大韓航空=アシアナ航空の合併案件をEUが最終承認、ただし米司法省の承認がまだ下っていない―米韓路線で新会社が大きなシェアを奪うことになれば米国としても看過できないのは当然で、利害関係が欧州とは全く違います。

 

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大韓航空は、アシアナ航空との合併を欧州委員会（EC）が承認したものの、米司法省（DOJ）が最後のハードルとして残り、年内のクリアを目指していると発表した。

欧州の承認を得る

大韓航空は11月28日、アシアナ航空との合併を完了させるために欧州委員会（EC）が提示したすべての条件を満たしたと発表した。

「2024年2月、ECは、重複する欧州4路線（バルセロナ、フランクフルト、パリ、ローマ）における救済航空会社の安定的な運航の確保、およびアシアナ航空の貨物機事業の売却という2つの重要な要件を条件として、条件付き承認を与えた」。

　韓国を本拠地とするティーウェイ航空が、この4路線の救済者であり、すでにソウル仁川国際空港（ICN）からバルセロナ＝エル・プラット空港（BCN）、フランクフルト空港（FRA）、パリ・シャルル・ド・ゴール空港（CDG）、ローマ・レオナルド・ダ・ヴィンチ＝フィウミチーノ空港（FCO）へ就航している。

　この格安航空会社はエアバスA330-300型機を4機保有している。 ch-aviationのデータによると、うち2機は元タイ・エアアジアXの機材で残りはアエロフロートと航空機・乗務員・整備・保険（ACMI）事業者のスマートリンクス・マルタから引き継いだものである。

ティーウェイによる支援

大韓航空は、ECの指示に従い、航空機、乗務員、メンテナンスサービスなど、ティーウェイの欧州での事業開始を支援すると付け加えた。 　一方、韓国のソウルを拠点とし、ボーイング737-800型貨物機を4機保有する貨物航空会社、エアインチョンは、アシアナ・カーゴとその航空機を含む資産を引き継ぐ。

　アシアナ航空の貨物子会社アシアナ・カーゴは、12機のボーイング747-400貨物機と767Fを1機保有している。インチョンはアシアナ貨物から、航空機のほか、発着枠、運航権、乗務員、その他従業員、顧客貨物契約などを取得する。

写真 Joe Junzler I Simple Flying

　ECは2月に大韓航空とアシアナ航空両社に許可を与えた際、アシアナ貨物の資産の適切な買い手を見つけ、ティーウェイ航空が4路線に就航した場合にのみ合併を許可すると明記していた。

　航空分析会社Ciriumのデータによると、ティーウェイ航空は8月に仁川国際空港からローマ・フィウミチーノへのフライトを開始し、9月にはバルセロナとパリへの旅程を追加した。 10月にはフランクフルトにも就航した。

　同社は、バルセロナ、フランクフルト、ローマにそれぞれ週3便、11月にはパリに週5便を予定している。 一方、大韓航空は同月、フランクフルトに週4便、ローマに週3便、パリに週6便、アシアナ航空はバルセロナに週5便、フランクフルトに毎日、ローマに週5便、パリに週6便を運航している。

写真 ティーウェイ航空

　ティーウェイ航空はワイドボディの機材を拡大し続けている 9月には、航空機リース会社AvolonとA330-900を5機のリース契約を締結し、最初の3機は2026年に引き渡されると発表した。

米国の承認待ち

大韓航空は、ECの最終承認を司法省に提出したと強調し、2020年に開始した合併手続きを年内に完了させたいと付け加えた。

　以前、司法省が合併する2社に対して訴訟を起こすとの報道があった。2023年5月、Politicoは、米国政府は合併が韓国と米国を結ぶ航空便の競争を害することを恐れていると報じた。

