ジェットブルーと日本航空のマイレージ提携が終了

 

ジェットブルーと日本航空の提携が一年未満で終了となった理由

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Simple Flying

アーロン・ベイリー

https://simpleflying.com/jetblue-japan-experiment-brief-flight-never-soared/

ニューヨーク拠点のジェットブルーは、日本航空とのマイレージ提携を終了すると発表した。これにより、ジェットブルーのマイレージ会員は来年3月31日以降、日本航空便へのポイント交換ができなくなる。日本航空が共有した情報によれば、提携は1年も続かなかった。この提携が失敗した原因について疑問が浮上している。

ジェットブルーは現在アジア路線を運航していないが、アメリカ合衆国国内で日本航空が就航する主要ゲートウェイには就航している。これにはロサンゼルス（LAX）、サンフランシスコ（SFO）、シアトル（SEA）－季節便としてサンディエゴ（SAN）、ニューヨーク（JFK/HND）、シカゴ（ORD）、ボストン（BOS）、ダラス・フォートワース（DFW）が含まれる。

短命に終わった提携

ジェットブルーのマイレージプログラム「トゥルーブルー」は、インディペンデント紙が指摘するように、エールフランス/KLMのフライングブルー、アメリカンエアラインズのAアドバンテージ、アラスカエアラインズのマイルージープラン、ヴァージンアトランティックのフライングクラブ、エアカナダのエアロプランなどと並び、業界最高水準と評価されてきた。

B6とJLのポイント提携が3月31日で終了するにあたり、ジェットブルーは既にJL便にポイントを交換した乗客に対し、2026年4月1日以降に予約した旅程も含め、全ての旅程が有効であると保証した。現在、乗客はJLの国際線・国内線ネットワークにおいて、ファーストクラス、ビジネスクラス、エコノミークラスの旅程にトゥルーブルーポイントを交換できる。ジェットブルーは金曜日に以下の声明を発表した：

「TrueBlue会員は、当該日までに予約した日本航空便に対し、引き続きポイントを利用できます。既存の全予約は有効です」

JetBlue のTrueBlue

JetBlueのマイレージプログラム「TrueBlue」では、フライト・追加サービス・提携航空会社を通じてポイントを獲得できる。これらのポイントは航空会社のネットワーク内でいつでも利用可能で、利用制限日はない。同社はポイントプール機能も提供しており、最大7名の友人や家族とポイントを共有することで、より迅速にポイントを獲得・利用できる。

また、TrueBlue会員の特典有効期限を1ヶ月延長し、2025年12月ではなく2026年1月末までとした。これにより会員は現在の特典を31日間追加で享受できる。モザイク・シグネチャー会員向けのその他の変更点としては、米国国内および大西洋西側路線利用時に、最大2個の受託手荷物無料化（モザイク2、3、4会員対象）、無料アップグレード、無料アルコール飲料の提供が含まれる。

ジェットブルーは2026年に日本航空と提携を終了するが、ユナイテッド航空の「ブルースカイ」とのロイヤリティ提携を継続するほか、ケープエア、コンドル、エティハド航空、ハワイアン航空、アイスランド航空、カタール航空との提携も維持する。その他の提携航空会社にはJSX、シンガポール航空、南アフリカ航空が含まれる。コードシェアおよびインターライン提携先にはエアリンガス、エア・セルビア、ブライトライン、ブリティッシュ・エアウェイズ、イスラエル航空、ポーター航空、トルコ航空がある。

ジェットブルーの事業再編

提携終了の理由は不明だが、これはジェットブルーが米国内の運航に注力し直した時期と重なる。フィラデルフィア、ジャクソンビル、ノーフォーク、リッチモンド、バッファローなどからプエルトリコへの新路線が来年3月から就航する。また今年、ジェットブルーはマイアミ国際空港（MIA）発着便の運航を終了した。

