バナナ一本を提供したJALジャカルタ線のヴィーガン乗客の体験----JALの言い分が聞きたい

 ひよっとすると炎上？でも良く読むとフライトのサービスとして朝食があったのか微妙なのですが、バナナ一本が仰々しく出てきて乗客は戸惑ったようです。Simply Flyingの記事からです。

日本航空のビジネスクラス乗客が、バナナ1本だけのヴィーガンブレックファストを提供され、驚いたと語っている。この旅行者はベジタリアン・ヴィーガンミールをリクエストし、フルーツと一緒にカトラリーや箸も提供されたそうです。

バナナ一本で済ませたヴィーガンの乗客

事件は2月20日、スカルノ・ハッタ国際空港（CGK）発東京成田空港（NRT）行きの日本航空便で発生した。Kris Chariさんは航空フォーラムflyertalkにユーザー名「Kris_Chari」に体験を投稿した。本人は幸いにも話の笑いどころを見抜き、そのバナナが最近食べた中で「最高の一本」だったと主張している。

乗客が突然ヴィーガン食を要求し、航空会社が用意をしていなかったのなら、それはそれで理解できる。しかし、チャリさんは、ベジタリアン・ヴィーガン食（VGML）を事前予約し、バナナが出る前に客室乗務員に確認していたと明らかにした。

チャリはこう述べている。「離陸前に客室乗務員が、私がVGMLを注文したことと、朝食がバナナだと確認しました。離陸後、バナナが運ばれてきたとき、私はそれが前菜だと思ったのですが、実はこれで食事全体だったのです。最近食べたバナナの中では一番美味しかったのですが、やはりおやつとして食べる方が適切なようです。CGKのケータリングって、こんなにしょぼいの？」

さらにユーモラスだったのは、バナナを食べるためのカトラリーや箸を乗務員が用意したことだ。日本航空の特別機内食のページを見ると、植物性食品からなる典型的なヴィーガン食の写真がある。乗客はフライト前に航空会社のウェブサイトやJALコールセンターに連絡し特別食を注文できる。

朝食かおやつか？

flyertalkのコメント欄によると、チャリさんのCGK便は早朝06:35発のローテーション（JL720便）のようだが、日本航空のウェブサイトによると、21:35発の深夜便（JL726便）は朝食が提供されないとある。2月のJL720便のビジネスクラスの通常メニューにも朝食の記載はなく、軽食が提供され、数時間後に本格的な昼食が提供されるようだ。

これがヴィーガン菜食主義者の「朝食」があまりにひどいものであった説明かもしれない。そもそも、完全な朝食がなかったのだから。この乗客には、最終的に「ほとんど味付けされていないスパゲッティ」の昼食が提供された。Simple Flyingは、この話について日本航空にコメントを求めており、回答があり次第、最新情報を提供したい。

その他の疑わしいヴィーガン機内食

菜食主義者が疑わしい 「食事」を提供されたのはこれが初めてではなく、おそらくこれが最後でもない。The Independentに記事があるように、エアカナダの女性乗客は、菜食主義者の食事を要求したら、水一本が出されてショックを受けた。彼女は結局、フルーツとロールパンのビジネスクラス・トレーの残り物から、その場しのぎの食事を提供された。

2020年、ブリティッシュ・エアウェイズの乗客がヴィーガンメニューをリクエストしたところ、バターとチーズという動物性食材を含む食事が提供された。

日本航空のジャカルタ発東京成田行きJL720便を利用したことがある方はちゃんとした朝食が提供されたか覚えていますか？コメントで教えてください。■

Japan Airlines Serves A Banana As Vegan Meal

BY

LUKE BODELL

https://simpleflying.com/japan-airlines-single-banana-vegan-meal/

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Luke Bodell

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Journalist - With 10 years of experience as a travel writer and aviation analyst, Luke has worked with industry-leaders including Skyscanner, KLM and HotelsCombined throughout his career. As a passionate traveler based across the Middle East and East Asia, Luke offers strong insights into the travel and

ウクライナ戦が2年目に入り、改めてエアライン業界が受けた影響を見てみましょう

 

