ボーイングが生産現場での品質管理方法を改善中、一方で監査の強化方法はまだ検討段階。FAAは737MAXの月産上限を制限中。Aviation Weekより

 

New parts-tracking processes and simplified work instructions are among the changes Boeing is introducing.

変革を迫られるボーイングがプロセス改善の効果を主張

新しい部品追跡プロセスや作業指示書の簡素化は、ボーイングが導入しようとしている変更のひとつだ。

クレジット：Jennifer Buchanan/Seattle Times Pool

航空機メーカーの成功を示す指標（受注残、生産率、納期）は、ボーイングにとっていつも重要である。しかし、経営と財務の安定で苦境にある同社の前進は、根本的かつ永続的な変化をもたらす努力の効果を示す別の数値によって追跡されるだろう。

　ボーイング・FAA双方が、5月末にFAAに引き渡された待望の再建計画が、ビジネススクールのような6つの重要業績評価指標（KPI）を強調していたことで批判を浴びた。組立ラインから搬出される航空機の誤った作業や未完成の作業のやり直しに費やされた時間数などの問題を追跡することは、航空宇宙製造の巨人にとって初歩的なことに聞こえる。

訓練と検査の変更は実施中

独立したセーフティ・モニター構想は継続検討中

　しかし、FAAの意見を取り入れて策定されたボーイングの計画では、KPIを導入していない。むしろ、それぞれの中で維持すべき範囲を定めている。生産率と納期の数値が本当に改善されるのは、ボーイングの生産ラインがKPIに組み込まれた警告を発動せず、より速く動けるようになったときである。

　例えば、あまりにも多くのジョブが移動していたり、指定された生産ラインのポジション内で完了しないと、警鐘が鳴る。逆に、ボーイングが設定したパラメーターの範囲内にとどまっていれば、生産はよりスムーズに、そして最終的にはより迅速に行われる。

　ボーイングの品質担当上級副社長であるエリザベス・ルンドは、6月25日に同工場の737生産施設で行われたメディア向けブリーフィングで、「当社はKPIに基づいて業務を遂行し、FAAとも見直しています」と説明した。

　各KPIには緑、黄、赤の範囲、つまり「管理限界」があるとルンドは言う。正確な範囲は、各航空機プログラムについて、"健全だった頃"から "7、8年分 "の過去データを調べることで導き出された。

　仕事が最初から正しく行われるようにしたり、作業員が十分な熟練度を持つようにするには、根本的な改革が必要だ。その最たるものが、ボーイングによるスピリット・エアロシステムズの買収である。これは、サプライヤーの工場から出てきて、機体メーカー内で大混乱を引き起こすミスの定常的な流れを止めるための長期的な解決策として意図されたものである。

　ボーイングは、サプライヤーを離れ、潜在的なボトルネック、あるいはそれ以上となる不適合の数を削減するために、スピリットでの品質検査を強化している。ルンドが明らかにしたように、このような問題に対処するためのボーイングのプロセスは極めて不十分であった。

　昨年秋に機体がレントン工場に納入された直後、ボーイングはこの問題を指摘した。ボーイングとスピリットが問題の解決方法を検討する間、機体は不適合なリベットを含むすべての製造工程を通過した。

ボーイングは、スピリット・エアロシステムズが製造する機体の欠陥が少なくなっていることを確認している。Credit: Jennifer Buchanan/Seattle Times Pool

「リベット数点を取り外し交換する必要があるという合意が得られた時には、飛行機はもう限界でした」とルンドは語った。リベットにアクセスするためには、4本の保持ボルト（ピン）を外して中間のドアプラグを開ける必要があった。「問題のプラグが正しい書類手続きなしに開けられたと考えています」。

　リベット修理が終わると、ボーイングの "ムーブ・クルー"と呼ばれる航空機を移動する作業員が、ドアを閉めることを含むチェックリストに従った。彼らはドアプラグを閉めたが、参照する書類がなかったため、作業員チームはボルトを再度取り付ける必要に気づかなかった。

　作業記録として、引越し作業員は閉めた後のドアプラグの写真を撮った。画像には、ピンがあるべき場所に隙間があるのがはっきりと写っている。

　作業員は固定ピンを取り付け直していない。「それは彼らの仕事ではありません。彼らの仕事はただ閉じることであり、既存の書類をあてにしているのです。書類は飛行機と一緒になっている。すべての仕事は終わり、未実施の仕事があれば、後工程で処理する。今回の場合、私たちは書類が作成されなかったと信じているので、飛行機と一緒に移動する未解決の書類はなかった」。

