ポッドキャスト「Quarterly Qhaos—地政学が民間航空に与える打撃はどれほど深刻か？ |
エイビエーション・ウィーク Check 6 Podcast 文字起こし
[00:00:06] クリスティン（ホスト）：こんにちは。エイビエーション・ウィークのCheck 6ポッドキャストへようこそ。今週は、第1四半期の決算発表を目前に控えて収録しています。アラスカ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、サウスウエスト航空、そしてRTXとボーイングからの発表を聞く準備が整っています。決算のプレビューは、このポッドキャストでは珍しいトピックですが、今は並々ならぬ状況です。6週間前に米国とイスラエルがイランへの共同攻撃を開始して以来、ホルムズ海峡では二重封鎖状態が生じており、状況は一変しました。純粋に経済的な観点から見ると、成熟市場での緩やかな成長と新興市場での高い成長という状況から、「ビッグ・オイル・ショック」へと移行しました。これは変化の強力な触媒となり得る環境です。
では、第1四半期の決算を控えて、航空会社、製造業者、サプライヤー、そしてMRO（整備・修理・オーバーホール）業界にどんな展開が予想されるのでしょうか？ 今回は、『エイビエーション・ウィーク』のシニアエディター、ショーン・ブロデリック、『CAPA』のシニアアナリスト、ロリ・ランソン、『エイビエーション・ウィーク』のビジネス担当エグゼクティブエディター、マイケル・ブルーノの皆さんをお招きして議論します。ロリ、まずは航空会社から始めましょう。デルタは今四半期の決算を発表ずみで、3月中旬の投資家向け説明会でも早期の洞察が得られました。少なくとも米国では、各航空会社が燃料費高騰を相殺するため運賃や手数料を引き上げていますが、今のところ需要の鈍化は見られません。来週発表される最新情報に先立ち、航空会社がこの課題にどう対処しているか、これまでのところどのような印象をお持ちですか？
[00:01:31] ロリ： はい、クリスティン、ありがとうございます。今起きている事態を軽視するつもりはありませんが、5、6年前、あるいは20年前を振り返ってみても、今回は最新の逆風ですよね？今回の米国航空会社の場合、以前と異なる点は、ヘッジ（価格変動リスクの回避策）を講じていないことだと思います。おっしゃる通り、運賃値上げを押し進めており、その値上げも定着しています。欧州の航空会社の場合は少し事情が異なり、ヘッジを行っているため、運賃引き上げへの圧力はそれほど強くないのです。しかしご存知の通り、ホルムズ海峡の封鎖により、燃料不足に直面しています。つまり、夏の繁忙期が目前に迫っている中で、燃料が確保できなければ、空港での混乱や乗客の不満など、様々な問題を引き起こしかねないため、直面しているのはこれまでとは異なる種類の課題なのです。
少し話を米国に戻しますが、財務面で最も成功しているデルタとユナイテッドの2社は、運航規模の縮小を選択しました。そこで注目しているのは、財務基盤がそれほど強くない他の航空会社での運航能力に関する議論です。財務状況がそれほど強くない中で、運賃値上げと財務の健全化をどのように両立させるのか、対応に注目しています。
[00:02:55] クリスティン： ありがとう、ロリ。デルタはまた、過去の混乱期や燃料費の高騰が、業界再編のような変革のきっかけとなった点についても言及していました。そしてもちろん、先週、ユナイテッドのスコット・カービーCEOが、アメリカンエアラインズとの合併に向けて水面下で探りを入れているかもしれないという報道がありました。実際のプロセスが存在するかどうかについては、未確認です。さらに少し最近では、スピリット航空が、現在直面しているより厳しい環境下で、清算の局面に近づいている可能性があるという報道も浮上しています。
つまり、これらは決して無視できるコストではないのです。業界トップのデルタであっても、何らかの変化を迫られる可能性があります。というのも、同社の決算説明会で言及された点の一つに、機材計画の見直しや、現在の環境下で退役などの一部決定を前倒しする可能性があるかどうかを検討しているという内容があったからです。そこでの戦略的方向性を確認するにはまだ時期尚早ですが、検討事項の一つにはなっています。
