ユナイテッド航空は、JetZeroへの投資を実施し、Z4の確定注文最大100機と追加100機のオプション契約の道筋を付けた
クレジット：ジェットゼロ
ジェットゼロがエアバスとボーイングの旅客機寡占体制に挑むため、ブレンドド・ウィング・ボディ（BWB）旅客機の開発計画を発表してから2年余り、カリフォルニア州の同社は、2027年末までにフルスケールデモ機を飛行させる目標を維持したままだ。
2023年に米国空軍から交付された$235百万ドルのコストシェアリング契約の下で開発中のこの多目的デモ機は、次世代軍事給油輸送機及び効率的な中型旅客機の量産開発の基盤となることを目的としている。
実証機の設計審査が完了
ノースカロライナ州グリーンズボロを量産拠点に選定
同社は、ボーイングB-52と翼幅が同じ大型双発機という実証機の開発が大きな課題であることを認めている。しかし、提案されている量産モデルZ4の開発こそが真の課題だ。ジェットゼロは本当にこれを成し遂げられるのだろうか？
共同創業者兼CEOのトム・オライリーは、テスト、開発、認証、生産において現実的なアプローチを採用することで信頼性を確立していると述べ、明確に「できる」と答えている。この戦略の基盤は、航空機のシステムと装備の約80%にPart 25認証済みと市販部品を使用する計画だ。
しかし、この段階に至るまでには困難が伴った。現在のチューブ+主翼設計と比較して最大50%の燃料効率向上可能性や、エアバスとボーイングがほとんど無視してきた200～250人乗りのミッドマーケットセクターという市場の潜在性にもかかわらず、ジェットゼロの初期の事業計画は懐疑的な反応に直面したとオライリーは述べてる。
潜在的な投資家や支援者からは「グローバルな寡占状況を理解しているのか？」と尋ねられてきたそうだ。
「課題は困難だったが、不可能ではなかった」と彼は言う。「では、その不可能を必然に変えるにはどうしたのか？私たちは空軍にアプローチし、NASAが支援してくれた。彼らは私たちを空軍に紹介してくれた。空軍は21世紀の課題である太平洋での距離の制約に対応する21世紀型の航空機を探していた。空軍は『この技術のフルスケールデモを見たい。その能力は本当にゲームチェンジャーになる可能性がある』と述べた」。
2023年8月の空軍との最初の契約締結以来、JetZeroのプロジェクトは着実に進展を続けている。4月には、アラスカ航空とデルタ航空に続き、プロジェクトへの投資を公表した航空会社としてユナイテッド航空が加わり、プロジェクトの勢いがさらに加速した。同社は、構造からシステム、認証、製造までをカバーする業界のサプライヤーのネットワーク構築と、専門家チームの採用に注力している。
「プログラムにコミットされた資金は$3億ドルを超えています」とオライリーは述べる。「まだ資金の半分も使っていない状態です。残る$1億5,000万ドルを超える資金の多くは空軍からのものですが、これらを活用するためには達成すべき財務目標があり、その目標を達成するためシリーズB資金調達の中間段階にあります。これは非常に順調に進んでいます。なぜなら、需要のシグナルが非常に強く明確だからです」。
2020年にBWBのベテランであるマーク・ページと、テスラとベータ・テクノロジーズの元幹部であるオライリーによって設立された同社は、最初の3年間をステルスモードで運営した後、2024年にロングビーチに現在の285,000平方フィートの7棟からなる本社を拡大した。この施設には、JetZeroの事業運営、デザインチーム、キャビンラボ、製造工場、スケールモデルプログラム、エアロラボ（飛行特性ラボ、アイアンバードシステムテストリグ、統合テスト施設を含む）が拠点を置いている。
デモ機の製造は、カリフォルニア州モハベのノースロップ・グラマン・スケーラード・コンポジッツで進行中だ。そしてZ4 BWBの量産は、ノースカロライナ州グリーンズボロの製造・最終組立施設で実施される。この施設は、13州24カ所という全国規模の競合を経て6月に発表され、1万4,500人の地域航空宇宙産業雇用創出を目的とした$47億ドルの投資計画の一環を構成する。
デモ機のハードウェア面での進捗について、エアバスA220企業ジェットプログラムの元責任者で現在エンジニアリング部門責任者のフロレンティーナ・ヴィスコッチは、「思われているよりはるかに進んでいます」と述べている。コクピットの複合材構造の設計が開始され、燃料タンクは既に完成している。開発中の他の部品やアセンブリについて、彼女は次のように付け加えます：「翼のテストモデルは完成し、現在、最終形状の翼を製造する治具の製造段階に進んでいます」。