　この737-9型機は、1月5日のアラスカ航空1282便として運航中に、フレームに取り付けられたストッパー内側に止まっていたドアが外れてしまった。

　乗務員は無事に着陸し、誰も重傷を負わなかったが、この瀕死の事故は厳しい現実を露呈した。ボーイングの品質管理プロセスや、ミスを防ぐ代わりにミスを修正する寛容さは、リベットの不適合といった日常的な製造上の問題が、運航中の重大な事故を引き起こすのに十分なほどリスキーだったのだ。

　NTSBは先に、誰がドアプラグを開閉したかを詳細に記した書類を作成していなかったとしてボーイングを非難したが、ルンドのコメントは調査規則に違反するものであり、事前に調査委員会で吟味されたものではなかったと述べた。ボーイングは現在もアラスカの調査に参加しているが、立ち入りが制限されている。

　アラスカでの事故後、FAAは737-9とボーイングの製造について直ちに調査を開始した。

　737-9型機については、システム上のリスクはすぐに排除された。しかし、FAAの監査により、ボーイング社の根深い問題が発見されたため、製造会社が安定性を実証できるまで、FAAは737の生産を上限月38機に制限した。Aero Analysis Partners/AIRのデータによると、ボーイングは現在、月産20～25機の737 MAXをロールアウトしており、少なくとも数ヶ月は38機に達する見込みはない。FAAが命じた90日計画には、それを達成するための方法が記されている。

　ボーイングは、計画を達成するため出口ドアプラグの開閉に関する手順書を作成した。そして、正しく行わなければ航空機を危険にさらす可能性のある、一見すると良さそうに見えるその他手順についても検討した。ルンドは、「慎重を期して」その多くで納入前点検を追加し、手順が明確であることを確認するため文書を再検討したと述べた。

　その結果、注意を払うべき製造上の問題を特定する従業員との幅広い会話が生まれた、と彼女は言う。

　最近の変更点としては、デジタルで追跡された部品と、どのような作業が残っているかを詳細に記した文書で航空機を追跡する新しい仕掛品ラックがある。

　ボーイングでは、未完成のままで作業員が頭を悩ませていた古めかしい文書も見直している。

　「私たちは50年以上にわたって、多くのプロセスや手順を同じ基本的な要素で運用してきました。「私たちはそれらを更新してきました。その結果、深く広範な[文書]リストができあがりました。

　サプライヤーにおける検査の強化や、新入社員に対する研修プログラムの強化は、すぐ実施できる。しかし、作業指示書を書き換えたり、航空機工場の現場における一般的な経験レベルを引き上げることは、より複雑である。

　「これは旅です」とルンドは言い、ここ数カ月ボーイングの幹部がよく使っているセリフを繰り返した。

　しかし、忍耐を失っている者もいる。2018年と2019年に起きた2件の737-8の死亡事故で亡くなった犠牲者の遺族は、事故と関連した2021年の起訴猶予契約違反を理由に、米政府がボーイングを刑事告発することを望んでいる。米国議会の一部議員もこれに同意している。

　司法省は5月、ボーイングが協定に違反したと判断した。司法省は刑事告発を検討しており、7月初旬に決定が下される予定だ。同社は合意内容を遵守していると主張している。

　また、FAAが監査の一環として検討するとしている独立安全モニターも検討中である。また、737-8の事故被害者の家族も、その指名を米判事に求めている。

　このアイデアは、ボーイングがFAAから付与された組織指定認可（ organization designation authorization, ODA）の中で指摘された問題を緩和するために浮上している。しかし、型式証明用と製造用を含む4つの異なるタイプのODA権限を持つボーイングの規模を考えると、単一の組織、ましてや一名のモニターでは不十分かもしれない。

　「単一の第三者ODAでは、ボーイングのすべての活動を適切に監視できないかもしれません」と、元FAAとボーイングのエンジニアで、豊富な認証経験を持ち、現在は最近ODAの承認を得たコンサルタント会社キルロイ・エイビエーションのCEOマイク・ボルフィッツは言う。「ボーイングには3つの最終組立工場があります。生産終了モデルも含め、工場ごと、機体モデルごとにODAを分けるというコンセプトは検討に値するかもしれません」。

　ボルフィッツは間もなく発表される白書の中で、独立したODAを一朝一夕に立ち上げることはできないと認めているが、FAAと司法省に報告する "監督監査機能"が、ODAの設立時に立ちはだかる可能性があることを示唆している。

　第三者機関としてのボーイングODAのコンセプトは、確かに難しい事業だ。しかし、それはボーイングの現在の問題の多くの側面に対する解決策を提供するものである。■

https://aviationweek.com/aerospace/manufacturing-supply-chain/boeing-pressured-show-change-points-process-improvements

地球周回中のボーイング・スターライナー宇宙船の地球帰還が日程変更。

 Aviation Week記事からです。

Boeing’s Starliner spacecraft docked to the forward port on the Harmony module at the International Space Station.

