米国防総省がコマックを軍事請負業者と認定（Aviation Week)―日鉄案件と同じく、無理筋の判断に思えますが、中国側がどこまで強烈な反発を示すかが見ものですね。（ターミナル2と共通記事です）

C919　Credit: Xinhua / Alamy Stock Photo

米国防総省は1月6日、コマックComacを米国内で活動中の中国軍需企業のリストに追加した。

国防総省による指定は2021会計年度の国防権限法（NDAA）第1260H条に準拠するものだが、直ちに新たな制裁や輸出規制が発動されるわけではない。

しかし、この動きは中国の民間航空機メーカーであるコマックに注意を促すものだ。2026年6月30日には、2024会計年度NDAA第805条が施行され、リストに掲載された企業に対してDODの新たな契約制限が課される可能性がある。

セクション1260Hリストのこれまでの更新には、AVIC、中国航天科技工業総公司、中国航天科技総公司、中国電子科技集団公司など、中国の防衛産業の重鎮が含まれている。

しかし、国防総省当局は以前、ARJ21リージョナルジェットやC919ナローボディーのメーカーであるコマックをリストに加えることを見送っていた。AVICが民間航空機事業を開発しようとして何度か失敗した後、中国はボーイングやエアバスの旅客機に対する競争力を高めるために2008年にコマックを設立した。

セクション1260Hのリストでは、コマックを中国の軍事請負業者のリストに加える正当性を示すには至っていない。 しかし、シンクタンクRANDによる2023年の報告書は、コマックが中国の軍事力に貢献する可能性を示唆していた。 戦時には、中国の旅客機が軍の空輸を補強するために使用される可能性がある、と報告書は述べている。また、民間旅客機を組み立てる産業能力も、産業動員時に軍の要求をサポートするために再利用できる、とシンクタンクは付け加えた。

2013年、コマックはカリフォルニア州ニューポートビーチに米国子会社を設立し、販売とマーケティング活動をサポートしている。■

Steve Trimble

Steve covers military aviation, missiles and space for the Aviation Week Network, based in Washington DC.

Pentagon Identifies Comac As Chinese Military Contractor

Steve Trimble January 07, 2025

https://aviationweek.com/defense/budget-policy-operations/pentagon-identifies-comac-chinese-military-contractor

 

766機の民間機納入でエアバスが昨年を「良い年だった」と評価（Simple Flying)

 

Photo: Aviation Aura | Shutterstock

エアバスは、2024年に766機の民間航空機を納入し、サプライチェーンにおける現在の状況下で、当初および後に修正された納入目標には届かなかったものの、同社にとって良い年であったと振り返った。

エアバスのクリスチャン・シェラー最高経営責任者（CEO）は、当初の800機、そしてその後修正された770機の納入目標には届かなかったものの、新型機需要が根強いことが確認された1年だったと述べた。

2024年、エアバスはA220を75機、A320を602機、A330を32機、A350ファミリーを57機、合計766機を引き渡し、2023年実績を31機上回った。 2019年、欧州の航空機メーカーの顧客は863機の航空機をフリートへ迎え入れたが、この記録はいまだ更新されていない。

シェーラーは、この年、エアバスは主要顧客を獲得することに成功し、ワイドボディの注文帳に驚異的な勢いを見ることができたが、それは単通路市場での主導的地位を補完したにすぎなかったと付け加えた。

シェーラーは、2024年10月にイベリア航空が初めてA321XLRを導入したほか、他の航空会社もA330neoやA350を初めて導入するなど、エアバスの顧客にとって多くの初めての出来事があった年であったと述べた。

注目すべきワイドボディの納入として、マレーシア航空とクウェート航空がA330-900を初めて導入したこと（後者はA330-800を4機保有）、エミレーツとエチオピア航空がそれぞれA350-900とA350-1000を初めて導入したことなどがある。

「複雑でめまぐるしく変化する環境で運航を続けていることを考えれば2024年は良い年であったと思います。この2024年の業績を達成するためには、大規模なチームワークが必要でした」。