ショーン、ここで話題を変えましょう。アフターマーケットは当社の事業の大きな部分を占めており、ここ5年近く好調に推移してきました。しかし、今回の状況は今後の見通しをどのように変える可能性があるのでしょうか？また、再び厳しい時代に戻る可能性はあるのでしょうか？
[00:04:13] ショーン： そうですね、ロリが言ったように、販売需要の予測やMRO（整備・修理・オーバーホール）を牽引する要因について、長期的な変更を加えるにはやや時期尚早です。しかし、燃料価格がすぐ下がらない場合に何が起こるかについて考え始めるには、決して早すぎることはありません。つまり、最も差し迫った影響は明らかに中東で、飛行回数が大幅に減少しています。RBCキャピタル・マーケッツがデータを分析したところ、紛争が始まる直前の年初来の中東の飛行回数は約7%増加していました。しかし現在は、年初に急増した分を含めても、年初来で約7%減少しています。つまり、紛争期間中は60%以上減少していることが明らかです。
これは多くの短期的な消耗品に影響を及ぼすでしょう。中東を発着する航空機、特に現地を拠点とする機体に対する点検が行われていないからです。したがって、そこには明らかな短期的な影響があります。しかし、私たちが長期的に注目しているのは、もちろん、業界が多くの旧式機を使用し続けている状況です。当番組『Check 6』やMROポッドキャストでも繰り返し取り上げ、数多くの記事でも触れてきましたが、新型機の導入予定時期（納入タイミング）に関する様々な問題や、導入された機体の運用継続といった事情により、旧式機多数が現役で運用され続けています。例えば、プラット・アンド・ホイットニーのギアード・ターボファン（GTF）エンジンにおける耐久性の問題などが挙げられます。
こうした要因により、多くの旧式機が現役で運用され続けているのです。今後起こり得ること、あるいは最初に起こり得るのは、運航能力を削減する必要が生じた場合、そうした機材の一部が地上待機（パーキング）に回される可能性があるということです。もしそうなれば、MRO業界にも影響が及ぶでしょう。しかし、これはすぐには起こりません。つまり、現時点で十分な需要があるため、長期的な運航能力の変更が定着するまでには、まだしばらく時間がかかると思います。航空機が運航停止になるケースや、いわば「事態が落ち着くまで」エンジンやコンポーネントのオーバーホールが先送りされるケースが見られるかもしれません。
しかし、それらの航空機は依然として必要とされるでしょう。これを裏付けるデータとして、業界は納入数を増強し、予定通りにこれら旧型機の一部を置き換えるのに十分な代替機を確保するとともに、需要を満たすため必要な運航能力を追加できる水準まで持っていく必要があります。エアバスは第1四半期に114機を納入し、ボーイングは同四半期に737 MAXを113機納入しました。つまり、エアバスは依然として苦戦しています。業界を注視している方ならご存知の通り、ボーイングが抱える数々の問題を考慮すれば、通常であれば（最近そのような月はありませんでしたが）エアバスはナローボディ機においてボーイングを上回る生産量を記録するはずです。エアバスは、現在生産している機体に十分なエンジンを確保するのに苦労しています。
したがって、機体メーカーとエンジンメーカーが受注残の需要を満たすには、道のりが長いのです。こうした問題は解決に時間を要するため、整備工場は引き続きフル稼働状態が続くでしょう。もちろん、整備工場への入庫待ちリストも満杯の状態です。したがって、6週間という期間ではMRO（整備・修理・オーバーホール）の見通しを変えるには不十分ですが、MRO業界が中期的なトレンドに注目し、注視し続けるには十分な期間です。RTX（プラット・アンド・ホイットニー部門）からどのようなコメントが出るか、またGEやサフラン、その翌週にはMTUの発表も控えているため、注目すべき点です。どのようなコメントが出るか注目です。大きな変化があるとは思えませんが、7週間前と比べれば、間違いなく警戒感が高まっています。
[00:08:06] クリスティン： 6週間ではまだ時期尚早だとすれば、状況をより正確に把握できる転換点とはどのようなものになるのでしょうか？