JetZeroは、統合テスト施設ラボで、飛行制御コンピュータやサイドスティックを含む電気・電子システムの相互運用性をテストしています。クレジット：JetZero
量産型の設計が並行して進められており、JetZeroは航空会社ワーキンググループからのフィードバックを反映させている。「彼らはフィードバックを提供し、私たちはそれを製品設計に反映しています。実際、間もなくその製品のフルベースライン定義が完了し、これがトレードオフま分析を継続するための重要な基盤となります」とヴィスコッチiは説明している。
作業グループのフィードバックは、デモ機と量産機の構成に既に意味のある変更をもたらしている。例えば、JetZeroが5月にデモ機のクリティカルデザインレビュー（CDR）を完了した際、作業グループの要請を受けて、着陸装置の構成を簡素化する重要な変更が反映された。
ギア配置の変更では、主降着装置が前方に移動され、当初提案されていた可動式ピボットギアの鼻脚が置き換えられた。JetZeroでは、これらの変更は風洞試験で検証される予定で、2027年末に予定されているコンセプト検証用BWB機の飛行試験の遅延には影響しないとしている。
ペイジは、BWBが直面する課題解決のため、当初「ピボットピストン」と呼ばれていたピボットギア概念を考案していた。BWBでは、ピッチ方向のモーメントアームが短くなり、離陸回転のためメイン着陸装置を重心（CG）付近に配置する必要がある。これにより低速時のピッチ制御性能は向上するが、メインとノーズギアの収納に要する内部面積が大幅に増加し、機体の全体的な深さが過大となり、単通路機や中型機市場には不適な大きさ・重量となる。
ノーズギアをピボットさせることで、設計はメインギアをキャビン圧力容器の後方に移動させ、その下ではなく後方に配置可能にした。これにより、単一デッキ配置を実現するためのスペースが確保された。離陸時、ノーズギアはピボットして延長し、機首を上昇させ、機体から追加の揚力を生成する。これにより、機体は「仮想」重心（CG）を中心に、エレボンダウンロード力を最小限に抑えて上昇できる。
しかし、アドバイザリーグループの航空会社はシンプルな設計を望んだと、JetZeroの社長兼最高執行責任者（COO）であるダン・ダ・シルバが説明する。「FAAや航空会社と議論を重ねる中で、全員が『リスクを低減せよ』と繰り返しました」と彼は指摘します。「そのため、主脚を機体の重心（CG）に近づける方向で検討しました」。
機体から得られる追加の揚力は「離陸速度を遅くし、高推力離陸の必要性を減らす」と、飛行科学部門責任者のシン・イー・イェンは説明し、初期設計は比較的小さな後縁フラップのみで性能目標を達成でき、前縁高揚力スラットも不要だという。
新しい構成では、生産モデルで機体内部の再設計が必要になるが、JetZero は、BWB の空力特性を実証するために設計され、積載物を一切搭載しないデモ機であるため、着陸装置の格納に関する設計上の制約は多くない。この「フランケンシュタインのデモ機」には、マクドネル・ダグラス MD-11 の主脚、ボーイング 757 のノーズギア、プラット・アンド・ホイットニー PW2040 エンジン、ボーイング 767 とボーイング C-17の要素を組み合わせたハイブリッド電気システムなど、既存の航空機からいくつかのシステムや部品が採用される。
「生産用機材の設計は繰り返し検討しています」と、ダ・シルバは述べている。「厚さはそのまま維持したいと考えており、客室床を高くしてその下にスペースを確保する余地は十分にあります。したがって、デッキは1層ですが、その下に半分のデッキがあり、着陸装置や LD3-45 コンテナを収納することができます。このような貨物コンテナは、エアバス A320/A321 で使用されています」。
ピボット式前輪ギアは、A320-ボーイング737単通路機後継機クラスにおける将来のZ3ファミリー派生型案のオプションとして残されている。「小型機ではその設計に戻す可能性もありますが、現在のZ4のサイズでは、可動式前輪ギアは大きくて複雑で重かったため」とダ・シルバは説明します。「私たちは非常に実用的な設計を持っており、非常に機能しています。現在、そのスケールモデルのテスト段階にあります」。