エアバスの通期決算は2月20日に発表されると述べた。エアバスの最新のガイダンスは、2024年10月の9ヵ月間決算で発表され、調整後のEBIT（金利・税引き前利益）は約55億ユーロ（56億ドル）、FCF（顧客融資前のフリーキャッシュフロー）は約35億ユーロ（36億ドル）を達成する見込みである。

興味深いことに、2023年の納入機数が2024年より少なくなった唯一の航空機ファミリーはA350で、エアバスは2023年に7機少ないA350を引き渡した。 2023年と2024年に、エアバスはA330 MRTT（2024年に2機納入）を含む32機のA330を納入したため、A330の納入は横ばいとなった。

A330neoとA350の両ファミリーはロールス・ロイス製エンジンを搭載している。英国のロールス・ロイスは、A330neoの顧客にはトレント7000を、A350-900とA350-1000の顧客にはトレントXWB-84とトレントXWB-97をそれぞれ独占的に提供している。

写真 ロールス・ロイス

ロールス・ロイスは2024年の業績をまだ発表していないが、2024年上半期には、37基のトレント7000、44基のXWB-84、15基のXWB-97を含む大型エンジン120基を納入した。 2023年上半期の大型エンジン納入数は115基で、ワイドボディに搭載されるエンジンの合計納入数は262基であった。

ロールス・ロイスは2024年11月に発表した投資家向け最新情報の中で、サプライチェーンの状況が依然として厳しいことを認めたが、サプライチェーン全体でパートナーと協力し、納品とアフターマーケットの量をサポートするために努力を続けていると付け加えた。

12月の受注と納入実績

その内訳は、A220-100が2機、A220-300が8機、A319neoが3機、A320neoが34機、A321neoが55機、A330マルチロールタンカー輸送機（MRTT）が1機、A330-900が6機、A350-900が10機、A350-1000が4機であった。

一方、同メーカーのオーダーブックによると、2024年12月に99機の航空機を受注残に追加した。この数字は、12月27日にA320neoを49機、A321neoを26機購入した非公開の顧客からの注文に支えられている。

未公表の顧客の購入契約には、A320neo 10機（6機）、A321neo 4機、A350-900 1機、A220-100 2機の個別購入も含まれている。

このほか、エア・カナダがA220-300を5機、エア・アルジェリーがA330-900を3機、アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビを拠点とするチャーター航空会社ロイヤル・ジェットがA320neo（エアバス・コーポレート・ジェット（ACJ）ACJ320neoと思われる）を3機、保有機材に追加した。■

Airbus Hails 'Good Year' With 766 Commercial Aircraft Deliveries

By 

Rytis Beresnevičius

https://simpleflying.com/airbus-766-aircraft-deliveries-2024/

8時間10分：ボーイング737による世界最長のノンストップサービスがスタート

 

Photo: Gonzalo Gacitua | Shutterstock

1月3日、ボーイング737 MAX 8の新しい直行便が開設された。アエロリアス・アルヘンティーナスが運航する同便は、アルゼンチンで3番目に人口の多い都市ロサリオからドミニカ共和国の観光リゾート地プンタ・カナへ向かう。 

　この路線は、ナローボディ機による運航としては、距離・時間ともにアルゼンチン航空最長の路線となった。

　これまで就航したことのない市場が始まるのは、たとえ非常に少ない頻度であっても、いつも喜ばしいことだ。金曜日のみの運航で、時刻はすべて現地時間。 Flightradar24によると、カリブ海への最初の出発は7時間20分、アルゼンチンへの帰りは8時間となる。

• 　ロサリオ→プンタ・カナ AR1348、15:10-22:20（8時間10分）

• 　プンタ・カナ→ロサリオ　AR1349、23:35-08:45+1（8時間10分）

　ブロックタイムまたはスケジュールタイムには、両空港でのタクシー時間、フライト時間、および短時間の遅延が含まれる。 航空会社に十分なブロックタイムがなければ、常に遅れることになる。しかし、競争力があり、運行の生産性を向上させるのに十分な短さでなければならない。

