ボーイングがせっかく757で開拓したナローボディの国際長距離路線需要を後継機を開発せず、みすみすエアバスに奪われてしまっています。ただし、長時間のフライトとなれば、ナローボディの乗客のストレスや快適性への対応が必要でしょうね。
エアバス
A321XLRは約4,700海里の運行が可能だ
航空機の派生型の投入で民間航空業界を揺るがすことはそうそうない。しかし、エアバスA321XLRは違う。このナローボディ機は長距離ネットワークの構造を変える可能性を秘めている。
2019年に登場したA321neoの最新バージョンが定期路線の運航開始を目前に控えている。エアバスは、マドリード-ボストン線にXLRを導入するイベリア航空に、第3四半期に一号機を納入する予定だ。
エアバスA321XLRの認証取得が間近に。
顧客にはレガシー航空会社や格安航空会社が含まれる。
新型機により、長距離路線の細分化が可能となる。
エアバスは、7月22日から26日開催されるファーンボロー国際航空ショーの前に同機が認証されることを期待。6月末までにこのマイルストーンを達成する予定だったが、膨大な量の書類作成のため、プロセスが遅れている。先日ILAベルリン・エアショーで飛行したXLRは、今年最大の航空宇宙イベントでも展示される予定だ。
A321XLRは、ボーイング757が作ったニッチを復活させるもので、現在、長距離路線に就航できる唯一のナローボディ機である。エアバスは、XLRは先代機より燃費が約30％改善され、長距離路線や新しいビジネスモデルで経済性をもたらすと主張している。 A321XLRは、ハブ＆スポークの運行モデルに食い込む可能性もある。小規模市場へ直行便を飛ばし、乗り継ぎ客を奪うことが可能になるため、航空会社にとっては運航コストが安くなり、乗客にとっては混雑しがちな大きな空港での乗り継ぎを回避でき便利になる。
その限界は、直行路線の需要が十分にある市場数だ。ワイドボディより搭載容量がはるかに小さいため、需要が旺盛な路線では、XLRの魅力は低い。
商業的には、A321XLRはすでに成功を収めている。アビエーション・ウィーク・ネットワークのフリート・ディスカバリー・データベースによると、同機の確定注文は500機以上になっている。インディゴが70機をと最大の顧客で、アメリカンエアラインズが54機、ユナイテッドエアラインズが50機、ウィズ・エアが47機と続く。このラインナップは、同機がレガシー航空会社と格安航空会社双方から関心を集めていることを示している。アメリカンとユナイテッドでは、XLRが老朽化した757の役割を果たす。
同機は、高い人気を誇るA321neoのバージョンではあるが、XLRには大きく異なる点もある。主な違いは、XLRの燃料容量だ： 新型のリア・センター・タンク（RCT）の容量は13,000リットル（3,400ガロン）弱で、4,700海里近く飛行できる。A321XLRプログラムの責任者ゲイリー・オドネルは、「タンクは貨物フロア構造ではなく胴体フレームに組み込まれているため、2つ分のスペースに4つ分のタンクを搭載することができます」と語る。航空会社は、航空機の前部貨物倉に2つ目のタンクを追加するオプションもある。ちなみに、航続距離4,000kmのA321LR型機では、後部座席に3つ、前部座席に1つのタンクが装備されている。
航空会社が前方にタンクを取り付けるかどうかは、キャビンの選択と必要な航続距離に大きく左右される。例えば、プレミアム・ビジネスクラス・シートを設置し、ヨーロッパからアメリカ東海岸より遠方へのフライトを希望する航空会社では、貨物や手荷物のためのスペースは狭くなるものの、タンクの追加は必要かもしれない。「すべてのフルサービスキャリアがセンタータンクを追加するわけではありません。「前方の容量が欲しいという会社もあるだろう」。
RCTは胴体表皮の下まで伸びているが、出口ドア下の両サイドには脱出用ラフト用のスペースがあり、上側には電気配線や空調用のスペースがある。燃料システムもそれに合わせ調整されている。
「メイン・ランディング・ギアを完全に変更し、機構を簡素化しました」とオドネルは言う。ノーズ・ランディング・ギアは強化され、タイヤ、ホイール、ブレーキも更新された。
エアバスも「機体の80％を強化した」とオドネルは言う。「ほとんどの部品は同じようなものですが、重量が増えた分、強化されています」。