これは、同社が新路線で運航する機材を解放しようとしているためであり、マイアミ発着の収益性の低いフライトは終了した。依然としてサンシャインステートに向かう旅行者は、フロリダ州にある他の多くの航空会社のゲートウェイを利用することができる。現在、ジェットブルーはデイトナビーチ（DAB）、フォートローダーデール（FLL）、フォートマイヤーズ（RSW）、ジャクソンビル（JAX）、キーウェスト（EYW）、オルランド（MCO）、サラソータ（SRW）、タンパベイ（TPA）、ベロビーチ（VRB）、ウェストパームビーチ（PBI）への通年または季節限定のフライトを提供している。

航空会社のロイヤルティの変化に関する専門家の報道を購読するニュースレターに登録して、航空会社の提携、ロイヤルティプログラムの変更、路線の再編に関する詳細な報道と分析、およびジェットブルーと日本航空の提携解消などの影響に関する明確な説明を受け取ろう。購読ジェットブルーは、初の空港ラウンジ「BlueHouse」をニューヨークの JFK空港に開設したほか、2026年にはボストン・ローガン国際空港 (BOS) にも新しいラウンジを開設する。ジェットブルーは、270機以上の航空機を運用し、北米、中米、南米、カリブ海地域の114の国内および国際線、ならびにヨーロッパへのフライトを運航している。本社はニューヨークにあり、ボストン、フォートローダーデール、ニューヨークJFK、オルランド、ロサンゼルス、サンファンから多くのフライトを運航している。■

JetBlue’s Japan Experiment: A Brief Flight That Never Soared

Simple Flying

Aaron Bailey

https://simpleflying.com/jetblue-japan-experiment-brief-flight-never-soared/

アーロン・ベイリー

ジャーナリスト - アーロンは旅行・観光業界で14年の経験を持ち、Simple Flyingチームに加わった。ニュージーランド、ヨーロッパ、北米のグローバル企業向けに空港や旅行コンサルティングの経歴を持つ。熱心な旅行者として、アーロンは5大陸52カ国以上を訪れている。ニュージーランド・カンタベリー在住

島嶼作戦での水陸両用機能力の欠如を認識し、ペンタゴンは民間から機材を借り上げ、兵站活動での有用性を実証することなった

 

米国防総省が水陸両用機で太平洋の島嶼への補給活動の実証へ

中国との紛争の可能性が高まる中、水陸両用航空機能力の欠如が米国で顕著になっている

TWZ

タイラー・ロゴウェイ

公開日 2025年12月23日 午後4時43分 EST

日本のUS-2水陸両用飛行艇。パイロットプログラムにおける機体が何になるかは不明だ。戦争省

年次国防授権法（NDAA）のほぼ最終草案が2週間以上前に公開された時、本誌の注意を引いた最も奇妙な点の一つとして、太平洋地域での請負業者による野心的な航空機運営パイロットプログラムがあった。その後成立したNDAAでは文言に若干の修正が加えられたものの、興味深さは変わらない。

該当する条文は以下の通りだ：

EC. 381. 米国インド太平洋軍管轄区域における契約両用航空資源パイロット計画

(a)　権限。国防長官は、海軍長官及び米国インド太平洋軍司令官と連携し、同軍の責任区域内における任務遂行のため、戦闘指揮官及び国防総省の他の構成部隊指揮官が利用可能な民間水陸両用航空機群の契約運用に関するパイロットプログラムを実施することができる。

(b) 任務要請の受理及び審査。　米国インド太平洋軍司令官は、(a)項に基づく試験プログラムに従い、任務要請を適時に受理し審査する手続きを確立するものとする。

(c) 終了。本条(a)項に基づくパイロットプログラムを実施する権限は、本法の成立日から3年を経過した日に終了する。

今月初めにNDAA草案が公開された直後、本誌はインド太平洋軍に対し、この取り決めの範囲と規模に関する詳細を問い合わせた。しかし「まだ法律化されていない」としてコメントは拒否された。成立後も同司令部はコメントを拒否したままで、先週金曜日には国防総省に問い合わせるよう指示してきた。現時点で返答は得られていないが、いずれ得られるよう期待している。とはいえ、明らかに機密性が高くなく比較的単純な条項と思われる内容に対して、ここまでの情報不足は奇妙だ。