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アエロリアス・アルヘンティーナスの他のMAX8と同様、ビジネス8席、エコノミー162席の計170席と少ない座席数が、航続距離を伸ばすために機体を軽量化するのにも役立っている。

人気が高まるプンタ・カナ

予約データによると、2024年10月までの12ヶ月間にアルゼンチン-プンタカナ間を往復した旅客数は34万人。プンタ・カナはアルゼンチン＝ドミニカ共和国間の全旅客数の約73％を占める。

　ロサリオ-プンタカナ間の旅客数は12,000人で、ほぼ全員がロサリオに週10便就航しているコパ航空でパナマシティを経由している。

　ロサリオはメンドーサ＝プンタカナ路線の半分以下のトラフィックしかなかった。そのルートは実現するのだろうか？ ロサリオ発よりもわずかに短くなるだろう。

世界最長の737便

片道3,107海里（5,754km）のロサリオ＝プンタカナ線は、世界最長の737直行便のひとつとなる。

　Cirium Diioのデータを使って2025年1月に運航されるすべての737直行便を調べると、世界最長のサービスよりわずか250海里（463km）短いことがわかる： ヘルシンキ発ボア・ビスタ（カボベルデ）行きのTUIフライ・ノルディックで1月10日のみ運航される。

　ヘルシンキ-ボア・ビスタ線よりもさらに長いミラノ・マルペンサ-ザンジバル線も、直行便が予定されているため、含まれていただろう。 ネオスは1月7日、この長距離路線に737 MAX 8を就航させる。しかし、Flightradar24によると、以前のフライト（直近では12月）はシャルム・エル・シェイクで給油のため着陸しており、カウントされない。

　定期便の超長距離直行便はどうだろう？ この場合、ブラジリア-オーランド間のゴル航空が世界最長の737便である。 アエロリアス・アルヘンティーナスのロサリオ-プンタ・カナ間は、これよりわずか175海里（324km）短い。

737の最長10フライト

飛行距離の長い順に並べると以下のようになる。 いつものように、実際の運航では順番が変わる可能性がある。ブエノスアイレス・ミニストロ・ピスタリーニ発のほとんど飛んだことのない2便を含めるのは不公平かもしれないが、念のため記載しておく。

　なぜブエノスアイレス-プンタカナが記載されていないのかと思われるかもしれないが、272席のA330-200が配備されているからである。

1. 3,107海里（5,754km）： ロサリオ-プンタ・カナ線（週）

2. 2,991海里（5,539km）： コルドバ-プンタ・カナ線（週3～4便）

3. 2,720海里（5,037km）： トゥクマン-プンタ・カナ線（週1便）

4. 2,510海里（4,649km）：ブエノスアイレス-ホルヘ・ニューベリー-ボゴタ（週6便～毎日運航）

5. 1,805海里（3,343km）： コルドバ-サルバドール（週1便）

6. 1,710海里（3,167km）：ブエノスアイレス-ミニストロ・ピスタリーニ-サルバドール（1月31日のみ）

7. 1,695海里（3,139km）：ブエノスアイレス-ホルヘ・ニューベリー-サルバドール（週1便から週10便まで、大幅に変動あり）

8. 1,691海里（3,132km）：ブエノスアイレス-ホルヘ・ニューベリー-リマ（主に毎日運航）

9. 1,633海里（3,024km）：サン・カルロス・デ・バリローチェ-サンパウロ・グアルーリョス（7月・8月は毎日運航）

10. 1,503海里（2,784km）：ブエノスアイレス・ミニストロ・ピスタリーニ-ポルト・セグロ間（1月19日、26日のみ）、主に週1便運航のホルヘ・ニューベリー-ポルト・セグロ間は11位