さらに、エンジニアは機内フラップの機構を簡素化した。A321neoでは2重の機構が2回伸びるが、XLRでは1回のみだ。着陸装置もダブルピストンからシングルピストンに変更された。
エアバスのエンジニアは、A320neoファミリーをA330neoやA350の技術水準に近づけるため、この機会を利用して機械的なレイアウトのままだった重要な飛行制御要素を変更した。RCTの位置の関係で、従来のラダーコントロールはエアバスがeラダーと呼ぶ機構に取って代わられた。この技術は今後3年以内にベースラインのA321neoに統合される。
フラップ、ランディングギア、電子ラダーコントロールはすべて軽量化に役立つが、欧州連合航空安全機関（EASA）、そしてFAAがRCTの防火性と衝突安全性をより確実にするため特別条件を主張したため、これは課題となった。エアバスは改良を加えなければならなかった。まず、OEMは機体下部の表皮をファイバーメタルラミネートに変更した。ファイバーメタルラミネートは、A380の上部表皮に使用されている素材で、従来のアルミニウム合金より耐火性が高い。これは従来のアルミニウム合金よりも耐火性の高い素材である。
エンジニアはまた、熱が内部に伝わりにくいよう、胴体表皮との間に隙間を設けた拡張腹部フェアリングも設計した、とオドネルは説明する。エアバスはまた、航空機が腹部へのハードランディングに耐え、大量のエネルギーを吸収できることを耐空性当局に証明する必要があった。この改良のため、エアバスはベリーフェアリング内部に構造を追加し、RCTフロアにはA340-500で使用しているのと同じ素材のゴムライナーを取り付けた。この素材は、墜落時に燃料が漏れるのを防ぐためのものだ。「現在、EASAとFAAと協議中です。「EASAとFAAが必要としているものは満たしています。私たちは今、夏までに認証を取得するための書類を処理する必要があります」。
オドネルは、EASAが「大きな仕事量を求め. . . 当社は、23の書類を除き、すべての書類を提出しました。EASAが処理中です」。最後のいくつかの書類は、署名が必要な要約である。オドネルは「認証の仕事量が増えている 」と認めた。
重量の追加や削減のため、機体は計画よりも若干重くなっている。「市街地ペアの90％についてはすべて満たす能力があります」とオドネルは言う。
最初の4機は最終組立中か、完成に向けラインを離れている。エアバスは当初、単通路機の主要生産拠点であるハンブルクでXLRを製造する。同地の最終組立ライン4つのうちの1つは、長距離バリアントと、標準的なA321neoのより複雑なバージョンやキャビンレイアウトの一部に特化される。同社は2018年、A380用だったの完成機専用の建物に、より近代的で自動化された4番目の組立ラインを導入した。
エアバス・システム内のすべての最終組立ライン（ハンブルク、アラバマ州モービル、中国天津、トゥールーズ）はA321に対応するよう更新されており、XLRの組立も可能だ。「ハンブルグで成熟させ、その後、ビジネスとしてどこに生産拠点を置くかを決めたい」とオドネルは言う。「構築しようとしているのは柔軟性です。障害がある地点を多数持つことはできません」。
XLRの生産リスクを軽減するため、エアバスは「複雑さをできるだけ軽減しようとしている」と彼は指摘する。RCTのような複雑な部品は自社工場（今回はドイツ・アウグスブルクのプレミアム・エアロテック社）で製造され、部品が最終組立ラインに入る前に実質的な変更要素が分離され、対処される。エアバスは、航空機をある組立ステーションから別の組立ステーションへ移動させる工程が、混乱することなく維持されることを望んでいる。A321XLRは、A321neoのために増え続ける複雑なレイアウトに追加されるため、この目標は特に適切である。
エアバスは、XLRの増産計画を明らかにしていない。フリート・ディスカバリーFleet Discoveryによると、今年7機、来年51機、2026年に120機、2027年にピークとなる142機が納入される予定だ。エアバスがA320neoファミリーの月産75機という目標率を達成した場合、生産能力の15〜20％がXLRに割り当てられる可能性がある。このスナップショットの見解は、同型機や他のA321neoバリアントの今後の受注次第で変わる可能性がある。フリート・ディスカバリーは、現在の受注に基づいて、2029年以降、XLR納入は急減する予測がある。現在のオーダーブックでは最終分の8機のXLRは、2033年に引き渡される予定である。