追加のLower Deckスペースの創出は、作業グループが提起した他の質問にも回答する可能性がある。「航空会社からフィードバックがありました。単一デッキ配置では、手荷物を航空機の『わきの下』部分に積み込む必要があり、一方の側だけで全てを積み込むことができません。2つのローダーが必要です」とダ・シルバは説明する。「航空会社の地上オペレーションの観点からは課題となります。そのため、異なる解決策を見つけるよう指示されました」。
再設計の詳細はCDR完了後に公表される。オペレーターは「その決定の結果に満足するでしょう」とヴィスコッチは言う。「現時点では詳細をお伝えできませんが、配置は確定しています。これはデモ機および製品に採用される配置です」。
JetZeroは、生産型機向けの推進システムについて、Pratt & Whitney（PW2040をデモ機向けに供給）を含むエンジンメーカーと協議中で、GE Aerospace-CFM International、Rolls-Royce、Kratos傘下のFTTは、JetZeroの最近の航空会社アドバイザリーグループ会議でBWBエンジンコンセプトを提示した。
Prattが初期生産機用の動力の供給でリードしているように見えるが、ヴィスコッチはエンジン選択肢の提供を目標としていると述べている。「航空会社から、デュアルエンジン供給源は重要な検討項目であるとの明確な声を聞いています」。A220（Prattエンジンを独占採用）での経験を踏まえ、ヴィスコッチは「選択肢を提供することは、彼らを緊張させ続けることができる」と指摘している。
ジェットゼロは、離陸から45,000フィートの巡航高度までのバランスの取れた出力要求に対応するため、上昇初期の推力を最適化した推進システムをエンジンメーカーに求めている。これには、現在運用中、開発中、または2030年代の航空機向けに研究中の最新世代のターボファンエンジンよりも低いバイパス比を持つエンジンが求められる。
バイパス比がますます増加する時代において一見矛盾するように思えるが、同社は低バイパス比が航空機の性能目標をより適切に満たしつつ、最大連続推力80%の設計限界を達成できると説明している。騒音と巡航効率の低下は、機体遮蔽とBWBの揚力対抗性能で補われるとJetZeroは述べている。
「低バイパス比エンジンがより適しています」とダ・シルバ強調し、要件は「低バイパスよりさらに低く」と説明する。目標は6.5:1から8:1のバイパス比範囲で「それは完全に問題ありません」と彼は付け加えます。「11:1～13:1は必要ありません。これは35,000フィートの巡航（30代半ば）や最大離陸重量（MTOW）180,000～200,000ポンドには最適です。量産機ではMTOWが280,000～290,000ポンドとなり、45,000フィートで飛行したいので、ガルフストリームに近い仕様になります」。
Z4エンジンは、ロールス・ロイス・スネクマM45がVFW614リージョナルジェット機に搭載されて以来、初めて翼上に搭載される商業用航空機ターボファンエンジンとなる。VFW614と、最近開発されたGEエアロスペース・ホンダ HF120エンジンを搭載したHA-420ホンダジェットビジネス機は、単一ストラットマウントで設計されましたが、Z4エンジンはストラット間に境界層を逸らす隙間を設けた分割パイロンで支持される。
半埋込式ナセルは、境界層をエンジン下部に導くことで吸気歪みを防止するように設計される。高推力かつ低速度時の一部境界層が吸入される可能性があるが、ディバーターの出口はノズル下部に位置し、真空を発生させることでディバーター吸気流量がエンジン吸気流量と一致するように設計されている。
ナセルの最終設計は2026年半ばに予定されており、完成品は2027年初頭にデモ機への搭載が予定されている。JetZeroは、Prattや航空会社グループと協力して、Z4エンジンにおけるエンジンのメンテナンス方法についても検討中だ。
2024年を通じ2025年初頭まで、空力試験の焦点はサブスケール機の一連の試験に置かれており、そのデータは飛行特性研究室に継続的に提供され、飛行制御システムの開発に活用されている。今年前半の初期段階では、サブスケール車両（SV）1の試験が行われ、最初の6.25%スケールのBWBモデルがトラックの後部に固定され、屋外での高速走行試験を実施した。
「これは移動式風洞のようなものです」とダ・シルバは説明する。「風洞で実施する多くの試験を、トラックを滑走路で往復させることで実現できます。ロングビーチ空港は私たちに非常に協力的で、滑走路を閉鎖し、ピックアップトラックの後部に11フィートの翼幅を持つ大型機体を装着した状態で、時速60マイルを超える速度で往復走行が可能です」。
