。アストロボティックとispaceは失敗に終わったが、インテュイティブ・マシーンズは今年2月、オデュッセウスと名付けられた探査機を月の南極付近に着陸させ、成功した。

 そして、衛星メガコンステレーションがある。その最たるものがスペースXのスターリンク・ブロードバンド・システムで、現在、地球低軌道(LEO)に6,100基以上の運用衛星があり、そのすべてが2018年以降に打ち上げられたものだ。OneWebはここ数年で独自のLEOインターネット・コンステレーションを構築し、600基以上の衛星を打ち上げている。

 この不完全な内訳が示すように、最後のフロンティアでは多くの商業活動が行われている。宇宙居住会社マックス・スペースの共同設立者であるアーロン・ケマーによれば、今後数年でさらに忙しくなるだろうという。

 ケマーは本誌取材に対し、「数十年に一度の宇宙ブームだと思う」と述べた。

 2010年に先駆的な宇宙製造会社Made In Spaceを共同設立したケマーは、「私たちは、宇宙スタートアップとして、ベンチャーキャピタルもほとんどない状態から、数十億ドル規模のベンチャーキャピタルになりました」と語った。「すでに始まっています。指数関数的に進むと思います」。

 世界各地の信頼度の高いロケットにさらに多くのロケットが加われば、競争が激化して価格が下がり、事態が進展する可能性がある。例えば、ロケット・ラボは「ニュートロン」と呼ばれる、頑丈で部分的に再利用可能な新型ロケットに取り組んでいる。他にも、Relativity Space、ABL Space Systems、Stoke Space、Skyrora、Rocket Factory Augsburgなど、多くの企業がロケットの早期実用化を目指している。

 そして、来るべきヘビーリフターがある。ブルーオリジンの一部再利用可能なニュー・グレン・ロケットは今年後半に初飛行する可能性があり、スペースXは完全再利用可能なスターシップの試験飛行を4回行っている。

 スペースXは、月や火星、さらにその先へ人員や貨物を運ぶために、高さ400フィート(約122メートル)のスターシップを開発している。スペースXは、この巨大なロケットが驚くほど頻繁に効率よく飛行し、1回あたりの打ち上げコストは200万ドルから300万ドルと低くなることを想定している。この価格帯は本当に革命的で、より多くの顧客がペイロードを打ち上げることができるようになる。(参考までにスペースXは現在、ファルコン9のミッション1回につき約6700万ドルを請求している)。

 新しいロケットも既存のロケットも、物事がそうであるように、今後25年間でより良くなっていくだろう。そして、そのむしろ平凡な観察は、割り引かれるべきではない。

 宇宙政策の専門家であるジョージ・ワシントン大学エリオット・スクール・オブ・インターナショナル・アフェアーズ名誉教授のジョン・ログスドンは、「信頼性の向上は、次の四半世紀で意味のある変化をもたらす可能性のある発展のひとつだと思います」と述べた。

 新たな産業が発展すれば、地球外経済も飛躍的に発展する可能性がある。例えば、カリフォルニアを拠点とするバーダ・スペースをはじめ、複数の企業が地球外での製造に参入している。今年2月、この新興企業は、HIVやC型肝炎の治療に使用される抗ウイルス薬、リトナビルの宇宙で成長した結晶を含むテストカプセルを地球に帰還させた。

 ケマーによれば、地球外でのこのような萌芽的な取り組みは、最終的に大きな影響を与える可能性があるという。

 「それが採掘なのか生産なのかはわかりませんが、私の直感では、(宇宙で採掘された)何かは、地上の人々にとって有用なほど価値のあるものになり、大きな起爆剤になるだろう。「ひとたびそれが実現すれば、フライホイールは本当に回り始める」。

 さらにケマーは、暗号通貨マイニングのための宇宙データサーバーが将来的に利益を生む可能性があると付け加えた。そして、起業家たちは現在、それらの多くを調査している。

 「1000本のバットが振られれば、そのうちの1本がホームランを打つだろう」とケマーは語った。


宇宙ゴミ問題に対処?