8h 10m: The World's New Very Long Boeing 737 Non-Stop Service

By 

James Pearson

https://simpleflying.com/8h-10m-worlds-new-very-long-boeing-737-non-stop-service/

済州航空墜落事故調査に米エンジンメーカーGEエアロスペースが加わった（Simple Flying)―ターミナル1・4共通記事です

 

Photo: Aviation Shoot | Shutterstock

GEエアロスペースは、12月29日日曜日に緊急着陸後に墜落し、乗員181名のうち179名が死亡した済州航空7C2216便の調査に加わった。GEエアロスペースは、フランスのサフランとともに、ボーイング737-800のCFM56エンジンを製造する合弁会社CFMインターナショナルの親会社のひとつだ。

ロイター通信が最初に報じた。米国を拠点とするGEエアロスペースは、済州航空7C2216便の大規模な多国籍調査に技術的専門知識を提供する。墜落した済州航空737-800便のビデオ映像では、右エンジンから煙が出ているように見えるが、バードストライクによるものであろう。

調査には他に、韓国の航空鉄道事故調査委員会、連邦航空局（FAA）、国家運輸安全委員会（NTSB）、ボーイングも参加している。しかし、フライト・データ・レコーダー（FDR）のデータ復元は、重要なコネクターが欠落しており、困難となる可能性がある。

FDRは今週、2人の韓国人調査官とともに米国に送られた。NTSBと協力してデータ復旧にあたる。 調査チームはまた、同便の乗客が所持していた107台の携帯電話のデータも分析する。

GEの合弁事業体であるCFMインターナショナルは、737-800に搭載されるCFM56-7Bエンジンを独占供給している。 CFMエンジンシリーズは世界で最も売れている商用エンジンで、現在まで33,000基以上が納入されている。

CFMによると、エンジントラブルによる出発遅延は2,500回に1回以下であり、99.96％の信頼性を維持している。さらに、CFM56-7の機内シャットダウン率は1,000時間あたり0.002回で、これは50万飛行時間に1回のエンジン停止に相当する。CFM56は、ボーイング737ファミリー（737 MAXを除く）とともに、エアバスA320ファミリーにも搭載されている。 

韓国が737の安全検査を延長

日曜日の悲劇的な墜落事故を受けて、韓国運輸省は国内で運航中のボーイング737-800型機の機体検査を強化するよう命じた。 当初は1月3日を期限としていたが、整備記録、エンジン、着陸装置を詳細に精査するため、さらに1週間延長した。

さらに、11社の航空会社CEOと安全について話し合う緊急会議を開催したほか、国内の他の空港の施設も点検し、その他の安全上の危険を特定している。 当局は、ムアン国際空港のローカライザー（滑走路端から約200メートル離れた高さ2メートルのコンクリート構造物）は国際規定に準拠していると主張している。

しかし、多くの専門家は、この構造物は滑走路がオーバーランした場合に明らかな安全上の危険となると批判している。同空港の2020年からの運営マニュアルは、この構造物の見直しを命じていた。 朝鮮日報によると、この問題は、ムアン空港の滑走路端安全区域（RESA）が規定に適合していないという最新のマニュアル更新で再び提起された。

今週初め、韓国警察は関連証拠を集めるため、済州航空、ムアン空港の運営会社、地元の航空規制当局が運営する事務所を家宅捜索した。捜索と差し押さえは「業務上過失致死傷」の容疑で行われたが、捜査結果次第では刑事告発の可能性も十分にある。■

Jeju Air Crash: US Engine Maker GE Aerospace Joins Investigation

By 

Luke Bodell

https://simpleflying.com/jeju-air-ge-aerospace-joins-investigation/

済州航空墜落事故その後：韓国当局が航空会社と緊急会議を開き、737-800の検査期限を延長（T4と共通記事）

Photo: Suparat Chairatprasert | Shutterstock

韓国の運輸当局は、12月29日に発生した済州航空7C2216便の悲劇を受け、航空会社11社のCEOと緊急会議を行った。また、当局が済州航空機の焼けただれた残骸の引き上げを開始したため、国内のボーイング737-800型機の強制検査を1週間延長し、追加チェックを行った。

