アイスランデアがA321XLRを発注。超長距離単通路機はエアラインに新しいビジネスモデルを提供するだろうが、乗客にとって快適なフライトになるのだろうか。

 

アイスランデアは、2029年納入予定でエアバスA321XLR型機の購入契約を締結した。

　同航空はまた、SMBCアビエーション・キャピタルと2024年から運航機材に加わるA321LR4機の長期リース契約を締結した。 

　この動きは、アイスランデアにとって転換を意味する。現在の機材は、737-8および9、旧型757-200、757-300、767-300ERを含むボーイング機と、リージョナル路線のデ・ハビランド・カナダ製ダッシュ8ターボプロップ機で構成している。  

　エアバスとの新たな契約により、アイスランデアはA321XLRを13機確定発注し、さらに最大12機の購入権を持つ。納入は2029年に開始される。

　A321XLRは2022年に初飛行を完了しており、2024年には単通路機で最長の航続距離で就航する。 

　SMBCアビエーション・キャピタルとのリース契約は、2024年第4四半期にエアバスから引き渡される予定のA321LR型機4機が対象だ。

　「A321XLRは、当社のビジネスモデルをさらに強化し、柔軟性を高め、将来の成長の機会を提供しながら、持続可能性への当社の取り組みをさらに支援します」とアイスランデアのボギ・ニルス・ボガソン社長兼CEOは述べた。

　エアバスのチーフ・コマーシャル・オフィサー兼エアバス・インターナショナルの責任者クリスチャン・シェラーは、「エアバスに信頼と信用を寄せていただいたアイスランデアに心から感謝いたします。「A321XLRの卓越した性能を活用することで、貴社の航空会社は、目覚ましい効率性とCO2排出量の大幅な削減を実現し、持続可能な成長の道を歩んでいます」。■

Icelandair Makes Airbus Shift With A321XLR Order | Aviation Week Network

Helen Massy-Beresford July 06, 2023

Helen Massy-Beresford

Based in Paris, Helen Massy-Beresford covers European and Middle Eastern airlines, the European Commission’s air transport policy and the air cargo industry for Aviation Week & Space Technology and Aviation Daily.

気になるニュース ユナイテッドの737MAXでエンジン火災。燃料漏れが原因とNTSBが予備報告している。

 

先週ニューアークで発生したユナイテッドエアラインズのボーイング737MAX9型機のエンジン火災は、燃料漏れが原因であった可能性があると米国運輸安全委員会（NTSB）が予備報告書で発表した。

同機はUA2376便として運航され、フォートローダーデール発、2時間半のフライトの後、現地時間6月28日10時19分にニューアーク・リバティー国際空港に到着した。NTSBは7月7日発表の報告書で、乗務員5名と乗客179名の誰にも怪我はなかったと述べている。NTSBは調査を続けている。

2023年6月28日、ユナイテッド航空のボーイング737Max9で燃料漏れが原因でエンジン火災が発生した可能性がある。

「フライトクルーによると、地上滑走中に第1エンジン火災の警告表示を確認した。「乗務員は第1エンジンを停止し、消火ボトル1本を放出し、火災警告表示は停止した。

「No.1エンジンから目に見える煙や火は出ていなかったので、飛行機はゲートまで牽引された。ゲート到着後、整備担当者はNo.1エンジンからの燃料漏れの証拠を確認した。「第1エンジンのスラストリバーサーのドアを開けて目視点検したところ、エンジンケースと外面に熱損傷とすすが確認された」。

同機はN37516の登録で、Ciriumのフリートデータによると、2020年12月末にユナイテッド航空に引き渡された。Ciriumによると、ユナイテッドは同型機を66機保有しており、さらに13機を発注中である。

さらなる情報を求められたユナイテッドは「調査中であることは確認できる」と答えた。

シカゴが拠点のユナイテッドは、悪天候が数日間に渡り続いたため、東海岸のハブ空港ニューアークを苦しめた運行のメルトダウンに対処する最中であった。ユナイテッドのスコット・カービー最高経営責任者（CEO）は、問題の多くはFAA（連邦航空局）の航空管制官不足のせいと非難したが、FAAを率いるピート・バティギグ米運輸長官は、人員配置の問題が混乱に寄与したが、ほんのわずかだと反撃した。■