いずれにせよ、現時点で入手可能な限られた情報に基づけば、これは太平洋作戦における空白を埋めるため、民間航空サービス活用を試験するプログラムと見える。これは平時における兵站・捜索救助活動、そして（より差し迫った）戦時下における両方の側面に関わる。

広大な太平洋のほぼ全域に水上飛行機でアクセスできないことは、中国に対抗する国防総省での能力リストにおける欠落要素だ。フロート装備の特殊作戦用MC-130Jがこの問題に対する国防総省の解決策、あるいは少なくとも可能性と見なされてきた。しかし、同計画は2024年に中止された。太平洋における米軍ニーズを支援するため水上飛行機の活用を模索した他の計画も近年相次いで中止に追い込まれている。

一方で、中国は先進的な水陸両用航空機能力へ投資を進めており、この地域で米国と最も緊密な同盟関係にある日本も、捜索救助を主目的とし、遠隔海域へのアクセス能力を副次的に備えた水陸両用機——新明和工業US-2——の小規模フリート（8機）を維持している。留意すべきは、これら二国は紛争時には自国周辺で戦うことになる点だ。米国はここ半世紀で最も困難な遠征戦争に陥ることになるだろう。

中国、世界最大の水陸両用機AG600を初飛行

水陸両用飛行艇やその他の水上機コンセプトの不足において、戦闘捜索救難（CSAR）が最も差し迫った懸念事項だ。太平洋全域にわたる長期紛争では、敵の攻撃だけでなく技術的故障や人的ミスによっても航空機が失われる。こうした事態が発生する海域は陸地から遠く離れているため、対応に長大な時間を要する。これは平時でさえ当てはまることであり、太平洋の何千マイルも沖合から脅威が発生する状況下ではなおさらだ。固定翼機は海上遭難者へ追加支援物資を投下できるが、救出は不可能だ。救出には生存者へ艦船を派遣するか、ヘリコプター／ティルトローター機を射程圏内へ投入する必要がある。後者は中国との大規模戦闘において既に重大な課題と認識されている。そして繰り返しになるが、これら全てには多大な時間を要する。しかもそれは乗組員が実際に発見された後の話だ。

従来のCSAR（捜索救難）資産では、距離と脅威能力の両面で太平洋上の目標到達が極めて困難だ。（米空軍）

飛行艇は迅速に対応でき、海況が許せば着水して人員を回収できる。またレーダーの探知範囲外を低空飛行で長距離移動可能だ。これは多くの点でエンドツーエンドの解決策であり、一分一秒が重要な状況下で迅速に実行され、成功をもたらすことができる。これは第二次世界大戦中に水上機が墜落した航空機乗員や水兵の捜索・救助に活躍し、多くの命を救った実証済みの能力であった。米軍の水上機は朝鮮戦争やベトナム戦争を通じてこの役割を継続した。HU-16アルバトロス水陸両用機は1980年代まで米沿岸警備隊で運用され続けた。

太平洋での航空海上救助活動中、パイロットがPBMマリナーに搭乗する様子…HDストック映像

もう一つの役割は、先に触れた通り、通常の航空機ではアクセスできない極度に孤立した地域——特に島嶼部——への軽微な後方支援だ。固定翼機では全く到達できない場所もある。ここで水陸両用機が活躍する。辺境の小さな島で小規模部隊が活動できるようにするのだ。これは国防総省の現行太平洋戦略の中核をなす要素である。