Credit: NASA

ボーイング・スターライナーの地球帰還が7月に先送りに

NASAとボーイングは、6月21日遅くに発表された最新情報によると、CST-100スターライナー・クルー・フライト・テスト・ミッションの地球帰還を7月に延期し、同宇宙船の推進システムのさらなる評価と、今後予定されている2回の宇宙遊泳に対応する。

NASAの宇宙飛行士バリー・"ブッチ"・ウィルモアとスニータ・"スニ"・ウィリアムズからなるスターライナーのクルーは、国際宇宙ステーション（ISS）に自律的にドッキングした。

宇宙船の地球への帰還はこれまで4回延期されてきた。最新の決定では、6月25日の予定だったISSからのドッキング解除が7月にずれ込んだ。新しいドッキング解除と着陸計画の具体的な日程は未定。

NASAのコマーシャル・クルー・プログラムのマネージャーであるスティーブ・スティッチは、最新のアップデートの一部として、「時間をかけ、標準的なミッション管理チームのプロセスに従っている。「我々は、ランデブーとドッキング中に観察された小さなヘリウムシステムの漏れとスラスタの性能の管理に関する意思決定をデータに任せている。さらに、ミッションの期間を考えると、NASAのスペースXデモ2が軌道上で2ヶ月後に帰還した際のような、機関レベルのレビューを完了させ、計画通りに進めることに関する正式承認を文書化することが適切でだ」。

NASAがスペースXのクルー・ドラゴンをISSへの定期的な宇宙飛行士輸送用として認定するきっかけとなった、2人の宇宙飛行士を乗せた2020年の試験飛行は、当初の予定14日間が64日間に延長された。

6月5日の打ち上げ後、スターライナーのサービスモジュール推進システムで、打ち上げ前に確認されたよりも2つ多い3箇所のヘリウム漏れが発生し、28基のリアクションコントロールシステム（RCS）スラスタのうち5基が故障した。RCSスラスタのうち4基はドッキング前に回収された。ドッキング後、ヘリウムとRCSハードウェアはNASAとボーイング社によって評価中である。

今回のスケジュール変更は、6月24日と7月2日に予定されていた2回のNASA宇宙遊泳に対応するためでもある。最初の遊泳は、NASAのトレイシー・ダイソン宇宙飛行士とマシュー・ドミニク宇宙飛行士がスーツに着替え、クエスト・エアロックにいる間に生じた宇宙服の違和感の問題により、6月13日に延期された。

6月24日の宇宙遊泳では、ダイソン宇宙飛行士とマイケル・バラットNASA宇宙飛行士は、無線周波数グループと呼ばれる欠陥のある通信電子ボックスを回収し、地球に戻して改修する予定。また、過酷な宇宙環境における微生物活動の存在を分析するために凍結されるサンプルのために、ISSの米国セグメントのエアロックとデスティニーの実験モジュールの外側の一部を綿棒で拭き取る予定である。バラットはドミニクに代わって宇宙遊泳を行う。■

Boeing Starliner's Return To Earth Moves To July | Aviation Week Network

Mark Carreau

June 22, 2024

ヴァージン・アトランティック航空がニューアーク線就航から40周年を記念し、英国発の全便でセールを実施

 

• ヴァージン・アトランティック航空は創立40周年を記念し、英国発のフライトを99ポンドからとお得な割引料金を設定

• 期間限定キャンペーンは、エコノミークラス、プレミアムクラス、アッパークラスで設定。

• ヴァージン・アトランティックの初のフライトは、40年前の今日、出発した

ヴァージン・アトランティックは、ガトウィック発ニューアーク行きの初路線開設40周年を記念した特別フライトセールで祝う。同航空のパッケージ・ホリデー部門であるヴァージン・アトランティック・ホリデーズも、期間限定でホリデー・パッケージの大幅割引を提供する。

ヴァージンのアニバーサリー割引運賃

ヴァージン・アトランティックは、ロンドン・ガトウィック空港（LGW）からニューアーク・リバティー国際空港（EWR）への就航から40周年を記念し、6月22日土曜日に行われた。同社の初就航時の価格は125ドル（99ポンド）であったため、搭乗クラスに応じて125ドル（99ポンド）からの運賃を値下げするセールを開始する。