US NTSB investigating engine fire on United Airlines’ Boeing 737 Max | News | Flight Global

By Pilar Wolfsteller8 July 2023\

宇宙太陽光発電所SBSPが実現に近づいてきた。大量のクリーンエナジーが宇宙から地上へビーム送信されればエナジー供給の構造は大きく変わる。さらに、地球以外に月屋小惑星での資源掘削にも効果を発揮しそう。

 

ターミナル1・2共通記事です。

宇宙からの太陽光発電こそ米国が行うべき世界を変える賭けなのだ

カリフォーニア工科大学の研究者たちは、科学的に初めて、宇宙空間で発電された電力を地球に送り返してくるのに成功した。▼宇宙太陽光発電実証機は、長く望まれていた新しいエナジー源、宇宙太陽光発電（SBSP）の科学的根拠を証明するものだ。▼SBSPは、地上の太陽光を断続的にしている要因を排除し宇宙空間で太陽エナジーを回収することにより、クリーンなエナジーを供給し二酸化炭素排出量を削減する、まったく新しいベースロードエナジー技術を解き放つ。▼商業宇宙セクターの成長により打ち上げコストの急速な削減が見えてきたことで、今後数十年以内に経済的な事業になる可能性がある。▼欧州宇宙機関、中国、日本が、この研究開発を積極的に進めている。▼宇宙活動で世界のリーダーであるにもかかわらず、米国はSBSPで遅れをとり、地政学的な競争相手にこの新興分野を奪われる恐れがある。▼要するに、米国には、官民一体で複雑な工学的、経済的、規制的課題を解決し、宇宙太陽光発電を開発・商業化する包括的戦略が必要なのである。▼エナジー市場が比較的安定していた10年間を経て、現代経済のエナジー・サービス依存が浮き彫りになりつつある。▼石油ブームと不況の加速など、パンデミックによるエナジー市場の混乱は、エナジー供給への短期投資を弱体化させた。▼ロシアのウクライナ侵攻は、エナジー価格の変動をさらに悪化させ、ヨーロッパが大きなエナジー供給国を失い、世界が第2位の石油供給国を失う見通しを高めた。▼さらに言えば、世界的な地政学的競争、特に米中間の競争が再燃し、エナジーや宇宙を含む戦略的産業をめぐる競争が激化している。▼こうしたことはすべて、悪化の一途をたどる気候変動と、可能な限り早く二酸化炭素排出量を削減する必要性に常に迫られている背景のもとで起きている。▼風力発電や太陽光発電の成長、その他先進的なエナジー技術の出現を考慮しても、世界はあらゆるクリーンエナジーを必要としている。▼さらに、レガシー火力発電所の引退が加速中で、発送電システムやベースロード電源システムの必要性はますます高まっている。▼宇宙空間での太陽光発電は、こうしたニーズすべてを1つのパッケージで満たすことができる。▼すなわち、システムのランピングをサポートするために迅速に発送電でき、非常に高い容量係数でベースロード電力を供給でき、直接排出がゼロで、回復力があり、これらすべてを同時に達成することができる。▼科学的な第一原理は単純だ。宇宙空間での太陽光発電は、大気を通過する必要がなく、雲に遮られることもなく、夜間もないため、地表の約8倍も強力である。▼この太陽光発電を地球に送り返すことができれば、つまり波長の長いマイクロ波で送り返すことができれば、地上市場は24時間365日クリーンなエナジー源を利用できるようになる。▼もちろん、このような事業の複雑さは些細なレベルではない。▼SBSPは1970年代に宇宙物理学者のジェラード・オニールにより初めて一般化されたが、コストが高止まりしていたこともあり、進展は一時的なものに過ぎなかった。▼スペースXのような商業宇宙イノベーターの台頭により、SBSPの経済方程式は逆転し始めている。▼再利用可能なロケット、既製の衛星機器、規模の経済が、宇宙へのアクセスコストを引き下げている。▼商業宇宙ステーションや宇宙空間での組立・製造のような新たな技術革新は、大規模で複雑な衛星設備の建設をサポートすることができる。▼月や小惑星から採掘される宇宙資源の可能性は、材料費をさらに削減する。▼多くの地域、特に絶望的なエナジー事情に直面している地域が気づき始めている。▼欧州宇宙機関（ESA）は、SBSP開発の野心的なカシオペア計画に着手した。▼根底にあるのは、ESAによる2つの研究結果で、最初の実用規模の実証プロジェクトのコストは200億ドル以下である。▼コストがかかるとはいえ、この価格設定は、ジョージア州における新型原子炉2基の建設など、エナジー巨大プロジェクトと同レベルである。▼中国は、SBSPをエナジーと宇宙大国になるための手段と考えている。▼2028年に地球低軌道、2030年に静止軌道での実験を計画している。