滑走路のある飛行場であっても、多くの任務ではC-17やC-130は不要だ。戦闘機やその他のシステムの部品といった15ポンド（約6.8kg）の部品こそが、米空軍輸送機が運ぶ「至急必要」の主要貨物となり得る。小型の水陸両用機を活用すれば、米軍の従来型輸送機部隊は独自の能力が求められる任務に専念できる。あらゆる兆候から、太平洋戦域での限定戦争ですら、これらの部隊は限界まで任務を課されるだろう。中国はこうした任務向けの無人機を開発中であり、多くの機種が試験段階にある。一方、米国は遅れを取っている。

ティニアン島に着陸するKC-130J。小規模な前哨基地への貨物輸送の多くには、C-130の能力は必要ない。（写真：ランス・コーポラル・ベンジャミン・プライヤー） ベンジャミン・プライヤー軍曹

こうした事情を踏まえると、インド太平洋軍（INDOPACOM）は、航空機を調達して自ら運用する部隊を編成するより、まずは請負業者モデルを採用することで、柔軟な手法で水陸両用機の概念を実証したいと考えているようだ。こうしたパイロットプログラムはリスクを軽減し、短期的には一定の能力を提供できる。一方で、米国にこの構想を試す余裕はなく、中国との潜在的な紛争に備え自前の航空機が今すぐ必要だと主張する者もいる。

そこで大きな疑問となるのは、請負業者運用という要件に適合する、あるいは実際に利用可能な航空機は何かということだ。現時点ではその答えは明確ではない。選択肢は非常に限られており、US-2がこの任務にほぼ完璧に適合しているように見えるものの、高価な同機はごく少数しか存在せず、迅速な移管は不可能だ。追加生産は可能ではあるが。

日本のUS-2 – 限界を知らない世界最先端の水陸両用機だ

CL-415スーパースクーパーは能力は劣るが実績のある解決策だ。ただし現在は主に消防活動に用いられている。一方で、この機種の民間運航事業者が既に存在するのは利点だ。しかし他方で、これらの機体は本来の任務で需要が高い。

3000万ドルの「スーパースクーパー」は山火事対策用だ

セスナ・キャラバンのような水上機を使用する可能性もあるが、前述の2機種に比べ能力が大幅に劣り、使用ケースも限定される。

2016年の米海兵隊戦術シミュレーション文書（USMC）

いずれにせよ、今後の展開を見守る必要がある。国防総省がこの規定の意図を明確にしてくれることを期待したい。現状では、インド太平洋軍（INDOPACOM）が水陸両用機を実戦投入する機会を得られる可能性がある。少なくとも、その性能を評価する機会にはなるだろう。■

タイラー・ロゴウェイ

編集長

タイラーは軍事技術・戦略・外交政策の研究に情熱を注ぎ、防衛メディア分野でこれらのテーマに関する主導的な発言力を築いてきた。防衛サイト『フォックストロット・アルファ』を創設した後、『ザ・ウォー・ゾーン』を開発した。

Pentagon To Contract Fleet Of Seaplanes For The Pacific

The lack of an American amphibious aircraft capability has become more glaring as the possibility of a conflict with China looms larger.

Tyler Rogoway

Published Dec 23, 2025 4:43 PM EST

https://www.twz.com/news-features/pentagon-to-contract-fleet-of-seaplanes-for-the-pacific

2026年は737MAXがやっと飛躍する年になりそう。FAAが月産機数引き上げを了承。製造済み機体の在庫が解消。737でエアバスから再びナンバーワンの座を奪回するか注目です。

Credit: Boeing

クレジット：ボーイング

737MAXは2026年に月産47機へ

Simple Flying

ルーク・ディアス

トラブル続きのボーイング737MAXシリーズは、新年を好調なスタートで迎えられそうだ。連邦航空局（FAA）は、同社に月産38機から42機へ増産することを承認した。同社は今後数ヶ月で47機を目指し、年末までに月産53機を達成する目標を掲げている。