韓国当局が航空会社CEOとの会合を開催

日曜日の墜落事故は、乗客乗員181人のうち179人が死亡したもので、韓国国内では1997年のグアムでの大韓航空機墜落事故以来最悪の航空事故となった。国土交通省は、アシアナ航空と大韓航空を含む航空会社のCEOと緊急会議を開き、安全対策について話し合った。

墜落事故の調査は現在も進行中で、航空機の着陸装置がなぜ出なかったのか、なぜパイロットは迂回しながらここまで迅速な着陸を行なったのかを当局が調査している。また、ムアン空港の滑走路端にある計器着陸装置（ILS）のローカライザーが規制に違反していたかも問題になっている。

警察は最近、済州航空、ムアン空港、地元の航空規制当局が運営する事務所で捜索活動を行い、証拠を押収した。逮捕者は出なかったものの、済州航空のCEOは追って通知があるまで出国禁止となった。

航空機と空港の検査

この悲劇を受けて、当局は、墜落事故に巻き込まれた737-800の全機点検を命じた。 当初1月3日が期限だったが、現在は1月10日まで延長されている。

運輸当局は、整備記録、エンジン、着陸装置などを綿密に調査すると発表した。違反が発覚した場合、躊躇なく運行停止するか、あるいは航空会社の運航を全面的に停止するという。

運輸当局はまた、安全上の違反や危険を特定するため、全国で空港施設の検査を開始した。 ムアン空港のローカライザーは高さ2メートルのコンクリート構造になっており、オーバーランの際に航空機へのダメージを最小限に抑えるため、このような構造物は破壊可能か「可とう性」でなければならないと規定した国際規制に反している。

Maeil Businessの報道によると、麗水空港、光州空港、浦項慶州空港など、国内の他空港でも滑走路の端に同様の硬い構造物が設置されているという。

当局による残骸の引き上げ開始

航空機の残骸は日曜日の事故以来、調査官が現場を見回る中、墜落現場に残されたままだ。現在、クレーンが破壊された機体の一部を持ち上げ始めており、当局はこれらの部分からさらに多くの人骨が発見される可能性があると考えている。

韓国の崔相黙（チェ・サンモク）大統領代行は、墜落の原因を解明するため、証拠収集を急ぐよう捜査当局に指示した。

Photo: Daderot| | Wikimedia Commons

コックピット・ボイス・レコーダー（CVR）とフライト・データ・レコーダー（FDR）のブラックボックス2点は回収されたが、後者は墜落で損傷を受けたため、さらなる分析のために米国に送られた。捜査当局はCVRからデータを抽出し、音声ファイルへの変換に成功した。

韓国は事故調査チームを米国に派遣し、国家運輸安全委員会（NTSB）の取り組みを支援している。捜査当局はまた、事故に巻き込まれた乗客が所有していた100台以上の携帯電話のデータを分析中である。■

Jeju Air Crash: South Korea Transport Ministry Holds Emergency Meeting With Airlines & Extends 737-800 Inspection Deadline

By 

Luke Bodell

https://simpleflying.com/jeju-air-crash-south-korea-transport-ministry-emergency-meeting-airlines-extends-737-800-inspections/

アメリカの旅行者の嗜好は世界とどこまで違っているのか？

 

国際航空運送協会(IATA)の2024年世界旅客調査の結果、世界中の航空旅行者が "利便性とスピードを優先している"ことが明らかになった。その感情には米国の航空旅行者も含まれている。

 IATAの運営・安全・セキュリティ担当上級副会長ニック・カレンは、結果の発表の中で、「乗客は、旅行の計画や予約の際に柔軟性と透明性を求め、さらに空港でのスピードと利便性を求めています。それを実現するために、生体認証、デジタルウォレット、空港外のプロセスを採用する人が増えています」と述べている。