今後数十年間で、数百ギガワットのベースロード発電所を建設できる。▼特定の構成であれば、SBSP発電所が電力市場間で切り替えを可能にし、システムの信頼性を高め、可変的な再生可能エナジー源を柔軟に補完することができる。▼エナジー資源の経済的優位性に恵まれない国々は、自国のエナジーを安全に生産できるだけでなく、余剰の宇宙発電を世界市場に送ることで、輸出市場を開拓することができる。▼グリッド規模の電力だけでなく、SBSPは遠隔防衛活動から軌道衛星、月や火星の地表にある基地まで、さまざまな種類の高度なエナジー活動を支えることができる。▼宇宙ステーションはロケット打ち上げを必要とするが、ライフサイクルでの排出量は他のクリーン・エナジー源に匹敵すると思われる。▼しかし、アメリカは現在、この豊富なエナジー源に参加するめどが立っていない。▼アメリカでSBSPに取り組んでいるのは、国防総省とカリフォルニア工科大学というほんの一握りの団体だけである。▼NASAはパワービーミングに焦点を当てたプロジェクトに資金提供しているが、宇宙用途に限られている。▼米国機関および民間セクターに研究開発・商業化のロードマップが存在しない。▼広範な協調と需要の推進がないと、ユーティリティ・スケールのSBSP開発を支援する投資は不十分なままに終わる。▼広範なアメリカのイノベーション・エコシステムは未発展だ。▼エナジー省、国立研究所、電力部門の顧客といった、商業化エナジー技術を開発する上で最も重要な主体が、開発から抜け落ちていることが注目に値する。▼宇宙産業だけでは、この技術を解き放つことはできない。▼さらに、国務省、連邦エナジー規制委員会、連邦通信委員会のような、宇宙エナジーシステムに対する重要な政策・規制の場は、まだ十分な法的基盤を確立していない。

包括的な戦略とはどのようなものだろうか？▼今年初め、両著者は『Space Policy』誌に論文を発表し、技術開発プログラムがそのような戦略の要だと主張した。▼私たちは、官民パートナーシップの活用を提案し、価格を下げながら技術のリスクを段階的に取り除いていくことを提案した。▼小規模活動から始め、積極的だが実現可能なプログラムにより、2040年代に実用規模のコスト競争力のあるシステムに到達する。▼最近のインフラ法案で新設されたエナジー省クリーンエナジー実証室は、そのようなプログラムの完璧なホストとなるだろう。

技術実証とコスト削減だけでなく、このようなプログラムがあれば、長期的規制の枠組みを確立する持続的な政策立案も可能となる。▼規制上の課題としては、他の衛星や地上ユーザーが現在使用中の電波スペクトルの利用、マイクロ波ビームの安全性やセキュリティに関する懸念への対応、規制の厳しいエナジー市場へのSBSPの統合などがある。▼なかでも最も重要な出発点は、バイデン政権と議会が、宇宙を利用した太陽光発電の開発を気候変動との戦い、エナジー安全保障の強化、2つの戦略分野における国際競争力の確保の国家的優先事項だと宣言することである。▼NASA、国防総省、エナジー省にまたがる省庁間調整により、政府投資を実験室での実現技術に向けることができる。▼民間主導のイノベーションは、学界と密接に協力し、イノベーションを実際の展開へ導き、段階的な展開でコストを削減できる。

最終的には、SBSPは21世紀のエナジー源のひとつになる可能性がある。▼風力、太陽光、原子力といった他のクリーンエナジー源を補完することで、米国とその同盟国のエナジー安全保障を確保しながら、今世紀半ばの世界的な脱炭素化を実現することができる。▼また、たとえ核融合のようなカーボンフリー技術が実用化されても、SBSPのユニークな特性が、SBSPへの投資を正当化するだろう。▼空想的に聞こえるかもしれないが、宇宙から送られる太陽光発電は、まさに今世紀の米国が行うべき、リーダーシップを定義し、世界を変える賭けなのである。■

• America Needs a Strategy for Space-Based Solar Power | The National Interest

• by Alex Gilbert Leet W. Wood

July 2, 2023  Topic: Energy  Region: World  Blog Brand: Techland  Tags: EnergySpaceSolarSpace-Based Solar PowerRenewable EnergyTechnologyEnergy Security

Alex Gilbert is a Fellow and Ph.D. student at the Colorado School of Mines, and Director of Space and Planetary Regulation at Zeno Power.