ヒンドゥスタン・タイムズが報じたこの計画は、FAAが現場監視を厳格に継続する中で進められる。検査官はワシントン州レントン工場で組立ラインを精査し、完成機は納入認証前に全数検査を受ける。

2026年へ向けて準備完了

2025年、FAAは月間生産枠の上限を38機から42機へ引き上げる承認を与えた。ボーイングは供給網と生産能力の問題を抱え続けたため、規制緩和後も737 MAXの月間最大潜在納入数を達成できなかった。この状況は2026年へ向けて変化すると見込まれている。

同社はスピリット・エアロシステムズとの合併を完了した。同社は737の航空機構造体と部品の約70%を製造している。この統合により「機首から尾部まで」の品質保証に対する管理が強化される。これによりボーイングは生産フローを適切に管理できるはずだ。またボーイングは2026年に737 MAX 7とMAX 10の型式認証取得を見込んでいるが、MAX 10の初期納入は認証が年末頃と予想されるため生産に遅れが生じる可能性がある。

さらに、安全問題とCOVID-19の市場影響により保管されたままだった737 MAXの最終的な受注残は、今年ついに解消された。ボーイングの財務担当上級副社長兼CFOジェイ・マラベはAeroTimeにこう語った：

「2026年に目を向けると、納入機数は増加するが、在庫から出荷される機体はほとんど、あるいは全く存在しなくなるだろう」

モーゼスレイクの最後のジェット機が引き渡された

ボーイングはモーゼスレイク工場（グラント郡国際空港内）において、737MAX向け「影の工場」の正式閉鎖という重要な節目を達成した。2025年8月、ボーイングはモーゼスレイクで保管されていた737 MAX 8型機250機のうち最後の1機を飛行させた。これにより、2019年に全世界で運航停止となった約450機の航空機を維持・改修してきた6年間の取り組みが終了した。

ボーイングは「影の工場」と呼んできた大規模な整備・改修施設を閉鎖した。この施設は最盛期には約1,000人を雇用し、保管中の機を飛行可能な状態に維持していた。保管危機は終結したが、同施設はボーイングの恒久的な事業拠点として存続させる。現在はMAX 7とMAX 10、そして次世代ワイドボディ機777Xの飛行試験と準備の主要拠点として機能している。777Xは同施設の巨大格納庫（元々はB-52爆撃機用に建設された）を利用する。

モーゼスレイクの在庫を解消したことで、ボーイングは経費と財務的負担を取り除いた。これにより、経験豊富な整備士をレントンとエバレットの主要生産ラインに再配置し、2026年に月産47機、最終的には53機への増産計画を支えることが可能となった。

737 MAXの苦闘

クレジット：Shutterstock

737 MAXファミリーに関連する製造プロセス全体の大規模な見直しが行われた。ライオンエア610便とエチオピア航空302便の悲劇的な死亡事故に端を発し、約350名の犠牲者を出したこれらの事故は、民間航空機史上最も長期かつ広範囲にわたる運航停止につながった。

2024年にはアラスカ航空1282便でドアプラグ脱落事故が発生し、徐々に回復中だった同機の評判をさらに損なった。

また2025年にはエアバスがA320ファミリーでボーイングを追い抜き、史上最も売れた民間航空機の座を奪った。この機会は米国企業の生産低迷によってもたらされた。

ボーイングが通常生産ペースの再開準備を整えた今、受注残は途方もない規模に膨れ上がっている。ボーイングがかつての栄光を取り戻せば、世界で最も人気の旅客機メーカーという栄誉ある称号を奪還できるかもしれない。■

Boeing To Increase Monthly 737 MAX Production To 47 Aircraft In 2026

By 

Luke Diaz

https://simpleflying.com/boeing-increase-monthly-737-max-production-47-aircraft-2026/

ルーク・ディアスはフリーランスの軍事ライターであり、米海軍での現役経験に加え、防衛産業および工業工学の分野での経験を持つ。元海軍航空士官として、空母搭載型E-2ホークアイで戦術航空管制を担当した経歴がある