　ヴァージン・アトランティックはワイドボディ42機を保有している。

　英国発のネットワーク便では、エコノミー・クラシックおよびディライトの往復便を最大125ドル（99ポンド）割引で利用できる。同航空のプレミアムクラスを利用する場合は、往復便が最大251ドル（199ポンド）割引となり、アッパークラスを利用すれば最大378ドル（299ポンド）割引となる。このキャンペーンを利用するには、予約手続きの際にコード「FORTY」を入力するだけで割引が適用される。

　また、ヴァージン・アトランティック・ホリデーズでパッケージを予約する際、プロモーションコード「BIRTHDAY」を使用すると、最大253ドル（200ポンド）割引となる。これは一人当たり30ドル（25ポンド）の割引で、さらに3795ドル（3000ポンド）以上の利用で126ドル（100ポンド）の割引となる。アニバーサリー割引は、6月21日（金）00:01から6月24日（月）23:59までの期間限定で、6月24日から12月31日までの旅行期間中の予約に適用される。

米国内15都市へ就航

今月初め、ヴァージン・アトランティックは、5年間の中断を経てマンチェスター＝ラスベガス便を復活させ、米国15番目の都市へのサービスを開始した（正確には再就航）。ヴァージン・アトランティックは、ロンドン第2空港からの運航は終了したが、ロンドン・ヒースロー空港（LHR）をハブ空港として、20以上の都市に就航している。また、マンチェスター空港（MAN）からはアトランタ、ニューヨーク・JFK、ラスベガス、オーランドの米国4都市に就航している。

　シン・シティに戻る最初のフライトでは、ショーガール、ケーキ、聖母マリアのモクテルが振る舞われた。

　Ciriumのデータによると、ヴァージン・アトランティックは、毎週140,000席以上を運航している。その約78.5％が英国と米国を結ぶ便である。また同社は来年10年以上ぶりにカナダに戻る予定であり、2025年3月にLHR-トロント間のデイリー便が就航する。■

Ruby Anniversary: Virgin Atlantic Celebrates 40 Years Since 1st Flight To Newark

BY

LUKE BODELL

エアバスA321XLRが間もなく路線投入されると、長距離路線の概念を破壊する可能性がある ---Aviation Weekより

ボーイングがせっかく757で開拓したナローボディの国際長距離路線需要を後継機を開発せず、みすみすエアバスに奪われてしまっています。ただし、長時間のフライトとなれば、ナローボディの乗客のストレスや快適性への対応が必要でしょうね。

エアバス

A321XLRは約4,700海里の運行が可能だ

航空機の派生型の投入で民間航空業界を揺るがすことはそうそうない。しかし、エアバスA321XLRは違う。このナローボディ機は長距離ネットワークの構造を変える可能性を秘めている。

　2019年に登場したA321neoの最新バージョンが定期路線の運航開始を目前に控えている。エアバスは、マドリード-ボストン線にXLRを導入するイベリア航空に、第3四半期に一号機を納入する予定だ。

• エアバスA321XLRの認証取得が間近に。

• 顧客にはレガシー航空会社や格安航空会社が含まれる。

• 新型機により、長距離路線の細分化が可能となる。

エアバスは、7月22日から26日開催されるファーンボロー国際航空ショーの前に同機が認証されることを期待。6月末までにこのマイルストーンを達成する予定だったが、膨大な量の書類作成のため、プロセスが遅れている。先日ILAベルリン・エアショーで飛行したXLRは、今年最大の航空宇宙イベントでも展示される予定だ。

　A321XLRは、ボーイング757が作ったニッチを復活させるもので、現在、長距離路線に就航できる唯一のナローボディ機である。エアバスは、XLRは先代機より燃費が約30％改善され、長距離路線や新しいビジネスモデルで経済性をもたらすと主張している。　　　　　　　　　　　A321XLRは、ハブ＆スポークの運行モデルに食い込む可能性もある。小規模市場へ直行便を飛ばし、乗り継ぎ客を奪うことが可能になるため、航空会社にとっては運航コストが安くなり、乗客にとっては混雑しがちな大きな空港での乗り継ぎを回避でき便利になる。

　その限界は、直行路線の需要が十分にある市場数だ。ワイドボディより搭載容量がはるかに小さいため、需要が旺盛な路線では、XLRの魅力は低い。

　商業的には、A321XLRはすでに成功を収めている。アビエーション・ウィーク・ネットワークのフリート・ディスカバリー・データベースによると、同機の確定注文は500機以上になっている。インディゴが70機をと最大の顧客で、アメリカンエアラインズが54機、ユナイテッドエアラインズが50機、ウィズ・エアが47機と続く。このラインナップは、同機がレガシー航空会社と格安航空会社双方から関心を集めていることを示している。アメリカンとユナイテッドでは、XLRが老朽化した757の役割を果たす。