Leet W. Wood currently works in energy policy and regulation at a DC not-for-profit. He received his doctorate from George Mason University in 2019.

Image: Shutterstock.

ボーイング、エアバスの新型ナロウボディ機の稼働実績はどうなっているか

 

Credit: Ryanair

ボーイングとエアバス両社の次世代ナローボディはどんな実績を上げているか？

先日のパリ・エアショーで1,000機近いA320と737 MAXファミリーが発注され、エアバスのA320ceoとA320neo、ボーイングの737-800と737-8（MAX 8とMAX 8200）の平均飛行時間が2019年以降どのように推移しているかを見てみよう。

737-8を皮切りにすると、2019年3月の接地から2020年12月のMAX再認証まで、平均利用率は再配置フライトとテストフライト数回を除き、ほぼゼロだった。しかし、737-8の平均利用時間はその後、1機あたり月220時間近くまで伸びている。現在、ライアンエアーとその姉妹会社が独占的に運航している737-8200は、737-8と比較して月間100時間も稼働時間が伸びている。これは、LCCで稼働率の高さを機材に求めているかを浮き彫りにしている。

 

737-800は2023年5月時点で月平均240時間近く稼働しており、平均稼働率は3番目に高い。サプライチェーン問題が新造機に影響し、プラット・アンド・ホイットニーGTFとCFM LEAPの両エンジンの信頼性と耐久性の問題がよく知られているため、運航会社は旧世代機材を飛行させ続けたいと考えている。安定した原油価格も後押しだ。原油価格が1バレルあたり85ドルを超えると、運航会社は、燃料の諸経費が増加する結果、機材構成について真剣な検討を迫られるだろう。

エアバスのA320ceoとA320neoを見てみると、新エンジン・オプション（NEO）モデルが、両型を保有する運航会社に好まれている。NEO（250時間以上）は2位につけており、2023年5月にはA320ceo（200時間）より月平均50時間多かった。NEOはGTFの影響を受けており、NEOの約45％がGTFを搭載しているため、平均稼働率が低下している。

以上のデータは、Aviation WeekのTracked Aircraft Utilizationデータツールでまとめた。■

Flight Friday: How Are Boeing And Airbus' Next-Generation Narrowbodies Faring? | Aviation Week Network

Daniel Williams June 29, 2023

Daniel Williams

Based in the UK, Daniel is the Manager of Fleet, Flight and Forecast data for Aviation Week Network. Prior to joining Aviation Week in 2017, Daniel held a number of industry positions analyzing fleet data.

デルタの羽田スロット柔軟運用要望を米運輸省が却下

Source: viper zero/Shutterstock.com

米運輸省、デルタの羽田枠緩和要求を却下

米国運輸省（DOT）は、羽田空港への出発地選択の柔軟運用に関するデルタエアラインズによる要求を却下した。

　6月30日に発表された申請書で、DOTは「すべての米国-羽田線スロット保有者に対して、現在割り当てられている米国-羽田線スロットペアのうち2ペアまで、任意の米国のゲートウェイから羽田に就航する柔軟性を与えるべきとのデルタ航空による申し立てを却下する」とした。

　アトランタを拠点とするデルタは5月上旬、「根本的に変化した」需要環境を理由に、米国-羽田便の発着枠規則を緩和するよう米国政府に要請していた。

　デルタは、米国発路線の需要想定は、コロナ以降の時代には「もはや有効ではない」とし、「キャパシティを実需に合わせ再評価し、改良する必要がある」と主張していた。

　これに対しDOTは、「航空会社が自らの裁量で別の米国ゲートウェイを選択できるようにすることは、他の競合する申請者よりも既存の航空会社やゲートウェイを選択したDOTの根拠を覆すものであり、旅行者や海運関係者の利益のために行われたDOTの公益決定を損なう」と述べている。