Bloomberg

迂回路、燃料費、空港発着枠、乗務員など、戦争が航空会社に与えている大きな影響とは。

ロシアによるウクライナ侵攻から1年、航空会社はどう対処してきたのだろうか。ロシアやウクライナの都市に就航できなくなり、ネットワークの相当部分を失った航空会社もあるが、それ以上によく語られるのは、ロシア上空を飛べなくなったこと、航空会社の燃料費に与える影響だ。

　燃料費は昨年6月のピーク時から43％低下し、影響は一部緩和されている。ロシアのウクライナ侵攻から1年、欧州のジェット燃料は対2019年比で約3分の1高くなった。

　IAGやエールフランス-KLMといったヨーロッパのトップネットワーク航空会社は、利益への影響をほとんど受けることなく、空域禁止を乗り切っている指摘もある。しかし、北欧の航空会社にとっては影響はより激しい。

　「ロシア上空の飛行を回避した場合、ヨーロッパの航空会社には15～40％の時間とコストのペナルティが発生する可能性があり、最も影響が大きいのはフィンエアーで中国へのフライトが40％長くなり、ブリティッシュエアウェイズは20％長い迂回便になった。ペナルティーを受けた航空会社は、フライト時間が長くなるため、人件費やメンテナンスコストの上昇にも直面する可能性がある。欧州の航空会社による飛行時間の延長は、二酸化炭素排出量の増加も意味する。

　状況は地理的にも偏っており、中国の航空会社はヨーロッパの航空会社と同じように空域の制限に直面しているわけではありません。コンロイは、中国東方航空とエールフランスが運航する上海-パリ便の例で、エールフランスは遠回りをしなければならなかったが、中国東方航空は直行便を利用できたと指摘した。

　両社は同じボーイング777-300ERを使用した。両社の燃料消費量が同じと仮定すると、エールフランス航空の追加コストは15,650ドル、追加燃料消費量は6,000ガロン以上と試算された。

隠れた影響：空港の発着枠

あまり議論されていないのが、空港の発着枠と航空会社の運営に与える影響だ。

　発着枠は、COVIDの開始とそれに伴う渡航制限ですでに混乱に陥っていたが、航空会社が経営を立て直す準備が整ったところで、新たな難題が待ち受けている。ロシア領空が閉鎖されたことで、事前に割り当てずみ発着枠の維持が不可能になっている。

　IATAのワールドワイド空港スロット部門責任者のララ・モーガンは、Simple Flying取材に対し、状況を説明している。

　「路線の再構築中、空域の閉鎖に突然直面したんです。フィンエアーは3時間から4時間のルート変更を経験しています。ヨーロッパに乗り入れる日本の航空会社は、2時間から3時間のブロックタイム変更を見ています。北極ルートでヨーロッパに戻り、東に向かい続ける方が短時間で済むため、実際に世界一周する航空会社もあります」。

　航空会社は混乱に対処するため、発着枠に余裕ある路線の終点で到着時刻を調整している。必然的に、これがホームベースとなる。昨夏は、世界の航空会社のキャパシティがパンデミック前の70〜80％程度で推移していたため、容易に実施できたが、今年の夏は、問題が発生する可能性がある。

　ララは、こうした問題を解決するため、創造的な方法を模索している航空会社があるを指摘した。

　「2019年と2022年のスケジュールをみると、航空会社がベース空港をいつもの時間に出発し、2～3時間後に日本に到着していることがわかります。そして、スロットタイム変更に苦労しているため、その航空機が到着する2～3時間前の前の出発時刻でスケジュールを組まなければならなくなっているのです。

「そのため、1週間のスケジュールをこなすために、さらに2機を動員しなければならず、機材運行計画に大きな影響を及ぼしています」。

　ララは、フライトクルーでも問題を指摘する。ロシア領空を回避するため必要なブロックアワーの飛行に、航空会社によっては、合意ずみ最大乗務員時間を超過する事態に直面しているところもある。労働組合との新協定でこれに対処した会社もあれば、追加の乗務員を配置しなければならず、運航にコストと複雑さが加わっている会社もある。

