エイビエーションウィークが2026年通年の旅客機納入機数予測を発表―2027年の記録更新に向けた準備の年となりそうだ―北米・アジア太平洋・欧州の納入機数がほぼ同レベルで並ぶ予測

 

2026年の旅客機納入数は2018年を下回る見通し――『エイビエーション・ウィーク』予測

2026 Airliner Deliveries To Be Short Of 2018, Aviation Week Forecasts

• Aviation Week

• マイケル・ブルーノ

•  2026年10月15日

• https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/2026-airliner-deliveries-be-short-2018-aviation-week-forecasts

写真提供：ジョー・プライズ・アビエーション

本誌が新たに発表した「2027年商用機フリートおよびMRO予測」によると、今年の生産ペースは改善しているものの、2026年のエアバスおよびボーイングによる商用機納入数は、2018年の総数を4％下回ると見込みだ。

この予測は、本誌のデータマネージャーおよび編集者らによるウェビナーで10月15日に先行公開された。この見通しは、主要航空機メーカーが最近9月の納入実績を公表し、特に収益の柱であるナローボディ機納入に関し、各社の年末目標達成に向けたギャップが拡大していることが明らかになったことを受けて発表された。ボーイングは、10月27日に第3四半期の決算を発表する際、金融アナリストからの質問に直面する可能性が高い。

本誌の見通しでは、2026年末までに合計1,686機の民間航空機が納入されると予測されている。これは2019年以降のどの年よりも多いが、2018年の納入数1,753機には及ばない。エアバスやボーイングが2018年に達成したな高い生産ペースは、「早くても」2027年までは再び達成されない見通しだ。

本誌のフリートデータサービス担当ディレクター、ダン・ウィリアムズは、ウェビナーで、来年こそメーカー各社がようやく次の段階へ進むだろうとの自信を示した。「2027年からは、2018年をベンチマークとする必要がなくなることを期待している」と彼は述べた

ボーイングは9月に57機を納入し、今年の累計納入数は475機となり、前年同期比で8％増となった。同社が10月13日発表したデータによると、今月の納入機のうち43機は737型機だった。全体として、ボーイングは今年第1～第3四半期を通じて363機のナローボディ双発ジェット機を納入しており、これはMAXプログラム開始以来、9月までの累計納入数として最多となっている。

とはいえ、ボーイングは今年のナローボディ納入数が500機近くに達すると見込んでいた。つまり、第4四半期には月平均45機以上のペースで737を生産し、137機を納入する必要があるということだ。ウォール街では、生産拡大のさらなる長期化に対し、最近、見通しが暗くなっている。安定した月産47機の737という次の生産水準は2027年の目標となっている。同社株価は年初来で15％下落している一方、S&P 500指数は13％上昇している。

「ボーイングは、737 MAXにおいて［月産47機］の生産ペースを安定させるのに予想以上に時間がかかっていることを明らかにしているが、投資家は［2026年第4四半期］におけるMAXの納入台数の増加を期待していると考えている」と、RBCキャピタル・マーケッツのアナリストらは10月13日に述べた。「同社が-7型および-10型の在庫を積み増し続けていることは理解できるが、-10型が認証されるまでは、納入台数の大幅な増加は見込めないだろう」

これと並行して、エアバスが計画するA320neoファミリー機月産70～75機を支えるための生産計画については、RTX傘下のプラット・アンド・ホイットニーとの間で「依然として調整が必要だ」と、エアバス幹部は10月14日、記者団に語った。

エアバスは9月に72機を納入し、年初来の累計は前年同期比8％増となった。しかし、RBCのアナリストによると、四半期比較では、エアバスの第3四半期の納入台数196機は、2025年の同四半期実績を2.5％「わずかに下回り」、投資家のコンセンサス予想である213機を8.7％下回った。年初来、この欧州の航空機メーカーは84社の顧客に547機を納入している。

アナリストらによると、エアバスの納入実績は歴史的に各年とも第4四半期に偏っており、2010年から2025年にかけて、年間総納入数の33％が最終四半期に集中していたという。したがって、今年の納入目標の中間値である870機を達成するためには、エアバスは今年中にさらに323機を納入し、月平均108機のペースを維持する必要がある。10月8日、アナリストらは、この323機の引き渡しは、年間引き渡し見通し870機の37％を占めることになる、と指摘した。

「このペースは2025年第4四半期比で13％の増加に相当し、2026年の引き渡し見通しを見据える投資家には注目すべき点となるかもしれない」とRBCのアナリストらは述べた。現在の第4四半期に必要な劇的な増加にもかかわらず、アナリストらはエアバスが達成できると考えている。ただし、12月に集中させるのではなく、10月と11月に大幅な生産拡大の兆候が見られるかを注視している。

とはいえ、本誌予測が示すように、これは過去10年間とはかけ離れた状況だ。2018年の納入機数は、エンブラエルやCOMACなどを含めると1,792機だった。これに対し本誌予測によると、2027年の納入台数は1,860機に達する見込みだ。2028年には2,000機に達し、2032年には約2,250機でピークを迎え、その後2036年まで横ばいが続くと予想される。

今後の納入数

2027年から2036年にかけて、北米が新規納入台数の20％を占め、最も多い見込みだ。しかし、アジア太平洋地域と西ヨーロッパがそれぞれ19％で、そのすぐ後に続く。インドと中東地域は合わせてそれぞれ10％を占める見込みだ。中国は9％で、そのすぐ後に続く。

顧客は新規航空機の導入を増やす一方で、旧型機の退役ペースも加速させると予想される。2026年から2035年にかけて、本誌は、年間平均943機、すなわち機隊全体の2.4％が退役すると予測している。これは、2015年から2025年にかけての年間676機（2.3％）から増加する見込みである。退役数の予測は2031年にピークを迎える。最新予測では、人気のある旧型機種向けのアフターマーケット市場に、中古の予備部品やグリーンタイムエンジンが溢れ、価格を押し下げる可能性があるとしている。

整備・修理・オーバーホール（MRO）に関しては、本誌予測では、2027年から2036年にかけて1.77兆ドルの需要が見込まれている。部品やエンジンなど、MROの全カテゴリーを合わせると、年平均成長率（CAGR）は3.6％となるが、エンジン単独では3.8％（インフレ率を除く）に達する見込みだ。実際、エンジン関連のMROが総支出の53％を占め、次いでコンポーネントが22％を占めることになる。

MROの急増は依然として驚異的なスーパーサイクルである。本誌予測が示すように、MRO需要は2019年（732億）から2027年の予測水準（1,472億）–まで100％増加しており–これは米ドルの24％の価値上昇を考慮した上での数値である–一方で、航空機保有数はわずか5％しか変化していない。この期間におけるエンジンMROだけで、243億ドルから748億ドルへと拡大する見込みだ。

言い換えれば、来年のエンジンMROは、2019年のMRO需要総額を上回る規模になるということだ。■

マイケル・ブルーノ

ワシントンを拠点とするマイケル・ブルーノ氏は、エイビエーション・ウィーク Networkのビジネス担当エグゼクティブ・エディターである。同氏は、航空、航空宇宙、防衛関連のビジネス、サプライチェーン、および関連する課題に関する報道を統括している。