　同機は、高い人気を誇るA321neoのバージョンではあるが、XLRには大きく異なる点もある。主な違いは、XLRの燃料容量だ： 新型のリア・センター・タンク（RCT）の容量は13,000リットル（3,400ガロン）弱で、4,700海里近く飛行できる。A321XLRプログラムの責任者ゲイリー・オドネルは、「タンクは貨物フロア構造ではなく胴体フレームに組み込まれているため、2つ分のスペースに4つ分のタンクを搭載することができます」と語る。航空会社は、航空機の前部貨物倉に2つ目のタンクを追加するオプションもある。ちなみに、航続距離4,000kmのA321LR型機では、後部座席に3つ、前部座席に1つのタンクが装備されている。

　航空会社が前方にタンクを取り付けるかどうかは、キャビンの選択と必要な航続距離に大きく左右される。例えば、プレミアム・ビジネスクラス・シートを設置し、ヨーロッパからアメリカ東海岸より遠方へのフライトを希望する航空会社では、貨物や手荷物のためのスペースは狭くなるものの、タンクの追加は必要かもしれない。「すべてのフルサービスキャリアがセンタータンクを追加するわけではありません。「前方の容量が欲しいという会社もあるだろう」。

　RCTは胴体表皮の下まで伸びているが、出口ドア下の両サイドには脱出用ラフト用のスペースがあり、上側には電気配線や空調用のスペースがある。燃料システムもそれに合わせ調整されている。

　「メイン・ランディング・ギアを完全に変更し、機構を簡素化しました」とオドネルは言う。ノーズ・ランディング・ギアは強化され、タイヤ、ホイール、ブレーキも更新された。

　エアバスも「機体の80％を強化した」とオドネルは言う。「ほとんどの部品は同じようなものですが、重量が増えた分、強化されています」。

　さらに、エンジニアは機内フラップの機構を簡素化した。A321neoでは2重の機構が2回伸びるが、XLRでは1回のみだ。着陸装置もダブルピストンからシングルピストンに変更された。

　エアバスのエンジニアは、A320neoファミリーをA330neoやA350の技術水準に近づけるため、この機会を利用して機械的なレイアウトのままだった重要な飛行制御要素を変更した。RCTの位置の関係で、従来のラダーコントロールはエアバスがeラダーと呼ぶ機構に取って代わられた。この技術は今後3年以内にベースラインのA321neoに統合される。

　フラップ、ランディングギア、電子ラダーコントロールはすべて軽量化に役立つが、欧州連合航空安全機関（EASA）、そしてFAAがRCTの防火性と衝突安全性をより確実にするため特別条件を主張したため、これは課題となった。エアバスは改良を加えなければならなかった。まず、OEMは機体下部の表皮をファイバーメタルラミネートに変更した。ファイバーメタルラミネートは、A380の上部表皮に使用されている素材で、従来のアルミニウム合金より耐火性が高い。これは従来のアルミニウム合金よりも耐火性の高い素材である。

　エンジニアはまた、熱が内部に伝わりにくいよう、胴体表皮との間に隙間を設けた拡張腹部フェアリングも設計した、とオドネルは説明する。エアバスはまた、航空機が腹部へのハードランディングに耐え、大量のエネルギーを吸収できることを耐空性当局に証明する必要があった。この改良のため、エアバスはベリーフェアリング内部に構造を追加し、RCTフロアにはA340-500で使用しているのと同じ素材のゴムライナーを取り付けた。この素材は、墜落時に燃料が漏れるのを防ぐためのものだ。「現在、EASAとFAAと協議中です。「EASAとFAAが必要としているものは満たしています。私たちは今、夏までに認証を取得するための書類を処理する必要があります」。

　オドネルは、EASAが「大きな仕事量を求め. . . 当社は、23の書類を除き、すべての書類を提出しました。EASAが処理中です」。最後のいくつかの書類は、署名が必要な要約である。オドネルは「認証の仕事量が増えている 」と認めた。

　重量の追加や削減のため、機体は計画よりも若干重くなっている。「市街地ペアの90％についてはすべて満たす能力があります」とオドネルは言う。

　最初の4機は最終組立中か、完成に向けラインを離れている。エアバスは当初、単通路機の主要生産拠点であるハンブルクでXLRを製造する。同地の最終組立ライン4つのうちの1つは、長距離バリアントと、標準的なA321neoのより複雑なバージョンやキャビンレイアウトの一部に特化される。同社は2018年、A380用だったの完成機専用の建物に、より近代的で自動化された4番目の組立ラインを導入した。