航空会社が発着枠を失う可能性は？

空域閉鎖の結果、航空会社が非常に困難な状況に対処していることは明らかだが、スロット割り当ての柔軟性が高まれば、このような状況から少しは解放されるかもしれまないとララは指摘する。

　「スロット・コーディネーターには、これがスケジューリングに対する自発的なアプローチではなく、反応であることを理解してもらいたい。これについては、さまざまな程度の合理性を見てきました」。

　問題は、すべての航空会社が物理的にロシア領空から締め出されているわけではないことだ。EU、英国、米国の航空会社は空域に入ることができない。しかし、他の航空会社にとっては、それほど明確なものでもない。例えば日本は、ロシアへの支払いをすべて遮断する制裁措置をとっている。そのため、ある航空会社がロシアを上空飛行して緊急着陸が必要になった場合、地上支援も給油もできず、支払いもできないことになる。他の航空会社の保険会社は、ロシアをオーバーフライトすると違反になると明言している。

　したがって、NOTAMが閉鎖されようが、他の理由で閉鎖されようが、航空会社はロシア空域に入ることができない。このことは、スロット不使用の明確な正当化理由であるとIATAは考えている。しかし、スロットコーディネーターの中には、航空会社がNOTAMクローズアウトでない限り、自発的にスロットを使わないというスタンスの人もいる。発着枠の不使用は、次の対応シーズンで没収される可能性があり、実際にそのような事態を招いている。

　ララによると、IATAは、一部航空会社が発着枠を失うことになることを懸念している。発着枠をカバーするのに十分な航空機がない航空会社は、航空機をリースして運航を確保すべきだという意見もコーディネーターの中にはあるという。しかし、これには問題がある。リース機は無限にあるわけではないし、エンジンや部品供給のサプライチェーンの問題もあり、実行可能な選択肢とはいえない。

　戦争や領空閉鎖のような問題で、航空会社が没収される事態が生まれると思わせる思うとぞっとする。

　「しかし、航空会社は、最も需要の高い路線をカバーするために、別の空港からのフライトをシフトさせる可能性があります。そうなると、第3の空港に影響を与えることになるわけです」。

正常な状態に戻れるか？

今日、航空業界で耳にするのは、いかに「正常な状態への復帰」に向かって前進しているか、航空会社がCOVID以前のスケジュールにほぼ戻っている、キャパシティと飛行旅客数が増加している、といった内容だ。アジア、そして最も重要なことですが、中国が戻ったことで、より標準的な夏を迎えることが期待される。

　しかし、ロシアの領空閉鎖が待ち構えている。より長いルートがやはり必要であり、スロットコーディネーターの中には航空会社の規定を調整しようとしない、あるいはできないところもあるため、サマーシーズンに向けて「通常」からはまだかなり遠い状況だ。ララは次のように述べた。

　「見通は平常に戻りつつある。しかし、スケジューリングの観点からは、すべてのフライトでスロットが使用されており、かなりばらつきがあります」。

　2023年の夏を最高の業績にしたい航空会社にとって、スロットコーディネーターの協力で長距離路線への影響を若干和らげることができるかもしれない。しかし、メッセージは明確だ。この戦争が終結し、空域が再開されるまで、業界は「元通り」になるまで相当の時間がかかるのだ。■

One Year Of War: How Russia’s War In Ukraine Is Affecting Aviation

BY　JOANNA BAILEYAbout The Author

Joanna Bailey

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Managing Editor -  Joanna has worked in publishing for more than a decade and is fast becoming a go-to source for commercial aviation analysis. Providing commentary for outlets including the BBC, CNBC,

470機を一挙発注したエアインディアを傘下に収めたタタ・グループの目論見通りインド航空市場は大成長するのだろうか

 

エア・インディアは、高価な賭けに出た。MANISH SWARUP/AP

ここ数十年間で、インドの経済と人口は急成長し、新興航空会社数社が破綻した。そして今、巨大コングロマリットであるタタ・グループTata Groupは、世界第2位の人口になったインドにおける航空旅行の可能性を利益に変えようと、459億ドルの賭けに出た。