　Ciriumのデータによると、11月、グアム・アントニオ・B・ウォン・パット国際空港（GUM）、サイパン国際空港（SPN）、本土以外のホノルル・ダニエル・K・イノウエ国際空港（HNL）など、10社の航空会社がソウル・仁川から米国へのフライトを予定している。

　週間座席数76,238席のうち、アシアナ航空と大韓航空が47,329席、62％を占めている。大韓航空がスカイチームの一員であることを考慮すると、そのアライアンス・パートナーであるデルタ航空がさらに週10,318席を追加し、合併の存続会社である大韓航空と大韓航空は、韓国-米国間およびその海外領土間の全市場の75.6％を支配することになる。

Korean Air-Asiana Airlines Merger Gets Final EU Nod: Still Lacks US DOJ Approval

By 

Rytis Beresnevičius

https://simpleflying.com/korean-air-asiana-airlines-merger-final-eu-nod-lacks-us-doj-approval/

ボーイングによる需要予測：航空貨物市場は2043年まで年率4％成長すると予測

 

Photo: Lufthansa Cargo

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11月12日火曜日、ボーイングは航空貨物輸送業界に関する予測を発表した。それによると航空貨物市場は2043年まで毎年4%増加するとある。データは、ボーイングによる年次「2024年世界航空貨物予測World Air Cargo Forecast（WACF）」に掲載されており、市場の成長の大半は新興市場によるものであることを示している。

今後20年間の貨物輸送

ボーイングのコマーシャル・マーケティング担当副社長ダレン・ハルストは、航空貨物輸送業界の将来予測について以下語った。

「貨物を最も迅速かつ確実に輸送する方法として、航空貨物の持続的な成長により、業界は長期的なトレンドに戻りました。今後20年間にわたって貨物需要が継続する要因は数多くあり、新興市場の拡大や、製造業および電子商取引の世界的成長などが挙げられます」。

今回の予測は、2043年までの航空貨物業界を予測している。具体的には、今後20年間で、ボーイングは合計2,845機の貨物機が納入されると予測。これには、1,005機の新規生産の貨物機と1,840機の旅客機から貨物機への転換（C2F）が含まれます。貨物機の納入予測の内訳は以下の通り。

• 標準胴体貨物機：1,250機

• 中型胴体貨物機：785機

• 大型胴体貨物機：810機

現在、ボーイング社は成長する市場に向けて複数の貨物機を製造している。同社の製品には、転用貨物機もいくつか含まれる。その一例が、ボーイング737 BCFで、純ペイロード21.5トンを搭載可能な貨物機に転用されたナローボディ旅客機だ。もう一つの転用貨物機は、ボーイング767-300 BCFで、純ペイロード51.6トンを搭載可能。

ボーイング社が製造するその他の貨物機には、ボーイング767-300型貨物機とボーイング777貨物機がある。これらの航空機はそれぞれ、52.4トンと102トンのペイロードを搭載できる。ボーイングの最新の貨物機は、ボーイング777-8貨物機だ。この航空機は合計112.3トンの貨物を運搬でき、貨物機としては最高の積載量となる。

WACFによるその他の調査結果

全体として、ボーイング報告書では、世界の航空貨物輸送機が合計1,500機以上増加すると予測している。これは、2043年までに世界の航空貨物輸送機が約3,900機に増加することを意味し、2024年の世界の航空貨物輸送機2,340機から3分の2増加することになる。

高成長市場がこれらの新規受注の大部分を占め、アジア市場では大型ワイドボディ貨物機が倍増すると予測されている。さらに、アジア太平洋市場の航空会社が最も多くの納入を必要とし、980機が必要とされてる。これに次ぐのが955機の貨物機納入が見込まれている北米市場だ。

また、ボーイングは、航空貨物市場は2043年まで年4%で成長を続けると予測している。特に、需要は新興市場によって牽引され、東アジアと南アジア市場が最も高い年間輸送量の伸びを示すだろうとボーイングは見ている。