　エアバス・システム内のすべての最終組立ライン（ハンブルク、アラバマ州モービル、中国天津、トゥールーズ）はA321に対応するよう更新されており、XLRの組立も可能だ。「ハンブルグで成熟させ、その後、ビジネスとしてどこに生産拠点を置くかを決めたい」とオドネルは言う。「構築しようとしているのは柔軟性です。障害がある地点を多数持つことはできません」。

　XLRの生産リスクを軽減するため、エアバスは「複雑さをできるだけ軽減しようとしている」と彼は指摘する。RCTのような複雑な部品は自社工場（今回はドイツ・アウグスブルクのプレミアム・エアロテック社）で製造され、部品が最終組立ラインに入る前に実質的な変更要素が分離され、対処される。エアバスは、航空機をある組立ステーションから別の組立ステーションへ移動させる工程が、混乱することなく維持されることを望んでいる。A321XLRは、A321neoのために増え続ける複雑なレイアウトに追加されるため、この目標は特に適切である。

　エアバスは、XLRの増産計画を明らかにしていない。フリート・ディスカバリーFleet Discoveryによると、今年7機、来年51機、2026年に120機、2027年にピークとなる142機が納入される予定だ。エアバスがA320neoファミリーの月産75機という目標率を達成した場合、生産能力の15〜20％がXLRに割り当てられる可能性がある。このスナップショットの見解は、同型機や他のA321neoバリアントの今後の受注次第で変わる可能性がある。フリート・ディスカバリーは、現在の受注に基づいて、2029年以降、XLR納入は急減する予測がある。現在のオーダーブックでは最終分の8機のXLRは、2033年に引き渡される予定である。

The rear center tank is built at Airbus subsidiary Premium Aerotec in Augsburg, Germany. Credit: Airbus

　インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）は5月、イベリアがグループ初のXLRを受領することを確認した。IAGは2019年のパリ・エアショーで14機を確定発注しており、8機はイベリア、6機はエアリンガス向けに指定されている。エアリンガスのパイロット給与問題が時間内に解決されなかったため、IAGはイベリア航空をローンチオペレーターに変更することを決定した。

　イベリア航空のA321XLRは2キャビン構成で182席、そのうちビジネスキャビンの14席はフルフラットシートで、通路に直接アクセスできる。「A321XLRが提供する大きな革新のひとつは、単通路機でありながら長距離フライトを可能にし、イベリア航空が保有するA330やA350のようなワイドボディ機と同レベルのプレミアムサービスを提供できることです」と航空会社は述べている。

　XLRの導入により、スペインのフラッグ・キャリアはアトランタ、チャールストン（サウスカロライナ州）、ヒューストン、オーランド（フロリダ州）、フィラデルフィアといった米国都市への就航が可能になる。

　最も興味深いケースは、インディゴが長距離路線のネットワークを拡大するためにXLRをどのように利用するかだろう。インドの格安航空会社である同社は、トルコ航空からのウェットリースでイスタンブール行きのボーイング777-300ERを2機運航しているが、密度の高い長距離路線用にA350-900を30機発注している。また、インドの二次市場からアジア、ヨーロッパ、中東への路線開拓に使用できるXLR70機も購入している。

　インディゴの長距離路線が成長すると、ハブ空港を超えた連絡線に依存している欧州のレガシーキャリアや、大量の乗り継ぎ旅客を経由させる中東のスーパーコネクターを混乱させることができる。インディゴの将来の長距離路線ネットワークは、伝統的なモデルに基づいて市場シェアを回復しようとしているエア・インディアとも競合することになる。

　インディゴのCEOピーテル・エルバースは、ドバイで最近開催された国際航空運送協会（IATA）の年次総会で、「当社は国際路線を拡大している」と述べた。「XLRはヨーロッパとアジアへの直行便を導入します。乗客は他の場所で乗り継ぐ必要がなくなります」。

　インディゴは、インド国内の主要路線にプレミアム・キャビンを導入しているが、国際線のフライト時間が大幅に長くなるため、低コスト路線は廃止する計画を示している可能性がある。

　アメリカのビッグスリーのアメリカンとユナイテッドはXLRを大量に発注しているが、デルタエアラインズはまだ発注していない。アメリカンは、扉付きスイートのライフラットシートを備えたビジネスクラス・セクション、プレミアム・エコノミー・セクション、通常のエコノミークラスを提供する予定だ。各キャビンの座席数や運航開始時期は未定。　フリート・ディスカバリーによると、最初の航空機は来年5月に引き渡され、残りのXLRはすべて2027年末までに引き渡される予定である。