　昨年、赤字のフラッグ・キャリアであるエア・インディアを政府から24億ドルで買収した後、ムンバイに本社を置くタタは、火曜日にエアバスから250機、ボーイングから220機の航空機を購入する契約を発表した。これは、アメリカンエアラインズが2011年に購入を約束した460機を上回る、史上最大の旅客機の注文だ。価格は未公表だが、大幅な値引きをしたとしても数百億ドル規模になると予想される。しかし、タタがエアインディアを再建しない限り、この注文が完全に満たされることはないだろう。

　AeroDynamic Advisoryの航空宇宙コンサルタント、リチャード・アブーラフィアRichard AboulafiaはForbes誌に、「彼らは機材すべて手に入れるために、ビジネス戦略をうまくやる必要がある」と語る。

　今回の買収は、タタ・グループの大規模で野心的な成長計画の一部で、同社は現在、傘下の航空会社でわずか230機の航空機を運航しているに過ぎない。タタはエア・インディアをシンガポールエアラインズの合弁会社、フルサービス航空会社ヴィスタラと合併させる一方、格安航空会社のエアアジア・インディアとエアインディア・エクスプレスを統合させようとしている。

　いずれも赤字企業。これらの航空会社の異なる企業文化を融合させ、収益性を高めることは、厳しい競争を勝ち抜くための高いハードルである。国内最大の航空会社インディゴに代表される格安航空会社は国内では奮闘している。

　タタ・グループは複数の課題に直面している。エア・インディアのイメージは、定時運航の悪さと、官僚的で劣悪な顧客サービスで損なわれてきた。売却前、政府は同航空が1日260万ドルの損失を出していると発表した。

　疑問符がつくのは、長期戦になることが確実なタタ・グループがどこまで献身的なのかだ、とアブーラフィアは言う。エア・インディア買収は、1932年に航空会社を設立し、1953年に国有化されるまでインド最大の航空会社に育て上げたタタ家にとって、家宝を取り戻すようなものだ。しかし、航空事業は現在のコングロマリットの中核事業からは程遠い存在だ。インド最大のハイテク企業であるタタ・コンサルタンシー・サービシズは、衣料品、鉄鋼、自動車製造に次いで、ITアウトソーシングを手がけている。

　インドの経済成長は投資家を魅了し、1990年代に政府が航空事業の民営化を始めて以来、次々と新しい航空会社に資金を供給してきた。ICAOによると、インドの航空旅客数は、パンデミックで大混乱に陥る前の2019年には、2010年の2.5倍の1億6700万人にまで増加した。しかし、インディゴを除けば、インドの航空会社はほぼ一様に不採算で、KingfisherやJet Airwaysのような有名な失敗例もある。高い燃料税、過剰な規制、非効率な空港やサービスプロバイダー、厳しい競争などが障害になっている。エア・インディアもまた、この問題の一端を担っている。2007年にインディアンエアラインズと合併して以来、赤字が続いているが、政府支援で人為的に運賃を低く抑えてきた。

　エア・インディアは民間部門に移管され、政府は今後5年間で80箇所の新空港を建設し、合計220にする計画を立てている。ボーイングは、インドの旅客輸送量は2041年まで毎年7%増加し、その間に2,210機の飛行機が新規販売されると予測している。

　インドでは航空サービスが十分でないとの見方が強い。ジェフリーズのアナリストによると、インドの航空会社は646機の飛行機を保有しており、中国の3,922機と比較される。

　シンガポールの航空会社コンサルタント、ブレンダン・ソビーはフォーブスにこう語る。「インドの航空会社の収益性を妨げている多くの根本的な問題は、実際には解決されていない」。

　タタは、ボーイング787を20機、777Xを10機、エアバスA350を40機、合計60機のワイドボディ機の購入を計画し、国際市場でより大きなシェアを取り戻そうと高価な作戦をとっている。航空機メーカーにとっては朗報だ。大型機は利益率が高いが、パンデミック以来、受注が大幅に回復したナローボディ機に比べほとんど需要がない。

　しかし、エア・インディアは、エミレーツ航空やカタール航空という手ごわい相手と一騎打ちをすることになる。彼らは、インド人を湾岸に運び、そのハブ空港を通じてヨーロッパやアメリカに運ぶことで成功している。