このような活動の活発化によって、今後四半世紀にわたって人類が抱える宇宙ゴミ問題がさらに深刻になる可能性がある。例えば、スターリンクは、LEOにある42,000個の衛星に膨れ上がる可能性がある。アマゾンはプロジェクト・カイパーと呼ばれる独自の大型ブロードバンドネットワークを計画しており、中国企業のホンチン・テクノロジーも同様に計画している。

 欧州宇宙機関(ESA)によると、現在、地球の周囲には幅4インチ(10センチ)以上の物体が約40,500個、直径0.04インチから0.4インチ(1ミリから1センチ)の破片が約1億3,000万個飛び交っているという。

 宇宙物体の移動速度がとてつもないものであることを考えると、そのような小さな破片でさえ、人工衛星や他の宇宙船に深刻なダメージを与える可能性がある。例えば、平均高度250マイル(400キロ)の軌道を周回するISSは、時速約17,500マイル(28,000キロ)で地球を回っている。

 つまり、宇宙コミュニティがこの問題を認識し、対策が必要だと考えているということだ。例えば昨年、アメリカ連邦通信委員会は、宇宙ゴミ問題への対処を支援することを目的とした新しい宇宙局を設立した。

瀕死の衛星を復活させたり、特に危険なデブリを迅速かつ効率的に地球に降下させるなど、テクノロジーが果たす役割もあるだろう。そして、民間企業もその一翼を担うことになるかもしれない。例えば、日本のアストロスケールのミッション・ステートメントは、宇宙の持続可能性とデブリ軽減を中心に展開されており、すでに軌道上の大きなガラクタとランデブーして検査する探査機を送っている。近い将来、アストロスケールは宇宙航空研究開発機構と共同して、H-2Aロケットの上段の軌道離脱試験を行う予定だ。

 民間企業もまた、将来的に宇宙ゴミの監視に一役買うことは間違いないだろう。カリフォルニアを拠点とするスタートアップ企業、レオラボの例を見てみよう:同社は、リアルタイムでの「コンジャンクション・アラート」を含む追跡データを顧客に提供している。


台頭し続ける中国

中国の台頭は、過去25年間で最大の宇宙飛行ストーリーの1つだ。2003年、ソ連と米国に次ぎ3番目に軌道に人を打ち上げた国になった。2022年、中国は「天宮」と呼ばれる独自の宇宙ステーションの組み立てを終え、定期的に宇宙飛行士クルーが半年間滞在するために打ち上げられている。

 中国はまた、国際的な宇宙コミュニティが困惑するほどの対衛星技術を開発し、テストを行っている。2023年に中国が打ち上げた軌道ミッションは67回で、米国の109回に次いで2位だった。

 中国初の火星探査機「天文1号」は2021年2月、軌道周回機と着陸機を赤い惑星に送り届けた。また、「嫦娥」による月探査計画では、月の裏側への初の軟着陸や、神秘的で未解明な地域から地球への初のサンプル帰還など、一連の成功を収めている。

 中国は今後25年間、スピードを落とす気配はない。実際、月探査を含む多くの分野で、その勢いを加速させる計画だ。例えば、中国は2030年代に有人月面基地を建設することを目標としており、これはNASAのアルテミス計画を通じてアメリカも目指していることだ。

 「中国は明らかに宇宙能力が重要だと判断し、包括的な能力を開発しようとしている」とログスドンは本誌に語った。

「コマンドエコノミーで、彼らは自分たちがやると言ったことを実行するのがかなりうまい。だから、彼らは主要なプレーヤーであり続けると思う」と彼は付け加えた。(しかし、ログスドンは、すべての専制主義政権がそうであるように、現在の中国政府にとっても長期的な安定性には疑問符がつくと指摘した。)

 そのため、アメリカ政府関係者の中には、アメリカは中国と月探査競争をしており、それは最後のフロンティアにおける覇権をめぐる、より広範な競争の一部であると強調する者もいる。

 「中国が2045年までに宇宙における世界のリーダーとして米国を追い越す目標を持っていることは周知の事実だ。これを許すわけにはいかない」と、リッチ・マコーミック下院議員(共和党)は1月17日、米下院の科学・宇宙・技術委員会によるアーテミスに関する公聴会で述べた。

 新たな、あるいは新たに重要な役割を担うプレイヤーも、今後数年のうちに大きく名を上げる可能性がある。インドは、他の野心的な目標の中でも、今後数年のうちに有人宇宙船の打ち上げを開始することを目指している、明らかな候補のひとつであるが、他にもある。