 しかし、北米の航空旅行者の嗜好は、海外の旅行者とはいくつかの重要な点で異なっている。

 例えば、北米の旅行者の77％が利便性を重視して出発空港を選ぶ傾向があるのに対し、世界の旅行者の平均は70％である。

航空券予約の好みでの違い

フライト予約で北米の旅行者の47％が航空会社のウェブサイトを利用するのに対し、世界の旅行者の平均は37％。北米の旅行者のうち、航空会社のアプリを予約に利用するのはわずか14%であるのに対し、世界の旅行者の16%、アジアの旅行者の18%は利用していない。また、北米の旅行者の13％が航空券の予約を旅行会社のコールセンターに頼っているのに対し、世界平均は9％である。

　航空券の支払いには、北米の旅行者の95％がクレジットカードまたはデビットカードの使用を好んでおり、世界平均の79％を大きく上回っている。デジタルウォレットの人気が高まっているにもかかわらず、航空券の予約にデジタルウォレットを利用しているのは北米の旅行者のわずか10％で、世界平均の20％やアジア太平洋地域の旅行者の割合（35％）を大きく上回っている。また、調査対象となった北米の旅行者のうち、航空券の予約にデジタルウォレットを利用することに興味を示したのは67%にとどまった。

　米国の航空会社のロイヤルティプログラムや、ポイントやマイルを発行するブランドのクレジットカードの強さを考えると、北米の旅行者がロイヤルティ通貨でフライトを予約する割合で世界をリードしている（世界平均の20％に対し35％）のは当然かもしれない。

　北米の旅行者はまた、入国審査が理由で飛行機での旅行を控える傾向が非常に低く、世界平均の52％に対し、65％がそうではないと回答している。

　旅行を迅速にするために、北米の旅行者の48％が空港で生体認証を利用している（世界平均は46％）。また、北米の旅行者の94％が、国境をより早く通過できるトラステッド・トラベラー・プログラムへの登録に関心を示している。

航空旅行のためのデジタル・ソリューションは誰もが歓迎

地域差や好みはあるものの、IATAは効率的な空の旅を実現するため、乗客がより多くのデジタルソリューションを求めていると見ている。この傾向は25歳以下の若い旅行者に強い。

• 25歳以下の51％がデジタルウォレットで航空券を購入すると回答している。

• 　90%は、パスポートやポイントカードを含むデジタルウォレットとスマートフォンを使って、航空券の予約、支払い、空港内の移動を行う。

• 従来のパスポートや搭乗券よりも生体認証を好むのは48％だ。

「旅行者からの明確なメッセージは、空港到着のかなり前から、テクノロジーやよりスマートなプロセスによって、より早く飛行機に搭乗することを期待しているということです」と、カレンは調査結果について述べた。カレンは、"旅行者が空港に到着してすぐに飛行機に乗れる"よう、改善が進んできていると指摘した。

　調査対象となった世界各地の旅客の70％が、機内持ち込み手荷物の場合、搭乗ゲートまで30分以内で到着することを望んでいる。

手荷物を預ける場合は、74％が45分以内の手続きを望んでいる。

「バイオメトリクスとデジタルIDは、空港でペーパーレスを実現します。より高い効率性は、空港インフラが旅客数の増加への対応に役立ち、これらの新しい技術やプロセスを採用するビジネスケースをより説得力のあるものにするのに役立ちます」。■

How US Air Traveler Preferences Differ From Global Counterparts

Marisa GarciaSenior Contributor

Offering an insider’s view of the business of flight.