インドの貨物市場はほぼ4倍に拡大する見通しで、特にエクスプレス貨物輸送業者の拡大が続くと予想されている。全体として、エクスプレス輸送業者が航空貨物市場に占める割合は、現在の18%から25%に増加する見通しだ。■

Boeing Projects The Air Cargo Market To Double By 2043

By 

Justin Foster

https://simpleflying.com/boeing-air-cargo-market-increase/

トレント1000とGTF両エンジンの課題に挑むANA

 

Credit: Mark Mercer/Alamy Stock Photo

ANAは、増大する需要に対応するためにキャパシティを拡大ｓｙる中で、エンジン関連で機材の稼働率の問題に取り組み続けている。

　同社は、ボーイング787の多くに搭載されているロールス・ロイス製トレント1000エンジンのメンテナンスの遅れによる影響を受けている。 

　11月13日に開催されたアジア太平洋航空協会年次総会でのブリーフィングで、ANAのアライアンス・国際業務・施設・デジタルトランスフォーメーション担当EVP後藤克也は、この影響で一部欠航していることを認めた。

　ANAは、影響を受ける787の正確な機数を確認していないが、複数あると見られている。後藤EVPは、ANAは可能な限り多くのエンジンを調達することを検討していると述べた。 

　Aviation Week Network Fleet Discoveryのデータベースによると、ANAはトレント1000エンジンを搭載した787を78機保有している。また、GEエアロスペースのGEnxエンジンを搭載した機体も7機保有している。

　787エンジンの状況は、ANAの2024年度（2025年3月31日まで）の国際線キャパシティには影響を与えない見込みだ。ANAは、予備機を使用し、一部路線で他機種を使用することで、影響を最小限に抑えるよう管理しているという。ただし、2025年度のキャパシティに何らかの影響が出るかどうかは未定である。

　ANAはまた、エアバスのナローボディ12機のプラット・アンド・ホイットニーGTFエンジンの長期にわたる稼働率の問題により、地上待機としている。運休中のナローボディーは減少しており、今後も減少する見込みだが、エンジン稼働率の問題が完全に解決するまでには、あと1～2年かかるだろうと後藤EVPは述べた。

　一方、ANAは787とA320neoファミリーの引き渡しを継続している。 これらの納入に大きな遅れはないと後藤EVPは述べた。

　また、737-8型機を20機、777-9型機を18機発注している。これらの航空機の納入スケジュールに関する最新の情報では、2025年度以降に納入が開始される予定であるとANAは述べた。

　ANAは以前、機材要件の包括的な評価を行っていると発表しており、その結果、後継機や増便のためナローボディやワイドボディの追加発注が行われる可能性がある。

　後藤EVPは、そのような動きはまだ検討中であると述べた。 

　ANAは、中長期的にどのような規模の機材が必要かを検討している が、国際市場の成長に対応するため、より多くのキャパシティを追加したいと考えている。■

ANA Navigates Trent 1000, GTF Engine Challenges

Adrian Schofield November 14, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/ana-navigates-trent-1000-gtf-engine-challenges

米格安航空スピリットエアラインズが連邦破産法第11条の民事再生手続きを申請（2024年11月18日）

 

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スピリットエアラインズは、連邦破産法第11条の適用を申請したと発表し、2025年第1四半期に終了予定の手続き中も運行を継続すると乗客に保証している。

破産手続き

11月18日の発表で、スピリットは、合意されたデレバレッジおよび資本再編取引を実施するため、任意整理による連邦破産法第11章の適用を申請したと述べた。

　格安航空会社のロイヤリティおよび転換社債保有者の「超大多数」との再建支援契約（RSA）により、同社の流動性は13億ドル相当以上改善される。

　これは、既存の社債権者からの3億5,000万ドルの株式投資、7億9,500万ドルの資金調達済み債務を株式化するデレバレッジ取引、および既存の社債権者による3億ドルのDIP（Debtor-in-Possession：債務者差し押さえ）ファイナンス契約による支援に分かれる。