The rear center tank is built at Airbus subsidiary Premium Aerotec in Augsburg, Germany. Credit: Airbus
インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）は5月、イベリアがグループ初のXLRを受領することを確認した。IAGは2019年のパリ・エアショーで14機を確定発注しており、8機はイベリア、6機はエアリンガス向けに指定されている。エアリンガスのパイロット給与問題が時間内に解決されなかったため、IAGはイベリア航空をローンチオペレーターに変更することを決定した。
イベリア航空のA321XLRは2キャビン構成で182席、そのうちビジネスキャビンの14席はフルフラットシートで、通路に直接アクセスできる。「A321XLRが提供する大きな革新のひとつは、単通路機でありながら長距離フライトを可能にし、イベリア航空が保有するA330やA350のようなワイドボディ機と同レベルのプレミアムサービスを提供できることです」と航空会社は述べている。
XLRの導入により、スペインのフラッグ・キャリアはアトランタ、チャールストン（サウスカロライナ州）、ヒューストン、オーランド（フロリダ州）、フィラデルフィアといった米国都市への就航が可能になる。
最も興味深いケースは、インディゴが長距離路線のネットワークを拡大するためにXLRをどのように利用するかだろう。インドの格安航空会社である同社は、トルコ航空からのウェットリースでイスタンブール行きのボーイング777-300ERを2機運航しているが、密度の高い長距離路線用にA350-900を30機発注している。また、インドの二次市場からアジア、ヨーロッパ、中東への路線開拓に使用できるXLR70機も購入している。
インディゴの長距離路線が成長すると、ハブ空港を超えた連絡線に依存している欧州のレガシーキャリアや、大量の乗り継ぎ旅客を経由させる中東のスーパーコネクターを混乱させることができる。インディゴの将来の長距離路線ネットワークは、伝統的なモデルに基づいて市場シェアを回復しようとしているエア・インディアとも競合することになる。
インディゴのCEOピーテル・エルバースは、ドバイで最近開催された国際航空運送協会（IATA）の年次総会で、「当社は国際路線を拡大している」と述べた。「XLRはヨーロッパとアジアへの直行便を導入します。乗客は他の場所で乗り継ぐ必要がなくなります」。
インディゴは、インド国内の主要路線にプレミアム・キャビンを導入しているが、国際線のフライト時間が大幅に長くなるため、低コスト路線は廃止する計画を示している可能性がある。
アメリカのビッグスリーのアメリカンとユナイテッドはXLRを大量に発注しているが、デルタエアラインズはまだ発注していない。アメリカンは、扉付きスイートのライフラットシートを備えたビジネスクラス・セクション、プレミアム・エコノミー・セクション、通常のエコノミークラスを提供する予定だ。各キャビンの座席数や運航開始時期は未定。 フリート・ディスカバリーによると、最初の航空機は来年5月に引き渡され、残りのXLRはすべて2027年末までに引き渡される予定である。
ユナイテッドは2025年後半に最初のXLRを受領する予定で、新バージョンのポラリス・ビジネスクラスを導入する。同機は757型機に代わるもので、主に東海岸からヨーロッパ、中南米への路線を運航する。また、プレミアム・プロダクトにより、大陸横断の国内線にも適している。
エア・カナダは、A321XLRを30機に増強する際、国際線と北米路線を半々にする予定。同航空は2025年後半に最初の機材を引き渡される予定だ。カナダは非常に季節的な市場であり、夏と冬の間に大きな差がある。夏場はワイドボディでも問題ないが、冬場は少し多すぎる」が。A321XLRで、需要とキャパシティをマッチさせることができるようになると期待している。
また同社はA321XLRでポルトガルのポルトやフランスのマルセイユなど、新しいヨーロッパ路線を開拓する可能性があると見ている。カバーしたいヨーロッパの目的地でワイドボディの機会費用はあまりにも大きすぎるという。■
0 件のコメント:
コメントを投稿