[00:08:13] ショーン： 多くは航空会社の動向次第でしょう。航空会社が航空機の運航停止に向けた動きを見せ始めた時、少なくとも予想されるMROの需要に変化が見られるはずです。繰り返しになりますが、古い機体に影響が出るでしょう。新しい機体は、飛行適格なエンジンが搭載されている限り、就航し続けるはずです。影響を受けるのは、やはり古い機体でしょう。しかし、繰り返しになりますが、急速には起こらないでしょう。
実際には航空会社次第であり、燃料価格次第でもあります。つまり、この2つは密接に関連しているのです。運賃が上昇しても顧客が支払い続けるのであれば（一部の市場ではそうなっているようですが）、中東以外ではそのような事態は起こらないかもしれません。もし、運航高度が低いという問題が依然として残っているなら、当面は変化が見られず、私たちが予測した通り、より自然な移行が見られるかもしれません。『エイビエーション・ウィーク』の機体MRO予測では、退役数は2030年にピークを迎え、就航機体の約3％という着実な増加が見込まれています。こうした状況によって、その時期が前倒しになるでしょうか？その可能性はあります。しかし、2030年までそう遠くないのです。したがって、持続的なショックが発生しない限り、大きな変化は見られないかもしれません。OEM各社が追いつき、予想されていた退役が実際に始まれば、結局のところ当初想定していた方向へと徐々に移行していくだけになる可能性があります。
[00:09:41] クリスティン： マイケル、原油価格が急騰する前、サプライヤーは航空輸送機の生産増に備えていました。では、今後サプライチェーンや資材の流れはどうなるのでしょうか？
[00:09:56] マイケル： そうですね、手っ取り早い答えとしては、価格は上昇し続けるということです。すでに上昇傾向にありましたが、輸送費、基幹サプライチェーンで使用される化学薬品、原材料、そして当然ながら人件費に至るまで、あらゆるコストが上昇しているという話は、『エイビエーション・ウィーク』が以前から報じてきた通りです。これらすべてのコストが上昇しており、戦争の影響で、当然ながら短期的には価格がさらに押し上げられることになります。アルミニウムのコスト上昇がさらに聞かれます――つまり、基本的な素材の話です。炭素繊維複合材のような複雑な材料について考えるのも一つのことですが、私たちの航空機の大部分は依然アルミニウムでできています。そのコストが上がれば、比較的すぐに影響が表れます。
もちろん、業界の大部分は長期契約に基づいて運営されています。OEMやティア1サプライヤーは、原材料在庫を事前に確保しています。しかし、それが必ずしも小規模なサプライヤー——ティア3、4、5、6、20といった、大手OEMが保有する膨大な在庫の恩恵を受けられない最下層の企業——にまで波及するわけではありません。業界のどこかで誰かが、その金属を入手して部品の成形を始めるため初期段階で市場価格を支払わなければならないのです。つまり、そこでは苦境が深刻化しており、私が聞いたところによると、彼らはすでにその影響を実感しているようです。ここ数週間、小規模製造グループと話しましたが、各社は「この価格上昇は現実のものだ。OEMが『まだパニックになる時期ではない』と言っているからといって、鵜呑みにしてはいけない」と言っていますね。
とはいえ、第1四半期の決算報告は、航空宇宙、防衛、ビジネス航空など、あらゆる分野において最も退屈で、何事もない報告になるはずだ。つまり、これは「アラームを鳴らす必要すらないし、電話会議を聞くために起きる必要もない。後で議事録を確認すればいい」という類のものなんです。なぜなら、誰もニュースになるようなことを言わないからだ。なぜでしょうか？ それは、彼らがすでに第4四半期の決算と、1月末に発表した通期見通しで、通年の予測を出し尽くしているからです。4月に発表されるものは、単にそれまでの予測を裏付けるものに過ぎないはずなのです。