　スピリットの手元資金と営業活動でもたらされる現金と合わせて、（合意された流動性対策は）連邦破産法第11条の手続きを通じて会社をさらに支援することが期待される。

　6月30日の第2四半期末時点で、同社の現金、現金同等物、制限付き現金は8億4,530万ドル、株主資本は8億960万ドルであった。

　スピリット航空の社長兼最高経営責任者（CEO）テッド・クリスティは、超大多数の忠誠心および転換社債権者との合意は、航空会社とその長期計画に対する強い信任投票であると述べた。

　「この一連の取引で、当社のバランスシートを大幅に強化し、スピリットを将来に向けて位置づけるとともに、乗客の体験を変革する戦略的イニシアチブを実行し続け、新たな強化された旅行オプション、より大きな価値、柔軟性の向上を提供します」。

スピリットは第3四半期報告書を期限内に提出できず、証券取引委員会（SEC）に提出した書類の中で、同社経営陣は流動性を改善するために多大な時間と社内リソースを流用していると主張していた。

関連　スピリット航空、長期信用格付けが引き下げ 倒産の可能性が高まる中、スピリット航空の信用格付けはジャンク領域へとさらに引き下げられた。

ニューヨーク証券取引所上場廃止

連邦破産法第11条の手続きにより、同社はニューヨーク証券取引所（NYSE）が近日中に同社の株式を上場廃止にする見込みであると述べた。 

　しかし、同社株式は店頭市場で取引され続け、これらの取引は再建プロセスの一環としての価値を持たない。

　年初来の同社株価は93.41％値下がりし、スピリット航空の11月15日の終値は1.08ドルだった。 市場取引前の株価は、本稿執筆時点では1.12ドルとわずかに上昇した。

　米国連邦破産法第11条に基づく再建を行った最後の大手航空会社は、2011年11月に破産法の適用を申請したアメリカン航空だった。同社とその親会社AMRコーポレーションは、2013年12月9日にアメリカン航空がUSエアウェイズと合併し、新たな持ち株会社であるアメリカン・エアラインズ・グループを設立したことで、このプロセスから脱却した。

　過去数年間、アエロメヒコ、アビアンカ、ラタム、SASなど、米国以外の大手国際航空会社がこのプロセスを申請し、成功を収めている。

　ブラジルを拠点とするGOL Linhas Aéreas Inteligentes (GOL)も同手続きの下で再建を進めており、2025年4月に連邦破産法第11条適用から脱却する予定である。

乗客への保証

　11月18日、スピリットは旅行者に向け別の声明を発表し、連邦破産法第11条の適用を受ける前段階での任意整理中でも、同航空は運航を継続するとして、利用者を安心させようとした。

　同社によると、この積極的な措置は成功への布石であり、乗客に充実した旅行体験とさらに大きな価値を提供するための投資を加速させることができるという。

　スピリット航空は、利用者は今後も予約やフライトを継続することができ、航空会社のすべての業務プロセスも通常通り継続されることを改めて表明した。

　ウォール・ストリート・ジャーナル紙（WSJ）は、フロンティア航空がスピリットとの再合併に関心を持っていると報じていた。

　しかし、WSJはその後、話し合いが決裂し、米国内の格安航空会社の経営状況が悪化する中、スピリット航空が独走することになったと報じた。■

Spirit Airline Files For Chapter 11 Bankruptcy Protection

By 

Rytis Beresnevičius

https://simpleflying.com/spirit-airlines-files-chapter-11-bankruptcy-protection/

空港着陸料はなぜ重要なのか？日本の料金は海外と比較して高いのか安いのか。

 