　デルタはアメリカの各都市から東京の羽田に就航する権限を求めていた。

　これに対し、デルタは「DOT決定を見直し、次のステップを検討している」と述べている。

　今年初め、DOTは、中国、香港、日本向け航空需要が低迷したままであることから、これらの路線に就航する航空会社の発着枠の緩和策を延長した。この救済措置で各社はスロット割り当てを失うリスクを負うことなく、一時的に未使用のままにしておくことが可能となった。

　デルタはDOTに対し、コロナ後の需要低迷を理由に羽田発着枠の制限緩和を求めていた。具体的には、デルタは米国航空会社に対し、米国のどの空港からでも「羽田に就航するため発着枠を最大2つ使用する」権限を認めるよう要請する、と5月1日提出の書類は述べている。現在、DOTは米航空会社で羽田に就航できる都市を指定している。

　世界的なパンデミックにより、デルは米国と日本の首都を結ぶ便の「競争環境は著しく変化した」と主張している。当時、アメリカの同業他社であるアメリカンエアラインズとハワイアンエアラインズは、デルタが要求した柔軟性を支持していたが、ユナイテッドエアラインズは激しく反対した。

　「一時的あるいは限定的であっても、航空会社が選択したアメリカのゲートウェイを羽田に変更することを許可することが、公共の利益に最も資するとは...我々は考えていない」とDOTは言う。デルタは出発地の提案とともに、新しい発着枠の要求を提出を迫られている。■

US DOT slaps down Delta request for Haneda slot relief | News | Flight Global

By Pilar Wolfsteller1 July 2023

キャセイが2019年以来初の黒字を計上できる見込み。日本路線が好調でトラフィックは回復へ。

 

キャセイパシフィックグループは、営業成績が「力強い回復」を見せ、2023年上半期は2019年以来初の黒字を計上する見通しだ。

同グループは、メインラインのキャセイとローコスト部門のHKエクスプレスで構成され、キャッシュフローが改善し続けていることから、2023年はキャッシュジェネレイティブな営業を行っていると付け加えた。

　キャセイパシフィック航空は2019年に政情不安の影響を受け、1年後には香港のハブ空港を全面閉鎖させたCovid-19大流行の影響を受けた。

　今年の香港は海外旅行者への「Covid感染ゼロ」制限をほぼ緩和したことで、キャセイがネットワークを再構築できるようになった。

　キャセイのコマーシャル＆カスタマー・チーフ、ラヴィニア・ラウは、今年半期の利益幅を明らかにしなかったが、2019年上半期の純利益は13億5000万香港ドル（1億7200万ドル）だった。

　この見通しは、航空会社がトラフィック回復に「順調な進展」を見ていることによる。5月のキャセイの旅客数は140万人を超え、4月と比較し2.6％増加した。

　日本およびタイへの旅行需要が好調であったこと、また中国本土発着のトランジットトラフィックも好調であったことをラウは指摘している。

　また、ラウは以下付け加えた： 「夏のピークシーズンは、学期終了後に香港に戻る学生による後押しが期待できそうです」。

　貨物については、同月の市場取扱量は「ほぼ横ばいだった」とラウは言う。それでも、香港が厳しい貨物乗務員の検疫措置を課していた2022年と比較すれば、貨物輸送量は73％増加した。■

Cathay forecasts first half-yearly profit since 2019 | News | Flight Global

By Alfred Chua24 June 2023

宇宙開発 インドがアルテミス協定に調印。中国に対抗し、米国主導の宇宙開発は月、火星、小惑星帯に及び、将来の宇宙資源採掘も想定している。

 

2023年6月22日、ワシントンDCのホワイトハウスの執務室で会談するジョー・バイデン米大統領（右）とインドのナレンドラ・モディ首相。(写真：Anna Moneymaker/Getty Images）

インドがアルテミス協定に調印、中国との宇宙開発競争で米国との関係強化か 

インドによるアルテミス協定遵守は、中国の民間・軍事宇宙活動の拡大と、国際舞台でのソフト・パワーとしての宇宙利用への対抗を支援するために同盟国を結集しようとする米国の努力を後押しするものである。