ジェットゼロが小型のSVテストシリーズに焦点を移す決定は、2024年6月の初飛行後にバッテリー火災で失われた大型で高価な12.5%スケール航空機（AV-1）の損失を受けて行われた。AV-1は飛行制御システムの開発を目的としていた。「6.25%スケールのモデルで、コストの8分の1で同じことを実現できます」とダ・シルバは説明する。「これにより、複数モデルを構築し、実験を繰り返し、より高いペースで飛行試験を進めることができます」。
「SVプログラムの制御法則と構成が固まったと判断する時期を、約7月と目標にしています」と彼は続ける。「その後、12.5%スケールの2号機AV-2を飛行させるか否かを判断できます」
結果は全体的な空力データベースに組み込まれ、今年と2026年初頭に予定されている低速・高速風洞試験の結果も反映される。
2025年第3四半期に予定されている精緻な計算流体力学解析の空力データも、飛行特性実験施設に反映される。これには、来年初頭に予定されている高速風洞試験の結果が追加され、2026年半ばまでの飛行制御法則試験の完了が計画されている。
飛行特性実験室は、飛行制御ソフトウェアの迅速なプロトタイピングを可能にし、「正常時や異常時においても、正確な操縦特性と低パイロットワークロードを実現する、パイロットがループ内にいるフライ・バイ・ワイヤ飛行制御システムを開発できることを保証します」と、制御法則エンジニアのジェラルド・アルズマニアンは説明する。「『安全』とは、正常時や異常時においても正確な操縦特性とパイロットの作業負荷が低いことを意味します」。
ベテランの飛行制御法則開発者兼テストパイロットであるスコット・ビューテは、元ヴァージン・オービットのテストパイロットであるマシュー・スタンナードと共にデモ機を操縦する予定で、BWB飛行制御アーキテクチャには複数の特殊な機能が組み込まれていると説明しています。「飛行制御システムを設計する際、サイドスリップを導入できるようにし、翼を水平に保つようにしました」とビューテは説明する。「つまり、ヨーとロールを分離したのです」
尾翼を持たないBWBは、翼端に垂直尾翼、機体後縁にエレベーター、内側と外側に多セグメントのエレボンを2セット搭載する。737よりも風切抵抗に敏感でないように設計されたエレベーターセグメントは、ヨー制御と速度ブレーキ制御のために渦抵抗を生成する「カラス足」と呼ばれる上下交互の展開シーケンスで構成されている。
「ここでの設計の大きな部分はコントロールミキサーです」とブエテは、航空機のすべての制御面の入力を統合するシステムを指して説明している。
Z4 のメインキャビンは、250 人の乗客を 5,000 nm まで運ぶことができる大きさで、4区画の大きな平行な客室と、前部に追加のプレミアムシートがあります。クレジット：JetZero
フライトデッキには、ロッキード・マーティン F-35 のシステムから派生し、後にガルフストリーム G500/600 ビジネスジェットに導入された、BAEシステムズ開発によるアクティブサイドスティックコントローラーも搭載される。JetZeroは、アクティブスティックを採用した初の旅客機/大型輸送機となる。スティックは連動して動き、パイロットのフィードバックと状況認識を向上させる。
JetZero は、エンベロープ保護のための飛行制御システムの調整に重点を置きながら、エアバスとボーイングが採用している制御哲学の優れた点を組み合わせることを目指している。エアバスは、1Gの飛行を維持するための自動トリム機能により、ピッチの安定性を優先している。一方、ボーイングは速度の安定性に重点を置いている。
「エアバスには速度安定性がない」とブテは述べます。「これは離陸と通常飛行には良いが、着陸には適していない。私たちは離陸と着陸には速度安定性を確保するが、通常飛行には必要ない。このため、当社はどちらかのアプローチにこだわらず、各フェーズで最適な選択とします。それにより手に入る最良の選択をブレンドします」。
「プライベートパイロットライセンスがあってセスナ172を操縦できるなら、この機体を操縦できます」と彼は付け加えます。「ボーイングやエアバス、ビジネスジェット、軍用ジェットを操縦するパイロットも、この機体に乗り込んで1日目から違いなく操縦できます」。
航空電子機器のハードウェアとソフトウェアの機能検証、特に相互運用性に関する検証が、統合テスト施設（ITF）で進行中だ。幾何学的に正確なコクピットを基に構成されたITFは、航空機相当の配線システムと航空機レベルの電気配電システムで駆動される。