Photo: Shutterstock l Simple Flying

航空会社は運航のために各種手数料や税金を支払っているが、中でも最も一般的なものが着陸料である。 

　着陸料とは、着陸し滑走路を使用する際に空港から航空機運航会社に課される金額である。乗客に課されるわけではなく、航空会社自体に課される利用料もある。空港税と空港使用料は複雑であり、知っておくべきことはたくさんある。着陸料の概念はシンプルだが、計算方法は複雑だ。

着陸料とは

着陸料は空港や国、機種によって異なる。駐機料金とは異なる。Pilot Instituteによると、着陸料に他の（あるいは全ての）サービスが含まれている空港もあれば、サービス別に追加料金がかかる空港もある。

着陸料の主な構成要素

インフラ利用： 空港インフラの維持・管理。

航空管制業務： 空港の航空管制業務。

緊急サービス：消火活動や救助活動など。

　駐機料金とは、航空機が空港に長時間駐機する際に課される料金である（短時間でターンアラウンドする航空機には課されない場合もある）。特に、ロシアのウクライナ侵攻が本格化した後、ミュンヘン空港で2年間足止めされたアエロフロートのA320は、約50万ドルを支払わなければならなかった。

　着陸料は通常、航空機の重量に基づいて計算され、航空機が大きいほど着陸料は高くなる。しかし、時間帯や運航形態、空港の競争力など、他にも様々な要因が絡んでぃり。

　夜間駐機料は、航空機のサイズによって異なる。

着陸料がなぜ重要なのか

着陸料は、空港収入で一般的な方法であり、空港の運営と維持に関連する費用を賄うのに役立っている。空港は滑走路の維持管理、航空交通管制、緊急サービスに費用を支払っている。

　着陸料とは、着陸時に空港施設を利用する航空機に対して空港が課す標準的な料金で、空港の主な収入源となり、安全で効率的な航空業務に不可欠な運営費やインフラ整備を賄う。

　着陸料収入は、通常、空港のインフラ（滑走路、エプロン、誘導路など）のメンテナンスや拡張に使用される。着陸料は、空港の運営を維持するための政府補助金や税金への依存度を下げるのに役立っている。

空港の着陸料の例

①パース空港（スコットランド）

スコットランドのパース空港は、小規模地方空港である。パース空港は、自家用機やビジネス機（およびパイロット訓練用）に利用されており、現在、定期商用便は就航していない。航空機の着陸料は到着時に空港に支払うが、夜間駐機料は出発前に支払う必要がある。 空港の営業時間は毎日09:00～17:00。

着陸料

• マイクロライトまたはジャイロコプター：£17.80 ($23)

• 小型シングルエンジン：£24.84 ($31)

• 中型ツインエンジン：£65 ($83)

• 大型シングルエンジン（PC12など）：£100.60 ($128)

• 大型ツインエンジン：£130.18 ($166)

• 大型タービンヘリコプター：£130.18 ($166)

②トルコ、イスタンブール空港の例

イスタンブール空港は、世界最大かつ最新の空港のひとつである（2019年4月に旧アタチュルク空港からすべての民間旅客定期便を引き継いだ）。イスタンブールのヨーロッパ側に位置するため、（ロンドン・ヒースロー空港に次いで）ヨーロッパで2番目に利用者の多い空港として 2023年には7,600万人以上の旅客が利用し、世界で最も忙しい空港のトップ10に入り、主要な国際ハブ空港となっている。

イスタンブール空港の着陸料は1トン当たり13.86ドルから12.31ドルで、航空会社により異なる。

イスタンブール空港の1トンあたりの着陸料

• 着陸回数0～2,000回の着陸：トンあたり12.90ユーロ

• 2,001回以上4,000回未満：トンあたり12.36ユーロ

• 4,001回以上：1トンあたり11.61ユーロ（12.31ドル

　参考までに、ボーイング777-300ERの空虚重量は370,000ポンド（167,829kg）、最大離陸重量は775,000ポンド（351,533kg）なので 1トンあたり13.68ドルだと、着陸1回あたり2,284ドルから4,883ドルを支払う必要がある。逆に、エアバスA320のようなナローボディ機となると、数百ドルから最大1,067ドル（最大離陸重量で計算）を支払うことになる。