 「ロシアの復活はおそらくあり得る」とログスドンは言う。「様々な首長国は、宇宙能力の開発にかなり真剣に取り組んでいるようで、確かに資金もある。それは何を意味するのか?」

 しかし、全体的に見れば、宇宙飛行と探査の近い将来は、米国が主導する宇宙開発国と中国が主導する宇宙開発国の2つの競合する連合に支配されるだろうとログスドンは考えている。そして、それは必ずしも悪いことではない。

 「その競争を平和的に維持できれば、進歩に拍車がかかると思います」と彼は語った。


地球外での生活と仕事

国際宇宙ステーションは2030年に引退する予定だが、だからといって人類が地球周回軌道での足場を失うわけではない。NASAは民間宇宙ステーションの開発を奨励しており、ISSが燃え尽きる前にそのような前哨基地が少なくとも1つ稼働することを期待している。

 2026年に最初のテストモジュールをISSに打ち上げる予定のアクシオム・スペース、オービタル・リーフの前哨基地に共同で取り組んでいるブルー・オリジン、アマゾン、ボーイング、シエラ・スペース、そしてノースロップ・グラマン、ロッキード・マーチン、ナノラックス、ボイジャー・スペースなどだ。

 したがって、2049年までに民間宇宙ステーションが運用される可能性は高く、中国も次の四半世紀にわたってLEOに有人宇宙ステーションを設置し続けるだろう。しかし、月や火星といった地球外への入植という大胆な選択肢は、どれほど現実的なのだろうか?

 火星への旅が6~8カ月かかるのに比べ、月への旅は数日で済むという地球からの近さと、アメリカと中国がすでに月面基地を計画しているという事実を考えれば、月の方が有利なのは明らかだ。実際、ケマーもログスドンも、2049年までには月で人々が生活し、仕事をするようになるだろうと楽観的な見通しを示している。

 「少なくとも100人になるでしょう」とケマーは言う。「100人でなかったら悲しいですね」。

 スターシップがその巨大な約束を果たせば、そして打ち上げコストを下げる、あるいは抑える超重量級リフトの競合機が少なくとも1機あれば、数千人規模の月人口は可能だと彼は付け加えた。マックス・スペースがインフレータブル・モジュールを使って提供しようとしている、コスト効率がよく、広くて安全な月面居住スペースがある。

 月居住施設の最初の顧客は各国政府である可能性が高く、民間企業がその後に続くことになるだろう、とケマーは言う。観光業から地球外での製造業まで、さまざまなビジネスが月で行われる可能性があると彼は付け加えた。

 ログスドンは、2049年までに月で最大数千人の人口を養うことができると考えており、その良い比較対象として南極大陸における人類の存在を挙げている。地球最南端の南極大陸には、科学者やサポート要員からなるクルーが交代で住んでおり、採掘などの採掘活動を禁止または制限する規則が設けられている。

 「月でも同じことが起こるかもしれません」とログスドンは言う。

 しかし、火星はワイルドカードだ。放射線被曝がネックにならなければ、現在でも赤い惑星に前哨基地を建設する技術力はある、とログスドンは言う。そしてアメリカ政府は、比較的低いレベルではあるが、NASAによる火星探査に長年資金を提供し続けてきた。だから、2049年までに赤い惑星に人類が存在することを望む理由はある。

 「火星に人類を送る試みは続くと思いますし、25年以内には成功するかもしれません。しかし、大規模な人口増加になるかは疑わしい。火星に行ってどこに利益があるのか?」

 億万長者のイーロン・マスクは、この目標を念頭に2002年にスペースXを設立したと繰り返し語っている。つまり、火星移住というワイルドカードにはワイルドカードの解決策があるかもしれない。世界一の大富豪が、人類の歴史的な飛躍を遂げるために、その多大な資金力と技術力を捧げる。

 それは確かに可能だ。しかし、歴史が物語るように、前向きな宇宙ファンたちは、楽観的な考えを抑えた方が賢明だろう。

 「1999年に我々がどこにいると人々が考えていたかを振り返り、現在の状況と比較すれば、希望が実績や現実を上回っていることがわかると思う」とログスドンは言う。「ですから、次の25年について私が考えていることは、人々が考えているようなことがすべて起こるわけではないという認識によって和らげられるのです」。■