ユナイテッドは2025年後半に最初のXLRを受領する予定で、新バージョンのポラリス・ビジネスクラスを導入する。同機は757型機に代わるもので、主に東海岸からヨーロッパ、中南米への路線を運航する。また、プレミアム・プロダクトにより、大陸横断の国内線にも適している。

　エア・カナダは、A321XLRを30機に増強する際、国際線と北米路線を半々にする予定。同航空は2025年後半に最初の機材を引き渡される予定だ。カナダは非常に季節的な市場であり、夏と冬の間に大きな差がある。夏場はワイドボディでも問題ないが、冬場は少し多すぎる」が。A321XLRで、需要とキャパシティをマッチさせることができるようになると期待している。

　また同社はA321XLRでポルトガルのポルトやフランスのマルセイユなど、新しいヨーロッパ路線を開拓する可能性があると見ている。カバーしたいヨーロッパの目的地でワイドボディの機会費用はあまりにも大きすぎるという。■

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/airbus-a321xlr-arrival-could-disrupt-long-haul-networks

米欧当局がエアバス、ボーイングで使用の中国製チタン材料の安全性に疑問。証明書類が虚偽の作成だった。問題の供給元はAVIC傘下で大型訴訟に発展する可能性がある。

 

中国国営企業がボーイング、エアバスに供給したチタン材料に虚偽の書類作成の疑惑

航空宇宙・防衛大手AVICの一部門が、大手航空機メーカーが購入した部品中のチタンを、偽の調達書類で供給していたことが判明した

フォーブスがこのたび入手した文書によると、米国と欧州の規制当局が調査中のボーイングとエアバスの民生ジェット機に使われているチタンは、中国最大の国有航空宇宙コングロマリットの一部門から供給されていた。

疑わしい金属の販売業者チタニウム・インターナショナル・グループ（TIG）のメモには、イタリア企業が中国航空工業集団公司（AVIC)の子会社AVIC陝西宏源航空鍛造有限公司（HYFC）から購入したと書かれている。また、イタリアの航空宇宙・防衛企業レオナルドからのサプライヤー向け書簡によると、TIGはイタリア当局に対し、2016年時点ではHYFCから調達したチタンの出所を確認できていないと述べたという。

　製造業者と欧州連合航空安全局はフォーブスに対し、疑わしい金属で作られた部品のテストから、今のところ安全上のリスクはないと考えていると述べた。しかし、ボーイングは、この金属に付随する虚偽の調達書類により、現在仕上げ中の航空機で問題の部品を交換することになった。また、安全性を証明することが難しいため、当局は就航中の航空機の部品の交換を義務付けるかもしれない。航空宇宙規制当局は、部品や材料が安全性や耐久性の仕様を満たしていることを確認するため、メーカーに詳細な書類記録を残すよう求めている。

　TIGからのメモによると、HYFCはイタリアの会社に供給したチタンが、中国のBaoJi Titanium Industry社により航空宇宙規格に沿って製造されたことを証明する書類を提出していた。しかし、TIGによれば、BaoJiは昨年末、同社がチタンの供給元であることを否定した。HYFCとTIGはフォーブス誌の取材に回答していない。

　ニューヨーク・タイムズは6月14日に、ボーイングが米連邦航空局に対し、ボーイングとエアバスの機体部品を製造しているスピリット・エアロシステムズから、疑わしい中国製チタンを使用した部品を調達していたことを明らかにしたと報じた。ボーイングとスピリットは今年、1月にボーイング737マックスのスピリット製パネルが飛行中に吹き飛ぶという衝撃的な事故を起こし、製造品質の改善を迫られている。

　スピリットは、中国から供給されたチタンを使ってトルコ航空宇宙産業製の部品を調達していたと、この問題に詳しい関係者はフォーブス誌に語った。

　ニューヨーク・タイムズは、この部品を搭載したボーイング製品には787ドリームライナーと737マックスが含まれていると報じた。ボーイングは、影響を受けた航空機のモデルについて、問題の「範囲を決定中」であると、広報担当ジェシカル・コワルはフォーブス誌に語った。しかし彼女は、「限られたサプライヤー」の「ごく少数の部品」が関係していると述べた。

　「現在までに実施されたテストでは、正しいチタン合金が使用されていることが確認されています」。

　疑わしいチタンはエアバスA220の部品に使用されているが、エアバスは "耐空性は問題ない "と述べた。

　EASAとFAAはForbesに対し、調査を継続していると述べた。■

A Chinese State Company Supplied Suspect Titanium Used In Boeing, Airbus Planes

ByJeremy BogaiskyForbes Staff

        Jun 18, 2024,07:10am EDT

        Updated Jun 18, 2024, 02:02pm EDT

https://www.forbes.com/aerospace-defense/?sh=9688f72d3f67

ボーイングのカルフーンCEOが上院公聴会で厳しい質問に直面：ボーイング衰退の責任を問われる

 