見通しを変更し始めるには、時期尚早すぎます。しかし、皆さんを2020年3月に引き戻したいと思います。私が何を言っているか分かっている方なら、すぐにアメリカでのCOVID-19の感染拡大を思い浮かべるでしょう。あの3月の感染拡大後に発表された第1四半期の決算報告も、ある意味同じようなものでした。危機の初期段階で、まだ誰も通期見通しを大幅に見直す気にはなれず、第1四半期の結果から事態が進行していることを示すデータすらほとんどなかったにもかかわらず、世界中が変化の可能性を認識していたのです。
だからこそ、今回このポッドキャストを収録できて本当に良かったと思います。中東での戦争や関税問題など、現在起きていることが必ずしも新型コロナウイルスの感染拡大と同一と言っているわけではありませんが、その類似性とタイミングは同じなのです。来週から各企業から聞かれるであろう予測は、見通しを修正するには時期尚早であり、第1四半期の業績には実質的な影響はないが、あらゆる状況を注視している、というものです。原油価格、入ってくる発注状況、原材料コストを監視しています。我々は状況を注視し、顧客の声に耳を傾け、下請けサプライヤーを監視して、経営難に陥る企業がないかを確認しています。
ここで指摘しておきたいのは、非上場企業で、業績を公表していない下請けサプライヤーの多く、つまりごく小規模企業の多くは、依然として財務的に脆弱な状況にあり、中には経営難とさえ言える企業もあるということです。なぜなら、彼らはCOVID-19パンデミックからの完全な回復を果たせていないからです。したがって、大統領の政策やイラン情勢に起因するコスト急騰が起きた場合、真っ先に打撃を受けるのはこうした小規模サプライヤーです。ですから、私が注目したいこと、そして皆さんも本当に注目していると思うのは、2020年初頭に状況が変わりかけた時のように、「さて、状況は変わりつつあるのか？」と読み解く手がかり、つまり兆候です。
[00:14:50] クリスティン： ショーンとロリ、その点について補足していただけますか。今後の方向性をより明確に把握するために、具体的な指標やキーワードとして、どのような点に注目されますか？また、現時点での予測はありますか？
[00:15:04] ロリ： 航空会社が通期業績予想を発表するかどうかが気になります。というのも、1年前、運賃で混乱が起きていた時期を振り返ると、各社は第1四半期末に通期業績予想を取り下げていました。ですから、その点に注目しています。需要の動向や、運賃の値上げが今後6ヶ月間維持されるかどうかも注視するつもりです。
[00:15:30] ショーン： 過去6年間の大半をボーイングの取材に費やしてきましたが、通期業績予想が何なのか、正直なところ説明できる自信がありません！でも、ロリと同じように、航空各社が発表する内容には確実に耳を傾けるつもりです。特に、旧型機の一部で運航削減の話が出るかどうかを確認するためです。なぜなら、それがMRO業界における最大の短期的な変化——「短期」と言っても今後2〜3年のことですが——になるからです。LEAPやGTF、そしてGE90といったエンジンの需要については、それほど変化はないと見ています。もっとも、中東でのワイドボディ機の運航減は、一部ワイドボディ機プラットフォームに影響を与えるでしょう。しかし全体としては、ロリと同じく、航空会社がどのような動きを見せているか、そして顧客が運賃値上げを受け入れているかが鍵となります。米国では、運賃上昇により、ここ数ヶ月で30～35％ほど需要が増加しています。この動向に注目してください。これがMRO需要の変化を引き起こすきっかけとなるでしょう。ただし、その影響が現れるまでには数ヶ月はかかるでしょう。
[00:16:30] クリスティン： さて、来週は重要な一週間になりそうです。注目すべき点がたくさんあります。ディスカッションにご参加いただいた皆様、ありがとうございました。これで『Check 6』の今回のエピソードは終了です。マイケル、ロリ、ショーンに感謝します。そしてもちろん、ロンドンから番組制作を担当してくれたガイ・ファーニーホウにも特別な感謝を捧げます。来週もぜひお聴き逃しなく。Apple Podcasts、Spotify、あるいはお好みのポッドキャスト配信サービスでフォローして、最新情報をチェックしてください。ご視聴ありがとうございました。素晴らしい一週間をお過ごしください。■
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