　ゼロサムゲームではないかもしれない。インド市場が予想通り成長すれば、「多くのプレイヤーが参入する余地がある」とソビーは言う。

　「しかし、絶対的なものではありません。確かに、モディ政権は成長促進を掲げています」とアブーラフィアは言う。「しかし、インドは航空・宇宙産業の観点から見ると、期待はずれの土地であることが証明済みです」。■

Boeing And Airbus’ Record Air India Order Hinges On High-Stakes Turnaround Of A Basket-Case Airline

Jeremy BogaiskyForbes Staff

Senior editor with eyes on the skies

Feb 14, 2023,05:38pm EST

https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2023/02/14/boeing-airbus-air-india-order/?ss=aerospace-defense&sh=7c93a9476893

Jeremy Bogaisky

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エコノミークラス座席にリクライニング機能は不要？ リクライニングしない座席が実際に増えてきたよ、というCNNのレポートです。

 

客室からリクライニングシートが消える？CNNが最新状況を報じています。

リクラインシートが消えつつある。エアラインが費用とスペースをともに節約しようとしているためだ。imaginima/iStockphoto/Getty Images

機内の座席のリクライニングボタンは物議をかもし、前の座席の乗客が自分のスペースに寄りかかるのを防ぐ装置Knee Defenderというすきま需要を生んだほどだ。

　かつてエコノミークラスの全座席にリクライニング機能が付いていた。しかし、現在は、これを省いたシートも存在する。

　なぜリクライニングシートがなくなったのでだろうか？それは良いことなのか、悪いことなのか。あるいはリクライニングシートがあっても、使っていいのだろうか？

　航空業界ではよくあることだが、それは聞く人次第だ。

　リクライニングの最も基本的な仕組みは、シートクッションの下の隠したピボットと、それを肘掛けボタンにつなぐワイヤー、そしてシートを直立位置に戻す空気圧キャニスターだ。シートメーカーはこれを「キネマティクス」あるいは「可動部品」と呼ぶ。

　航空会社にとって、これはメンテナンスコストを意味する。どんなメカニズムであれ、通常の摩耗や損傷、あるいは乗客が飛行機を優しく扱わないため壊れやすい。

　また、このような機構の重量もコストになる。最近の航空機シートは軽量化されているものが多く、一人当たり7〜10キログラム（15〜22ポンド）だ。重量を減らせば、その分燃料を減らせる。

　座席のリクライニングのマナーで乗客が争えば、客室乗務員は監視役をしなければならない。あまりにも乗客が騒いで、安全のため迂回させたフライトもある。

リクライニングができても、誰もがそうすべきと考えているわけではない。

Kumar Sriskandan/Alamy Stock Photo

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1インチ単位で節約する

　シートがリクライニングしないとどうなるか？

　2000年代後半、新世代の超軽量シートが市場に出回り始めたが、軽量化の理由のひとつに、リクライニング機能を省いたことがある。そこで、背もたれを倒した状態と、少し倒した状態の中間の角度で固定する「プリリクライニング」が、マーケティングの天才により考案された。

　当初は、格安航空会社向けが中心だった。格安航空会社は、余分なものを一切排除することで有名だ。

　2009年、新興のシートメーカー、アクロのリクライニングシートが航空会社のシートについての考え方に革命を起こした。当時はクラークと呼ばれ、現在はシリーズ3と呼ばれるアクロのシートは、いくつかの重要な点で異なっていた。

　リクライニングがないこともそのひとつだが、シートパンと背もたれからシートを切り出し、固定された凹状の「バケット」形状にしたのが画期的だった。

　この形状により、背の高い乗客は膝をバケツの両側に置いて、数インチのスペースを確保できる。

　この数インチが重要だ。ボーイング737やエアバスA320のような単通路機には、エコノミー席が約30列あり、前世代のシートは約76センチ（30インチ）ピッチで配置されていた。