　大きな空港での着陸料の計算は複雑である。航空会社が支払わなければならない金額は、パッケージ契約として空港と交渉されることもあれば、空港への着陸回数で変わることもある。ロサンゼルス世界空港によると、「...民間航空会社は、航空機が着陸するごとにロサンゼルス市に着陸料を支払わなければならない。着陸料は、航空機のMGLW 数千ポンドに適用される着陸料率を掛けたものである」。

　空港によっては、航空会社に多額の保証金を前払いするよう求めるところもある。例えば、ロサンゼルス世界空港の規定では「航空会社はロサンゼルス市に対し、1万ドル、または毎月の着陸料見積額の3倍のいずれか大きい額の保証金を送金する必要がある」とある。

What Are Landing Fees In Aviation & Why Are They Important?

By 

Aaron Spray

https://simpleflying.com/aviation-landing-fees-guide/

日本の着陸料の例。成田国際空港

122,100円から881,950円

https://www.naa.jp/jp/b2b/fap/charge/charges.html

MHIRJとMaeve Aerospace、リージョナル機M80開発で提携へ

 

Credit: Maeve Aerospace

三菱重工RJアビエーショングループ（MHIRJ）とメーヴ・エアロスペースは、メーヴが計画する80人乗りリージョナル航空機M80の開発で提携する。

　両社は共同声明で、この提携はMHIRJによるエンジニアリングとアドバイザリーサービスをカバーすると述べた。

　M80は、オランダのデルフトとドイツのオーバープファッフェンホーフェンを拠点とするMaeve社が開発するハイブリッド電気式リージョナル航空機で、最大1,200 nmの距離を乗客84名を乗せて飛行する。

　同社によると、M80はハイブリッド電気アーキテクチャーを採用しているため、排出ガスを40％削減できるという。電気モーターは主に上昇時に使用される予定である。機体は35,000フィート上空を400kt以上の速度で巡航する。

　メーヴのスケジュールでは、M80は2028年初頭までに重要な設計審査を受け、2030年に初飛行、2032年に就航する。同社は2024年のファーンボロー・エアショーで、ハイブリッド電気推進システムの開発に関するプラット・アンド・ホイットニー・カナダとの提携を発表した。

　2019年、三菱重工は、現在は生産中止となったレガシー機ボンバルディアCRJプログラムを買収して以来、リージョナル機の製品サポートを提供している。日本の航空部門は、新製品で民間航空に復帰する方法を模索してきた。 2021年、三菱はCOVID-19パンデミックの余波と開発費の高騰の中、スペースジェットリージョナル機計画を停止し、2023年には正式に計画を終了した。

　メイヴの最高技術責任者（CTO）マーティン・ヌエッセラーは、「当社は、世界中のリージョナルネットワークのユニークなニーズを満たす航空機を市場投入するためリージョナル航空業界で最高の企業と提携しています」と述べた。

　MHIRJのイスマイル・モカベル社長兼COO（最高執行責任者）は、「この新しい提携は、リージョナル航空の未来を間違いなく変革するプロジェクトに当社の専門知識とスキルを投資する素晴らしい機会になります」と述べた。■

MHIRJ, Maeve Aerospace To Partner On M80 Development

Jens Flottau November 14, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/mhirj-maeve-aerospace-partner-m80-development

トランプ当選はボーイングと航空宇宙・防衛産業に高くつく可能性（Forbes)

（ターミナル2と共通記事です）

関税や貿易戦争の再燃は、苦境に立たされているボーイングのコストを押し上げ、海外販売を頓挫させかねない。一方で国防予算や武器輸出が脅かされる可能性もある

2017年2月17日、ボーイング社のサウスカロライナ工場で行われたドリームライナー787-10の打ち上げ式典で、演説するドナルド・トランプ大統領（当時）。Getty Images