Where will we be in space in 2049? A look at spaceflight over the next 25 years

By Mike Wall 


https://www.space.com/spaceflight-evolution-next-25-years-moon-mars




Mike Wall

Senior Space Writer

Michael Wall is a Senior Space Writer with Space.com and joined the team in 2010. He primarily covers exoplanets, spaceflight and military space, but has been known to dabble in the space art beat. His book about the search for alien life, "Out There," was published on Nov. 13, 2018. Before becoming a science writer, Michael worked as a herpetologist and wildlife biologist. He has a Ph.D. in evolutionary biology from the University of Sydney, Australia, a bachelor's degree from the University of Arizona, and a graduate certificate in science writing from the University of California, Santa Cruz. To find out what his latest project is, you can follow Michael on Twitter.


A321XLRの初回認証は97tバージョンで、その後101t仕様が登場か。受注は500機超で、長距離路線の新設につながると期待

 A321XLR first flight-c-Airbus

Source: Airbus


アバスのA321XLRは最大離陸重量97tで認証されたが、同社はより大きな重量仕様の承認に取り組んでいる。この97tという数値は、XLRの直前の機体であるA321LRと同じMTOWである。エアバスは2019年6月にXLRを発表した際、MTOWを101tとし、より長距離の運航が可能になると述べていた。▼エアバスは機体設計を変更し、燃料搭載量を増やすため大型の後部センタータンクを装備し、より高い重量を支えるため着陸装置を変更した。 ADVERT CFMインターナショナル・リープを搭載したXLR(正式名称はA321-253NY)の欧州連合航空安全機関の型式証明書では、承認ずみMTOWは97tと記載されている。▼エアバスは、長距離機XLRのMTOWを101tにすることを目標としている。EASAは本誌に対し、これが現在の認証値であることを確認した。「CFMのLeap-1Aは、XLRに搭載される最初のエンジン・オプションである。 最高経営責任者(CEO)のGael Meheustによると、このエンジンは、より高いMTOWを想定して35,000lb(155kN)の推力能力で「常に設計されていた」。▼エアバスは、A321neoのエンジン推力要件と離陸性能を維持するため、XLRのトレーリング・エッジ・フラップを最適化したと述べている。 500機以上のXLRが発注され、CFMによると、Leap-1Aは、11の航空会社とリース元の190機以上に採用されている。▼エアバスは、プラット・アンド・ホイットニー社製PW1100Gを搭載したバージョンの認証を今年後半に取得する予定である。▼民間航空機チーフのクリスチャン・シェーラーは、XLRの初承認はプログラムにとって「重要なマイルストーン」であると述べている。 シェーラーは、XLRを「差別化製品」であるとし、次のように付け加えている:「航続距離が長いA321XLRは、新しい直行路線開設を可能にし、当社の顧客と旅行客に成長機会を提供する。A320とA321製品群に共通する効率性を航空会社に提供し、その多目的キャビンは、まさにユニークなサービスの可能性を提供することができる」。■


Initial A321XLR certification is for 97t version with higher weights to follow | Flight Global

By David Kaminski-Morrow20 July 2024



2023年の航空貨物取り扱い上位5大エアポートを発表

 

概要

  • 2023年、香港の貨物取扱量は430万トンを超え、首位に立った

  • 第2位のメンフィスは、2022年と比較して4%減少した

  • 上位20空港が世界の航空貨物輸送量の42%を占めている


空港が取り扱う輸送量の指標旅客輸送量があるが、もう一つの指標として、取り扱い貨物量がある。今週初め、国際空港評議会は2023年の実績を発表した。貨物取扱量でトップとなった5空港を紹介する。


1位 香港

香港国際空港は、旅客取扱量ではトップ20にランクインしていないものの、2023年の貨物取扱量は最大だった。

2023年の香港国際空港(HKG)の貨物取扱量は430万トンを超え、2022年から3.1%増加した。キャセイパシフィックが香港国際空港を拠点としているため、同航空の貨物部門キャセイカーゴが、同空港を経由する貨物の約32%(140万トン)と最も多く取り扱ったのは当然のことである。