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ボーイングCEO、上院公聴会で737MAX墜落事故遺族の怒りを買う

カルフーンCEOが上院公聴会で激しい質問にさらされた

 

概要

• ボーイングのカルフーンCEOは、上院公聴会で安全記録をめぐる厳しい質問にさらされた

• 遺族は説明責任を求め、憤りをあらわにした

• 議員はカルフーンの下で同社が衰退したと強調

ボーイングのCEOデビッド・カルフーンは、6月18日の上院公聴会で、同社業績に関する質問と、数年前の737 MAX墜落事故の犠牲者の遺族や友人の怒りに満ちたコメントに直面し、厳しい一日を過ごした。

　厳しい質問には、彼のリーダーシップの下でのボーイングの安全記録と彼の年間報酬があった。カルフーンは同社が内部告発者に報復したことも認めた。

事故遺族の怒り

　公聴会が始まる前から、カルフーンは、数年前のライオン・エアとエチオピアエアラインズの墜落事故で亡くなった乗客の家族や友人たちの怒りにさらされた。カルフーンが部屋に入ると、"よく毎晩眠れるな "とか "愛する人を殺された"といった発言が飛び交った。これがカルフーンが上院常設調査小委員会で突きつけられた内容の基調となった。

　冒頭で、事故犠牲者の家族に向かい、こう言った、

「ボーイングの全員を代表し、個人的に謝罪したい。皆様のご不幸を深くお詫び申し上げます。当社の飛行機に搭乗する人々の安全ほど重要なものはありません。当社は安全性と品質への揺るぎないコミットメントを通じて、亡くなられた方々の追悼に努めています」。

　しかし、愛する人を失い、ボーイングのトップに説明責任を求めた向きにとって、これは冷ややかな慰めにすぎなかった。謝罪の言葉にもかかわらず、彼らはボーイングが社内の安全文化に取り組むため十分な努力をしたとは思っておらず、ある出席者は "あなたは刑務所に入るべきだ "とコメントした。

厳しい質問が飛び交う

　火曜日に行われたボーイングの上院公聴会では、民主共和両党の上院議員が、同社と衰退しつつある同社の安全文化への批判を一堂に集めることに成功した。リチャード・ブルメンソール上院議員はこう述べた、

「カルフーンさん、あなたはこの会社を立て直すために連れてこられたのです。しかし、ボーイングの安全文化が損なわれた原因を問う代わりに、あなたとあなたの同僚である最高経営責任者たちは、責任を回避し、見て見ぬふりをし、代わりに株主のご機嫌をとってきたのです」。

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内部告発者は品質保証チームに所属している。

　カルフーンはまた、質問の多くに答えるのに苦労した。たとえば、2件のMAX墜落事故後のボーイングからの和解金総額のうち、保険でカバーされた金額はいくらだったのかという質問には、「正確な数字」を答えられなかった。

　「内部告発者への報復」を理由に解雇されたボーイング社員の数について質問されると、カルフーンは「舌の根も乾かぬうちに」と答えた。　彼は、同社が実際に内部告発者に報復したことがあることも認めた。

　ジョシュ・ホーリー上院議員は、カルフーンは経営陣とともに会社の問題であるとまで断言し、従業員に責任を押し付けていると非難した。　同議員はこう言った、

「従業員に問題があるとは思わない。問題はあなたにある。あなた方だ。経営陣だ。あなたがこの会社にしてきたことだ。そこに問題がある」。

　自分の報酬について質問され、カルフーンが"大きな数字だ"と答えると、事態は不快な方向へ進んだ。ホーリーは、カルフーンの給与は前年比45％増の3,280万ドルだと明らかにし、何のために給与をもらっているのかと尋ねた。そして、"この取引から良い結果を得た人がいるとすれば、それはあなただ "と続けた。

ボーイングを救うのは誰か？

　ブルーメンソールは、ボーイングの経営陣の入れ替えは椅子取りゲームのようなもので、同じ人間が社内で別の役割に移されているとコメントした。

　ボーイングは、カルフーンが今年後半に退任した後の後任候補探しに躍起になっている。しかし、今のところ何も具体化していない。最近、GEエアロスペースのラリー・カルプCEOもボーイングのトップへの就任を拒否し、同社は現在の危機を脱するリーダー探しを続けている。■

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BY

GAURAV JOSHI