　航空会社が1列あたり1インチのスペースを節約できれば、飛行機全体で30インチとなり、1列分の座席が増える。

　この10数年、多様なシートメーカーが、リクライニングシートやその他の方法で、このインチ節約の技術革新を行ってきた。

　中でも、レーシングカーシートで航空業界以外でも知られているドイツのレカロは、最も高く評価されているメーカーの一つだ。レカロ・エアクラフト・シーティングは、リクライニングとシートパンの傾斜を備えた長距離路線用のエコノミークラスシートに加え、短距離路線用のスリムなプリリクライニングシートも提供する。

リクライニングチェアを「プレリクライニングチェア」に置き換えると怒る乗客が減るかもしれません。

Stefan Kruijer/Airbus/p202106006

プレ・リクライニングの台頭

レカロの最高経営責任者マーク・ヒラーは、「航空会社は、シート設定の過程で、背もたれの角度を15度または18度にあらかじめ設定できます」と説明する。「背もたれ角度を大きくすることで、快適な座り心地を実現したり、乗客の人数に合わせた特別なレイアウトを実現できます。

「また、リクライニングで居住空間が妨げられることがないため、居住空間が拡大するのも大きなメリットです。さらに、シートは可動部品が少なく、信頼性の向上とメンテナンスの簡素化、機構や運動力学などが不要なため、重量とコストが低く、TCO（総所有コスト）が低くなります」。

　ヒラーの言う特殊レイアウトとは、業界では「マックスパックス」と呼ばれる、航空機で認定された最大乗客数のことであることが多い。現在、エアバス社のA321neoナローボディ機で244人、前方に広いビジネスクラスを持つ航空会社では150人以下という機体もある。

　その244人乗りの機体が、あるいは230人乗り以上の機体が、最も広々とした空間にならないのは明らかだろう。

　しかし、ここ数年のシートメーカーは、シートバックを薄くしたり、膝の邪魔にならない位置に構造を移動したり、脛のクリアランスを改善したりして、膝の位置にスペースがあるように感じさせる工夫をしている。

　格安航空会社が採用しているスリムなシートが、フルサービス航空会社でも採用されるようになってきた。フルサービス航空会社が格安航空会社と直接競合するようになってきたからでもある。

プリリクライニングシートは、短距離フライトで差をつけるかもしれません.

Adobe Stock

座席をリクライニングさせてもいい？リクライニングの大論争

エコノミーキャビンの前方には、エコノミープラスという足元の広い座席が販売されており、リクライニングやAC電源ソケットなど、充実した機能を備えたシートモデルが用意されている場合もあるが、通常のエコノミーはプリリクライニングで電源なしやUSBコンセントのみということもある。

　シート生地の色が列によって変わったり、可動式のヘッドレストがなくなったり、シート表皮が布から革になったりすることがある。

　では、リクライニングシートはプラスなのかマイナスなのか？

　筆者はジャーナリストとしてこの業界を10年取材し、40年以上飛行機に乗り続けている。総合的に判断して、2～3時間の短距離フライトなら、前方や後方の人と喧嘩する可能性がなくなれば、プラスに働くと結論付けている。

　しかし、長距離路線では事情が違う。シートのリクライニングは絶対残り、プリリクライニングシートで生まれた脛の空間が加わればよい。

　リクライニングする前に後ろを確認し、ゆっくりスムーズにリクライニングしたいし、みんなが食事中はできれば乗務員に言われる前にシートバックを直立させたいものだ。■

Why reclining seats are vanishing from airplanes | CNN

John Walton, CNN

Published 4:51 AM EST, Mon January 9, 2023

ポストコロナのエアライン業界でアライアンス、コードシェアがてっとり早い路線網拡張の手段として認識されている

 

Credit: Emirates Airline

わずか数年前までは、グローバルアライアンスについて価値や規模が大きくなりすぎたとの皮肉が聞こえていた。資本提携リスクを疑問視する声もあり、アライアンス内の争いや分裂が目立っていた。

パンデミックで状況は一変し、ほとんどすべてのエアラインが提携を更新、深化、または開始し、意外な場所でも行われている。1月中旬、カタールエアウェイズはエア・セルビアと大規模コードシェアを行うと発表した。