 興味深いことに、HKGは2022年と2019年にもトップの座を守っていたが、数字を比較すると、いくつかの変化があった。

 同空港は太平洋を横断する航空貨物のゲートウェイとして機能しており、UPS、アトラス・エア、カーゴルックスなどの貨物事業者がHKG発着の定期貨物便を運航している。

 香港は、世界の人口の50%からわずか5時間のフライトでアクセスできる、世界有数のハブ空港だ。


第2位 メンフィス(米国)

メンフィスは、このトップ5リストに登場する2つの米空港の1つで、貨物取扱量では香港国際空港とは50万トン足らずの差だった。

 2023年、メンフィス国際空港(MEM)の貨物取扱量は380万トンを超えた。しかし、2022年と比べると4%減、2019年のレベルと比べると10.2%減である。しかし、同空港は3年間連続でナンバー2の座を守っている。MEMの主要な貨物事業者フェデックスで、さまざまな貨物専用機の強力なフリートが活用されている。

 フェデックスでは、現在もさまざまなタイプの貨物専用機を使用している。 

 フェデックスは機材削減計画の一環として、ボーイング757-200型貨物機22機を順次退役させている。


第3位 上海

第3位は中国の上海で、昨年の貨物取扱量は340万トンを超えた。

 上海浦東国際空港(PVG)は2022年には4位だったが、2023年には貨物取扱量が10.4%増加し、3位に浮上した。ただし、この数字も2019年の水準を5.3%下回っている。様々な航空会社が定期貨物便を運航しており、PVGは非常にアクセスの良い貨物ハブとなっている。

 中国南方航空、アトラス航空、中国国際航空は、PVGからかなりの貨物ネットワークを運航しており、アメリカ合衆国への路線で大きな貨物容量を提供している。


第4位 アンカレッジ(米国)

アンカレッジ空港は、リストで2番目となるアメリカの空港で、4位にランクインした。2022年には3位の座を守っていたが、上海に抜かれた。

 アンカレジ・テッド・スティーブンス国際空港(ANC)は、338万トンの貨物を扱い、4位となった。2023年実績は2022年より2.4%低いものの、ANCはこのリストで唯一、2019年を上回る貨物取扱量を記録した空港で、23.1%の増加となっている。

 ANCの地理的な立地はかなりのアドバンテージとなり、東アジアと米国の他の地域を結ぶ主要な貨物中継地点として機能することを可能にしている。

 アトラス・エアと中国国際航空はともに、アンカレッジで圧倒的な存在感を示している。


第5位 ソウル

2023年の貨物取扱量が270万トンを超え、アメリカのルイビルを抜き5位に返り咲いた。

 韓国の主要空港であるソウル仁川国際空港(ICN)は、2019年には5位の座を守っていたが、2022年に一時的に米国のルイビル国際空港(SDF)にその座を奪われ、2023年に再びその座を取り戻した。2023年のICNの貨物取扱量は274万トンを超えたが、この数字は2022年と比較すると6.9%減少し、2019年の水準からは0.7%減少した。

 大韓航空とアシアナ航空はともにICNをハブ空港としており、両社とも貨物専用ジェット機による独自の貨物オペレーションを行っている。

 両社はかなりの貨物業務を行っている。この韓国、アメリカ、ヨーロッパ間の貨物市場の支配が、大韓航空が長年提案してきたアシアナ航空の買収に関する論点となっている。欧州の規制当局と独占禁止法当局からの承認を得るため、アシアナ航空は貨物部門を他社に売却する予定である。

 アシアナ航空は、大韓航空との合併について、3つの独占禁止法当局からの承認を待っている段階である。

 同じ韓国の航空会社であるエアプレミア、イースタージェット、エアインチョンが、アシアナ航空の貨物資産の買収に興味を持っており、すでに入札を行っている。この買収が実現した場合、ICNからの貨物・旅客運航に変化が生じることは間違いなく、その動向は興味深い。


結論

業界全体のデータによると、2023年の貨物運航は、前年と比べ減少している。データによると、上位20空港の2023年の貨物取扱量は、世界の貨物取扱量の約42%(4,790万トン)であったが、前年比では3.2%(158万トン)減少した。■


Top 5: The World's Busiest Cargo Airports By Metric Tonnes Processed


By 

Abid Habib

https://simpleflying.com/busiest-cargo-airports-list/