ワシントン -月、火星、潜在的に鉱物資源の豊富な小惑星の探査と開発のための規範を設定するアルテミス協定Artemis Accordsに インドが署名した。

　「インドが協定署名することは、協定とアルテミス計画にとって変革の瞬間である」と、協定の交渉の多くを担当した元NASA職員のマイク・ゴールドはブレイキング・ディフェンスに語った。

　今回の署名は、インドのナレンドラ・モディ首相とジョー・バイデン米大統領が本日午後の記者会見で正式発表した。この協定は、水曜日に始まったモディによる初のワシントン公式訪問で結ばれた協定の一部だ。

　「アルテミス協定への参加が決定したことで、両国は宇宙協力で大きな飛躍を遂げた。インドとアメリカのパートナーシップにとって、空さえも限界ではない」とモディは語った。

　モディはバイデンと今朝会談し、明日は国家宇宙会議の議長を務めるカマラ・ハリス副大統領と、軍事宇宙活動に関する国際行動規範の確立をバイデン政権が主導するアントニー・ブリンケン国務長官との昼食会に出席する。

　特に、ニューデリーがこの協定を遵守することは、中国による民間および軍事宇宙活動の拡大や、国際舞台でのソフト・パワーの手段としての宇宙利用に対抗するため、同盟国を結集させたいアメリカの努力を後押しするものだと、政府関係者や専門家は述べている。インドは長い間、中国を地政学上の重要なライバルとみなしてきた。例えば、2007年には米国、オーストラリア、日本とともに、通称「四極安全保障対話（Quad）」に参加した。

　インドがアルテミス協定に署名したことは、「クアドのようなプラットフォームの中でインドができることを前進させるものです。以前のクアド声明では、クアドパートナーは宇宙空間のための世界的なルールの面で互いに協力するとしていましたが、これはインドがクアド声明で署名した立場を具体的に行動に移したものです」と、ニューデリーにあるオブザーバー・リサーチャー財団の安全保障・戦略・技術センターのラジェスワリ・ピライ・ラジャゴパラン所長は電子メールで説明した。

　セキュアワールド財団のワシントン事務所長であるビクトリア・サムソンは、この動きは「中国ではなく、アメリカの月へのアプローチへの一歩であり、意義深い」と述べた。「宇宙は長く、ソフトパワーのアウトリーチとして利用されてきたが、率直に言って、中国は最近その点で優れている。アルテミス協定は、アメリカによるソフトパワーの働きかけの一形態でもある」。

　インドも中国同様に宇宙での実力とパワーの強化を急いでおり、軍備を増強し、野心的な民間探査計画を打ち出している。インドは対衛星ミサイルの実験を行った国の小さなクラブに属しており、2019年にプリブティ弾道ミサイルの改良版で試験衛星を破壊したミッション・シャクリットで、アメリカ、ロシア、中国に加わった。

　「インドはすでに月と火星の探査を進めている。したがって、インドが協定の原則にコミットすることは、全人類が享受できる宇宙における平和で透明性のある協力的な未来というアルテミスのビジョンの達成に向けた重要な前進だ」とゴールは述べた。

　ニューデリーは長い間、アメリカやロシアとの宇宙政策上の強い結びつきを避け軍民双方の宇宙開発努力で独立性を堅持していることで有名だった。

　「これは大変な進展だ！インドは長い間、自らを地政学的なライバル関係に対する重要な対抗軸と見なしてきた」（サムソン）。

　さらに、インドは国際宇宙政策を具体化する自発的な協定を警戒し、代わりに世界の宇宙活動を管理する国際法の制定を支持している。例えば、ニューデリーは長年、ジュネーブ軍縮会議で、宇宙の兵器化を防ぐため法的拘束力のある条約を交渉するよう主張してきた。

　インドのタクシャシラ研究所のアナリストで、防衛・宇宙技術・政策を研究するプラナフ・サティヤナートは、「アルテミス協定への署名は、インドが国際宇宙条約や交渉を管理してきた方法と一線を画すものであり、実に大きな意味を持つ」とツイートした。「インドは、民間および軍事関連の宇宙活動の両方について、法的拘束力のある文書を明確に好んでいる」。

　インドがこの協定に署名し27カ国目となったが、米国政府関係者は、各国が軌道上の不動産（月の周辺を含む二重星雲空間）や、将来的には水や戦略的鉱物などの資源へのアクセスをめぐって奔走する中で、宇宙における将来の紛争の可能性を減らすワシントンの包括的戦略における重要な要素であると考えている。