ミシガン州を拠点とするリアルタイムテストシステム専門企業Applied Dynamics International（ADI）と共同開発したITFは、「ロールス・ロイスやBAEシステムズなど、他の企業で得たベストプラクティスの一部を基に構築されています」とADIの社長兼CEOであるスコット・ジェームズは説明する。
「これらのラボは、この[テストと開発]プログラムを大幅に短縮するでしょう」とジェームズは言う。「その後、航空機が維持管理段階に移行すると、これらのラボも継続的に活用されることになります」。後段階では、ITFと関連するフルサイズ機械システムテスト装置「アイアン・バード」が「システムサプライヤーから新しいソフトウェアがリリースされる際に活用される」と彼は指摘する。「これらのラボは、バグの解決や航空機の収益向上につながるアップグレードなどに活用される可能性があります。これらのラボは、顧客のコストを最小限に抑えるために活用されます」。
「私たちはITFにプロセスを進めるための重要な役割を期待しています」と、JetZeroの航空電子システムアーキテクト、テアン・グエンは述べる。「私たちは、ソフトウェアの段階から——すべてがどのように機能すべきか考える段階——から、期待する動作、そして実際の動作まで、すべての段階で使用しています」と彼女は説明している。「実際のライン交換可能ユニット（LRU）を受け取った際、燃料制御コンピュータ、飛行制御コンピュータ、エンジン（フルオーソリティデジタルエンジンコントロール）など、さまざまなシステムの『脳』を使用します。それらをシステムに組み込み、機内での動作と同様に直接通信し、統合問題を解決したり、故障の注入などを見たりすることができます」。
ITFは以前の施設よりも先進的です、とJetZeroのシミュレーションエンジニア兼ラボ責任者であるメイソン・ガウラーは述べている。「以前の統合施設では、ハードウェアの納期遅延によりスケジュールが遅れ、機器がすべて揃うまでテストを開始できませんでした」。「しかしこのラボでは、まだ手元にないシステムも既にシミュレートしているため、統合を開始できます。例えば、現在ピトー管が飛行制御コンピュータに送信する空気データを、ピトー管が存在しない状態で送信しています」
JetZeroは、BWBの非円筒形複合材圧力容器のための異なる構造ソリューションも開発中です。「現在、最も適切な構造アーキテクチャの選択肢に関するトレードオフを評価中です」と構造部門マネージャーのマイケル・ガルビンは説明します。「他の航空機プログラム同様、最終的に選択するものは、航空機に採用されるためのコストと性能のバランスをクリアする必要があります」。
JetZeroのノースカロライナ州グリーンズボロの施設が最終的に月産20
機のZ4 BWBを生産する計画だ。クレジット：JetZero
複合材企業Hexcelとの提携に加え、ウィチタを拠点とする国立航空研究研究所、M4エンジニアリング、ミシシッピ州立大学の先進複合材研究所と協力し、JetZeroはFAAのプログラムの下で、Part 25機における縫合樹脂-注入複合材のPart 25機への適用可能性を研究している。
2000年代にボーイングとNASAがPultruded Rod Stitched Efficient Unitized Structure（Prseus）プログラムの下で実施した研究を基盤に、FAAの「Fueling Aviation’s Sustainable Transition（FAST）」プログラムは、「前例のない生産速度で実現可能な先進的な非円筒形圧力容器設計」を支援する技術を目標としている。
Prseusを通じて、NASAとボーイングは、現在の安全寿命を確保した厚い積層複合材構造と比較して「安全な」縫合構造を採用し、787よりも35%薄いスキン厚を実現した。85%スケールのBWB圧力容器での試験は、材料の強度と剥離抵抗性を検証し、JetZeroで進行中の後続研究の道筋を付けた。
「航空機の量産型におけるアーキテクチャに関する最終決定は行っていませんが、伝統的なプリプレグ材料、オートクレーブ外材料、縫合樹脂注入構造のトレードオフを評価しています」とガルビン氏は述べた。
今後数ヶ月で、JetZeroとScaled Compositesは主要なツールングの完了を目指し、同時に外部機体設計荷重の公開を予定している。最終構造設計のリリースは第3四半期に予定されている。デモ機の鼻部セクションは2026年初頭に完成予定で、翼と中央・後部胴体は同年半ばごろに続く見込みだ。