もうひとつのパートナーシップにも驚かされた。エミレーツエアラインとユナイテッドエアラインズは2022年に戦略的パートナーシップを開始し、両社のリーチを大幅に拡大しましたが、一時は考えられなかった事態だ。エミレーツはエア・カナダともコードシェアを開始し、エア・カナダやユナイテッド航空と同じスターアライアンスのルフトハンザも、次は同社と握手するのではないかとの見方も出てきている。

パンデミックで生まれた要因が、この提携強化の動きを後押ししているようだ。第一に、国境の行き来が再開され、COVID関連の規制が解除されると、航空旅行需要が高まり、急増する。第二に、これもパンデミックに関連し、退職者や離職者に代わる航空会社のスタッフの雇用と訓練が、旅行需要の急増に対し遅れをとっていること。第三に、グローバルな製造サプライチェーンの問題やボーイングの場合は規制の問題から機材納入が遅れており、新規製造航空機が当初の予定通り、あるいは航空会社が望むようなスピードで供給されていないことである。

こうして高い需要とリソースの制限が重なった結果、多くのエアラインが、ネットワークを思うように拡大できないため、パートナーシップで比較的簡単かつ低コストで成長を続けることができると判断するようになっているわけだ。

多くの点で、コードシェア、あるいはもう少し強力なパートナーシップは、ネットワークを拡張する最も安価な方法と言えるかもしれない。また、独占禁止法上の免責を求めないのであれば、最速のルートにもなる。

米国内では、戦略的パートナーシップは、成長戦略で重要な手段となっている。例えば、アメリカンエアラインズとアラスカエアラインズの西海岸における提携で、アラスカのコードがアメリカンのロサンゼルス-シドニー線に導入された。アラスカの乗客は、以前は不可能だった1つの旅程でオーストラリアに飛べる。また、アラスカは、乗客サービス向上のため長距離路線用ワイドボディを購入する必要は不要だった。アメリカンにとっては、特に小規模な路線で、自前の航空機を投入することなく、米国太平洋岸北西部に深く到達するできる。

LCC

LCCは、国際ネットワークの大幅拡張で、パートナーシップ・ゲームも行っている。カナダ西部のネットワークに重点を置きカルガリー拠点に回帰したウェストジェットは、日本航空や大韓航空などアジア系航空会社とパートナーシップを締結した。そのおかげで、JALの東京成田-バンクーバー線、大韓航空のソウル-トロント線にコードが載るようになった。さらに、KLMオランダ航空とのコードシェア契約により、ウェストジェットはカルガリー-アムステルダム間のフライトを提供し、ヨーロッパ最大のゲートウェイを経由して利用客に乗り継儀サービスを提供している。同社は、ボーイング787型機をカナダ路線に投入したまま、ネットワークを拡大させた。

アラスカ航空が2021年にワンワールドに加盟したことも、航空会社がグローバルアライアンスネットワークを活用する方法における興味深い変化だった。通常、各アライアンスには、ある国の航空会社1社だけが加盟する。ワンワールドでは現在、アメリカンとアラスカが加盟しているだけでなく、両社は西海岸の提携でさらに絆を深めている。領土を守ることより、相互のネットワークメリットを優先し、活用するケースだ。

一方でアメリカン航空は、ジェットブルーとノースイーストアライアンス（NEA）を結んでいる。基本的には、ニューヨークとボストンから提携し、それに合わせてスケジュールを組むことができる。今年、NEAの一環で、1日約700便が運航される。提携は、トランプ前政権下で米運輸省が承認したが、現政権では司法省が反競争的行為の可能性を理由に航空会社を法廷に提訴し、異議を申し立てている。司法判断は今年初頭に下される予定だが、きわめて重要な市場でNEAが消費者にもたらしたさらなる競争と利益のみを強調しというのが業界の共通認識だ。

パートナーシップ、コードシェア、アライアンスによって、より多くの人々が、世界のどこにでも、より簡単に行くことができるようになっている。そして、エアライン各社は、これらが比較的単純でありながら、非常に効果的なネットワーク拡大のツールであることに気づいている。■

Analysis: Why Airlines Are Pursuing More Codeshares And Alliances | Aviation Week Network

Karen Walker January 24, 2023

Karen Walker

Karen Walker is Air Transport World Editor-in-Chief and Aviation Week Network Group Air Transport Editor-in-Chief. She joined ATW in 2011 and oversees the editorial content and direction of ATW, Routes and Aviation Week Group air transport content.