ボーイングの新CEOケリー・オルターグは、多忙な日々を送っている。シアトル地域の組立工たちは、同社に数十億ドルの損失をもたらした7週間のストライキから職場に戻り、顧客や規制当局はボーイングの民間航空機製造での品質問題を修正するよう迫っている。さらに、同社の防衛・宇宙部門は赤字に苦しんでいる。しかし、火曜日の選挙で有権者がドナルド・トランプ前大統領をホワイトハウスに返り咲かせたことで、オルターグは新たな問題に直面することになりそうだ。

選挙戦中、トランプ氏は広範囲にわたる輸入品に関税を課し、貿易戦争を引き起こすと公約していた。次の戦争は、彼の最初の政権下で起こった貿易戦争など水鉄砲を使った戦いに見せてしまうかもしれない。アナリスト陣には、国防費や輸出が脅かされる可能性があると指摘している。また、連邦航空局（FAA）の抜本改革を望む保守派の野望が、FAAがボーイングの組織的な問題の診断と解決に深く関わっている中で混乱を引き起こす可能性もある。

トランプは、米国と貿易を行うすべての国に対して10%から20%の関税を課し、中国に対しては60%の関税を課すことを提案している。

トランプとその支持者たちは、そうすることで製造業を米国に戻すことができると主張している。業界が支援する団体で、貿易保護の強化を働きかけているCoalition for a Prosperous Americaは、一律10%の関税が280万人の雇用を生み出すと予測している。

2023年に470億ドルの貿易黒字を計上したボーイングやその他の米国の民生航空宇宙産業にとって、関税と報復措置は「計画通りに実施されれば、間違いなく壊滅的な打撃となる」と、AeroDynamic Advisoryのマネージングディレクター、リチャード・アブラフィアは述べた。「関税は相手が何もしないという前提なら機能するかもしれないが、歴史が示すように、それは最も愚かな想定である」。

中国との貿易戦争が再燃すれば、世界で最も利益率の高い航空機市場で販売を再開したいと願うボーイングにとって、大きな打撃となるだろう。2018年にトランプ政権が中国製品に幅広い関税を課したことで、航空機販売は事実上、ほぼ停止状態となった。その年、ボーイングの納入機数の24%は中国向けだった。しかし、2019年から2023年12月まで、ボーイングは中国向けに航空機を納入していない。

関税は、グローバルなサプライチェーンを持つボーイングにとって、部品価格の上昇を意味する。787型機では、230万点の部品のうち約30%が海外調達だった。その中には、日本や韓国の企業が製造した主翼の部品、中国製のラダー、英国製の降着装置やエンジンが含まれる。他国からの部品調達は、ボーイングが日本や中国を含む各国の航空会社と販売契約を結ぶのに役立っている。ボーイングは数十年にわたり、相互に有益なパートナーシップを築くことを目指してきた。中国企業は、ボーイングの民間航空機すべてに部品を供給している。

「トランプ大統領が望むことと、議会が大統領に許可する可能性があることの間には、深刻な不確実性の期間が訪れるでしょう」。

キャピタル・アルファ・パートナーズの航空宇宙・防衛アナリスト、バイロン・カラン

米国は、2018年にトランプ政権が鉄鋼輸入のほとんどに25%、アルミニウムに10%の関税を課したことで、関税がもたらす被害を目の当たりにした。米国国際貿易委員会ITCの調査によると、鉄鋼やアルミニウムを使用する企業が被った打撃は、米国の鉄鋼・アルミニウム生産者が得た利益を上回った。国内の鉄鋼およびアルミニウム生産は2021年までに23億ドル増加したが、関税により、工具、自動車部品、機械などの米国メーカーの生産高は35億ドル減少したことが、ITC調査で明らかになった。