 

2025年も世界のエアライン利用客実績でアジア太平洋が世界をリードした

 

2025年利用客最大の航空路線の大半がアジア太平洋地域に集中

Aviaton Week

デイビッド・ケイシー 

2025年12月19日

OAGスケジュールアナライザーのデータによれば2025年も香港＝台北路線が世界で最も混雑する国際航空路線の座を2年連続で守った。また、世界で最も利用客が多い10路線のうち9路線がアジア太平洋地域だった。

香港＝台北線の年間往復座席数は683万席で、前年の678万席から小幅増加した。しかし、座席数は2019年の797万席を大きく下回った。当時、この500マイル（434海里）区間は世界最繁忙国際路線でもあった。

現在7社が同路線を運航中で、キャセイパシフィックが39％のシェアで首位を占める。エバー航空が20.9％、チャイナエアラインが13.1％と続く。

アジア太平洋地域は国際旅客輸送量の世界ランキングで引き続き優位を保ち、2025年には世界で最も利用客の多い10路線のうち7路線を占めた。OAGのデータによれば、カイロ＝ジッダ路線は570万席で世界第2位の国際路線のままで、エジプトとサウジアラビア間の宗教的・労働関連輸送の堅調さを示している。

クアラルンプール＝シンガポール路線は座席数が前年比3.2%増加し、4位から3位に浮上した。一方、ソウル仁川＝東京成田路線は座席数が6%減少し4位に後退した。ソウル仁川＝大阪関西路線は座席数497万席でトップ5だった。

国際線トップ10でアジア太平洋・中東空港以外の唯一の路線は、ニューヨークJFK＝ロンドン・ヒースローで、2年連続で10位となった。この大西洋横断路線の座席供給量は2025年に397万席となり、2024年から約1％減少した。

国際路線ではアジア太平洋市場が支配的だったが、世界で最も混雑する航空路線は全て国内線であり、再び韓国のソウル・金浦＝済州区間が首位となった。2025年、この280マイル（約450km）の路線で1,470万席近くを提供した。前年比3.3％増だが、2019年の1,740万席には大きく及ばない。金浦＝済州路線には7社が参入し、合計で1日あたり約97往復便を運航している。大韓航空とアシアナ航空の2社で総座席数の51%を占めた。

残りの国内線ランキング上位は日本が占めた。千歳＝東京羽田線が1,210万席で世界第2位、福岡＝東京羽田路線が1,150万席で第3位となった。ベトナムのハノイ＝ホーチミン路線は1,120万席で世界第4位、サウジアラビアのジェッダ＝リヤド路線は990万席で第5位に浮上した。

中国国内線では上海虹橋＝深圳宝安路線が唯一の新規トップ10入りを果たし、広州白雲＝上海虹橋路線を僅差で上回った。

2024年大半が洪水で閉鎖されたポルトアレグレ・サルガド・フィーリョ国際空港行き（サンパウロ・グアルーリョス／サンパウロ・コンゴーニャス発）を除くと、絶対的な座席数で前年比最大の増加を見せたのはジェッダ－リヤド路線で、2024年から2025年にかけて約115万席増加した。

上海浦東＝大阪関西路線は2番目に大きく、約113万席の増加だった。2025年末に日中関係が再び緊張したにもかかわらずである。トルコ国内線のチュクロヴァ＝イスタンブール・サビハ・ギョクチェン線が3位で、前年比約108万席の増加となった。■

デイビッド・ケイシー

デイビッド・ケイシーは、世界的な路線開発コミュニティの信頼できるニュース・情報源である『Routes』の編集長である。

Asia Dominates World’s Busiest Air Routes In 2025

David Casey December 19, 2025

https://aviationweek.com/air-transport/airports-networks/asia-dominates-worlds-busiest-air-routes-2025