Z4の製造について、ダ・シルバは「私たちは非常に保守的で段階的な生産アプローチを採用しています」と述べている。「5年間の段階的な生産拡大を計画しており、場合によっては6年になる可能性もある。
「すべてが順調に進み、計画通りに機能すると仮定する者は愚か者です。楽観的なアプローチは重要ですが、現実的な計画が必要です」と彼は付け加えます。
デモ機より約2年遅れたスケジュールに従い、JetZeroはZ4のCDRを2027年半ばに開催する暫定計画を立て、2029年ごろに生産プロトタイプを製造する予定だ。最初のバッチの航空機は月産3機で生産を開始し、月産5機に徐々に拡大する計画だ。生産ペースはさらに加速する見込みで、生産開始から5年目末には月産20機に達する可能性がある。
「この規模と複雑さの航空機で月産20機は、最初の工場では非常に実現可能だと考えています」とダ・シルバは述べ、生産手法はボーイングではなくエアバスをモデルにしていることを付け加えた。「一方の生産プロセスは1940年代に遡り、もう一方は1970年代に作成されたものです」と彼は説明します。「両者の生産プロセスにおける技術的な違いにより、エアバスは工場や最終組立ラインをボーイングよりもはるかに容易に複製できます」。
「1974年から現在まで、コンピューティングパワーとAIデータマイニングを活用して生産最終組立ラインを構築するまでに、どれだけの技術が開発されたかを想像してみてください」と彼は続ける。「そのため、再現可能な生産システムを非常に簡単に構築する予定です」。
ジェットゼロは、シスコのXceleratorオープンデジタルビジネスプラットフォームを活用し、工場設計および航空機自体の設計を支援するためにデジタル資産を活用している。
「当社は航空機の設計、シミュレーション、開発で提携しています」とシーメンスのデジタルエンタープライズディレクター、トム・テンガンは言います。「彼らは当社の技術を活用してエンジニアリングと設計チームを強化し、航空機を仮想開発段階で徹底的にテストし、航空機がすべての要件を満たすことを確認しています」。
シーメンスは同社と航空宇宙向けのデジタルスレッドの専用バージョン開発でも協力している。「デジタルスレッドは、製品がライフサイクルを通過する際に、どの情報が各開発フェーズ間で移動する必要があるかを示す接続されたビジネス要素です」とテンガンは説明する。「私たちはJetZeroと協力し、その定義を行い、設計、シミュレーション、検証の過程でライフサイクル全体にわたるデータハンドオフと接続性を確保しています」。
シーメンスは、JetZeroの組み立てサイトの自動化、レイアウト、電力要件の計画にも支援を提供している。これには、「複合材料、繊維配置能力、自動ガイド車両を使用する場合に必要な組み立て能力、工場内でのツール、部品、コンポーネント、サブシステムの移動」の計画が含まれる。テンガンは「工場内のすべての物の移動管理を支援しています。これには、現場の作業員や、自動繊維配置用のロボットとロボットセルの安全対策も含まれます」と説明した。
「当社の計画は工場を段階的に建設することです」とダ・シルバは指摘している。「フェーズ1は月産5機まで対応し、フェーズ2で月産10機、フェーズ3で月産20機となります。最初のラインを複製して月産10機に拡大し、同じ建物を複製して生産量を倍増させる計画です」。
JetZeroはセンターボディの生産を計画しており、業界に対して「残りの4つのコーナー」と呼ばれる外翼、コクピット、ウェッジ型尾翼に関する情報提供を依頼しています。「センターボディ（機体と翼の接続部）は最大の知的財産権が集中する部分のため、何があっても自社で保持します」 ダ・シルバは断言する。4つのコーナーセクションは「すべてシンプルなプリプレグ複合材で、他社が既に開発済みの技術です」と付け加えた。■
JetZero Takes The Wraps Off Blended Wing Body Development Plans
Guy Norris June 20, 2025
https://aviationweek.com/aerospace/aircraft-propulsion/jetzero-takes-wraps-blended-wing-body-development-plans
ガイ・ノリス
ガイは『アビエーション・ウィーク』のシニアエディターで、技術と推進システムを担当。コロラドスプリングスを拠点としている。