それにあわせて2018年と2019年にトランプ政権が中国からの3500億ドル相当の輸入品に課したその他関税は、実際には米国の製造業の雇用を純減させた可能性があると経済学者は推定している。外国からの報復とコスト増が輸入障壁によって生じた雇用減少より多くの雇用を奪ったためである。

議会は関税を課す権限を行政機関に委任しており、トランプ大統領を抑制できる可能性がある。「少なくとも、トランプ大統領が望むことと、議会が大統領に許可する可能性があることの間には、深刻な不確実性の期間が訪れるでしょう」と、Capital Alpha Partnersの航空宇宙・防衛アナリスト、バイロン・キャランは述べた。

ボーイング含む防衛請負業者にとって、トランプ政権2期目が国防費にどのような影響を与えるかも不確実性の1つである。トランプ政権で国防長官を務めたクリストファー・ミラーは、国防予算が半減する可能性があると主張している。一方、トランプは連邦支出の削減を目的に、億万長者のイーロン・マスクを閣僚に迎えると公約している。「『共和党は国防に強い』というレトリックはさておき、人々が何を言っているのか現実を見ましょう」と、キャランは言う。「この2つの視点の間には、かなり大きな隔たりがあります。

トランプ当選がボーイングにさらなる損失をもたらす可能性があるのは、同社が製造しているエアフォースワンの機体塗装を変更した場合だ。2019年の写真で見るトランプ氏の当初の塗装計画は、濃紺が過熱につながるため冷却で変更が必要となり、バイデン政権により中止された。その費用はボーイングが負担することになるが、同社はすでに固定価格プログラムで20億ドル以上の損失を計上している。Getty Images

ボーイングにとってのプラス面としては、業績不振の宇宙事業を含む非中核資産の売却を模索している中、第2期トランプ政権がM&Aやプライベート・エクイティ企業への課税に関する規制を緩和する可能性がある。「M&A環境が大幅に改善する可能性がある」とアブラフィアは述べた。

しかし、国防総省は競争を阻害する可能性のある大規模合併には依然として反対するだろうと、キャラハンは述べた。「ボーイングとノースロップ・グラマンが合併すると考えられますか？」と彼は尋ねた。

トランプは米国によるウクライナ支援を批判し、ロシアとの戦争を1日で終わらせることができると主張している。もしトランプが米国の武器供給を遮断し、キーウに停戦を受け入れさせれば、ヨーロッパは動員された状態のロシア軍に脅威にさらされることになる。そうなれば、ヨーロッパ各国政府は軍事費をさらに増やすことになるとキャランは言うが、自国の防衛請負業者との間で緊急性が高まる可能性が高い。「米国が防衛供給者としてどこまで信頼できるかについて、さまざまな疑問が生じるだろう」。

ボーイングにとってのもう一つの潜在的脅威は、米国メーカーによる海外販売に連邦政府の補助金による融資を行う輸出入銀行の廃止に向けた動きだ。同銀行への批判派は、融資の大部分がボーイングに流れているとして、輸出入銀行をボーイング銀行と呼んでいる。 ヘリテージ財団が作成した第2次トランプ政権構想「プロジェクト2025」では、同銀行の廃止を求めている。同銀行の議会による認可は2026年末に期限が切れる。

連邦航空局を根本的に改革しようという保守派の野望は、ボーイングの製造品質改善に深く関わっている同局に混乱をもたらす可能性がある。プロジェクト2025では、慢性的な資金不足に陥っている同局の資金調達のため、航空交通管制システムの民営化と利用料値上げを提案している。■

Trump’s Victory Could Be Costly For Boeing And Aerospace & Defense

Jeremy BogaiskyForbes Staff

Senior editor covering aerospace and defense

Nov 2, 2024,08:00am EDT

Updated Nov 6, 2024, 08:49am EST

https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2024/11/02/trump-boeing-tariffs-china/?ss=aerospace-defense