　エクアドルは水曜日、同国大使館での調印式で、同協定に署名した。

　「インドとエクアドルは共に、アルテミス協定の幅広さを示している。アルテミス協定は、世界の多様性と、平和のうちに星へ果敢に向かう決意を燃料としている」とゴールドは語った。■

India signs Artemis Accords, tightening ties with US in space race with China: Sources - Breaking Defense

By   THERESA HITCHENS

on June 22, 2023 at 12:39 PM

2023パリ航空ショー エアバス821機受注、ボーイング356機受注

 活気あるキックスタートで始まった待望の第54回パリ・エアショーが落ち着きを取り戻し始めた。航空機製造の巨大企業エアバスとボーイングは、大量の受注を獲得した。しかし、より多くの受注を勝ち取ったのはどちらなのだろうか？

エアバスにとってのパリ・エアショー

初日は出足が鈍い中、フラッグ・キャリアのエアモーリシャスがA350-900を3機追加発注しエアバスが優位に立った。その直後、サウジアラビアの格安航空会社flynasがエアバスA320neoファミリー30機の発注を確定させた。

エアバスの初日を締めくくったのは、インドの格安航空会社インディゴで、A320ファミリー500機の記録的発注を行い、史上最大の航空機発注となった。2日目には、フィリピンエアラインズがA350-1000を9機発注し、エア・インディアは2月の趣意書250機の購入契約に署名した。

その後、カンタス航空がA220-300を9機追加発注し、2日目を終えた。3日目はエアバスにとって静かなになったが、航空機リース大手のアボロンが20機のA330neoの追加発注に調印し、2026年に納入が開始される見込みとなった。TAAGアンゴラ航空は、リース会社3社と9機のA220のリース契約を締結した。

4日目の受注がなかったため、今年のパリ・エアショーをエアバスは821機の需要で終えた。内訳は以下の通り：

Aircraft Family	Quantity	Customer
Airbus A220	9	Qantas
Airbus A320	740	flynas IndiGo Air India
Airbus A330neo	20	Avolon
Airbus A350	52	Air Mauritius Philippine Airlines Air India
Total	821

ボーイングに吉だったのか凶だったのか？

エアバスがパリ・エアショーで大量受注を記録したのは明らかだが、ライバルのボーイングはどうだったのか？ヨーロッパのライバルに比べ、ボーイングは初日を静かに通過し、2日目にチャイナエアラインズから787-9ドリームライナー8機の初受注を記録したときだけ動きがあった。航空機リース会社のアボロンも、737 MAX 8を40機発注し、昼前にハットトリックを達成した。

2日目には、エア・アルジェリーが737 MAX 9を8機発注したほか、737 BCFを2機発注で合意した。エア・インディアは、2月に意向表明書に署名した220機の購入契約に署名し、南アジアにおけるボーイングの最重要な発注となった。この発注には、70機のオプションも含まれる。

3日目には、フラッグ・キャリアであるルクスエアが737 MAX 7を4機発注し、欧州における同型機のローンチ・カスタマーとなった。また、インドの格安航空会社で新興企業のアカサ・エアも737 MAXを4機追加発注し、ボーイングの業績を押し上げた。

これで、ボーイングの受注は356機となった。内訳は以下の通り：

Aircraft Family	Quantity	Customer
Boeing 737 BCF	2	Avolon
Boeing 737 MAX	296	Avolon Air Algerie Air India Luxair Akasa Air
Boeing 777X	10	Air India
Boeing 787	8	China Airlines
Total	316

そして勝者は...

エアバスの800機以上の航空機受注とボーイングの400機未満の受注を比較すれば、第54回パリ・エアショーではエアバスが栄冠を手にしたことは明らかである。同時に、両メーカーともインドの航空会社から同様に好調な受注を獲得し、南アジア市場の人気と強さの高まりを再確認させた。

また、大きな差があったとはいえ、航空ショー期間中世界市場において、両社が好調なビジネスを確保したことは心強い。全体として、今年の航空ショーはかなり盛り上がったが、次回の2025年まが我慢比べだ！■

Boeing Vs Airbus: Who Won The Paris Air Show?