Nov 25, 2024,01:00pm EST

https://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2024/11/25/how-us-air-traveler-preferences-differ-from-global-counterparts/

2024年のボーイングは30％近い株価下落で最大の負け組に転落か、2025年は？

 

Photo: Ross Howey Photo | Shutterstock

ボーイングにとって2024年は記憶から消し去りたい年になった。737 MAXの事故からストライキに至るまで、同社が次から次へと危機を切り抜ける中、株価も大打撃を受けた。そして最近の報告書では、同社がこの1年でダウ・ジョーンズ指数の中で大きく足元をすくわれていたたことが浮き彫りになった。

2024年にボーイング株が急落

ボーイングは、2024年に株価が大きく下落した。ロイターのレポートによると、この米航空機メーカーは2024年のダウ・ジョーンズ指数で最大の損失となりそうで、株価が32％下落したことを強調している。

　このレポートは、ボーイングの株価が257.50ドルであった2024年の初めまで遡る。 しかし、アラスカ航空のボーイング737 MAX 9の空中吹き飛ばし事故により、事態は制御不能に陥り、ボーイングはしばらくの間、自由落下を余儀なくされた。

写真 トレバー・モグ｜Shutterstock

一方、エアバスは、ロイターが指摘するように、ベンチマークであるS&P500が23％以上上昇する中、11％の株価上昇となった。

　ボーイングの評判への打撃は非常に大きく、最近起きた済州航空のボーイング737-800型機の悲劇的な事故でも、事故の正確な原因が特定される前に同社の株価に影響を与えた。

困難な年

2024年はボーイングにとって困難な年だったと言っても過言ではないだろう。 同社のベストセラー機での重大事故や厳しいFAA（連邦航空局）の規制、生産に影響を及ぼすサプライチェーン問題、労働の衰弱を招くストライキなど、航空機メーカーは複数の問題を抱え続けた。

　すべては悪名高いアラスカ航空のボーイング737 MAX 9のドア空中吹き飛ばし事故から始まった。ありがたいことに、乗客と乗員は全員助かったが、この事故がボーイングにとって1年の基調となった。

　業界の専門家、航空会社、そして世界のメディアがボーイングの欠陥生産方法に注目するなか、連邦航空局はMAX型機の生産を月38機までに制限した。しかし、グローバル・サプライチェーンの現状を考えると、ボーイングはその目標すら達成できていない。

　同社はまた、当時のCEOデーブ・カルフーンへの信頼が薄れ、上層部の大異動につながるリーダーシップの危機に直面した。カルフーンが退任を決めたとしても、後任を見つけるのは容易ではなかった。

　最終的に、長い調査の末、30年以上の業界経験を持つ元ロックウェル・コリンズのリーダー、ケリー・オートバーグが同社のトップに選ばれた。オルトバーグが落ち着くのにそれほど時間はかからず、ウィチタにあるスピリット・エアロシステムズの施設を訪れるなど、傷ついた会社を癒すべく、すぐに動き出した。

　しかし、9月に始まった約2カ月間におよぶストライキでは、33,000人以上が給与体系や福利厚生の改善を求めて職場を放棄したすでに生産上の問題や顧客の信頼低下と戦っていた同社に大きな打撃となった。

写真 ティアゴ・B・トレビサン｜Shutterstock

ストライキは11月上旬に終結し、国際機械工・航空宇宙労組は38％の賃上げを約束した会社側の4度目の正式提案を受け入れた。しかし、業界の専門家によれば、この試練のためにボーイングは50億ドル以上の損失を被ったという。

　その間、ボーイングは工場での疑わしい労働方法に関する内部告発にも直面し、さらに苦境を深め、イメージとブランドに影響を与えた。

ピースの拾い上げ

2025年のボーイングは、失地回復に向け、何事もない1年を望んでいることだろう。ボーイングにとって喫緊の課題は、頓挫した航空機生産工程を軌道に乗せ、ストライキ前のレベルに徐々に到達させてから、さらに航空機の生産を増やすことだ。

　不必要に資金を流出させないよう財務をチェックし、顧客との信頼関係を再構築し、労働文化を改善することが、今年の同社のToDoリストの上位だろう。2025年のボーイングに幸運が訪れることを祈りたい！■

Boeing Set To Become 2024's Biggest Loser As Shares Dropped Nearly 30%

By 

Gaurav Joshi

https://simpleflying.com/boeing-2024-biggest-loser-shares-30-percent/