無人貨物機で物流の世界が大変化する可能性。技術は生まれている。法規制や物流業界の対応が必要となってきた。米国の事情。

 

パイカPykaの自律型電動貨物機ペリカンは、同社が農薬散布用に開発した機体を応用している。同社は、ゼロエミッションの短距離離着陸旅客機開発に向けた一歩と見ている。写真提供：Pyka

マイケル・ノーシアMichael Norciaは、貨物飛行機を出がけるつもりはなかったと述べている。2017年にベイエリアの両親のガレージでPykaを起業したとき、ゲームプランは、航空スタートアップ起業多数が追い求めている聖杯、ゼロエミッションかつ無人操縦の旅客機への足がかりとして、電動自律型農薬散布機を作ることだった。

規制や安全性の懸念が少ないこともあり、貨物輸送より農業散布の方が初期の事業見通しが良いとノーシアは共同設立者と判断した。農地上空を飛ぶので、墜落しても農作物に被害が出るだけで、人に被害が及ぶことはない。

しかし、2021年にパイカのペリカンがコスタリカのバナナ畑に散布に成功すると、大型貨物運搬用ドローンを探していた企業がノックしてきたとノーシアはフォーブスに語っている。「各社が何度も当社に来て、『御社の技術はどこよりも進んでいる。これを改造して貨物機を作れないか』と言ってきた」という。

月曜日、パイカはペリカンの貨物版を発表し、荷物400ポンドを満載時の最大航続距離は150マイルに達した。機首から腹部にかけてスライド式のトレーがあり、66立方フィートの内部空間にソフトシェル付きの電子商取引用トートバッグが5つ入る。ペリカン・カーゴは12月に最初のテスト飛行を行い、パイカはローンチカスタマーであるスカイポーツSkyportsが2023年後半に英国で未公表の沖合島への毎日試験サービスを開始すると見ている。

オークランドに拠点を置く新興企業のCEOノーシアによると、スカイポーツと他の2社からペリカンカーゴの発注とオプションを80件受けているという。ノーシアによれば、「少数派」ではあるが、手付金つきの注文もあるという。ある顧客は、カリブ海で同機を使いたいと考えている。農薬散布機と同様に、パイカ公表しない条件で機体をリースしている。同社によると、この電気飛行機はエナジーコストとメンテナンスコストが低く、飛行時間あたり15ドルになる。また、荒れた土や草の滑走路でもわずか500フィートで離着陸できるため、船や地上交通に頼っている遠隔地にも必需品を提供できる、と同社は述べている。

30歳のノーシアは、「最初は孤立し、十分なサービスを受けられない農村部をターゲットにすることが、安全規制当局にロボット飛行機の飛行を許可してもらう最も簡単な方法です」と言う。「ペリカン・カーゴがもっと人口の多い地域でも使えるほど安全だと当局に納得してもらうための一歩なのです」。

「10時間かかる電子商取引の荷物を2時間で配達できれば、10億人に小さな、漸進的な利益となります」と、彼は言う。「しかし、1000人に莫大な利益をもたらすより、その承認を得るのは難しいのです」。

ノーシアは、自律型電気飛行機で貨物輸送に成功した者が、旅客市場でも勝者になる可能性が高いと言う。「貨物輸送で何百万時間もの飛行時間を積み重ねてから、乗客輸送に移行するのは非常に論理的な流れです」と言う。

旅客機への中間段階、あるいは最終目標として、貨物市場をターゲットにした航空業界の新興企業は他にもある。バーモント州のベータテクノロジーズBeta Technologiesは、ヘリコプターのように垂直離着陸できる操縦式電気飛行機をUPSに売り込んでいる。ベータ・テクノロジーズは、2024年に市場投入するため安全認可を得たいと考えている。サンフランシスコに拠点を置くエルロイエアElroy Airは、フェデックスFDXをハイブリッド電気貨物ドローンの発売顧客に想定し、ダラスで試験を今年計画している。同じベイエリアのスタートアップであるXwingは、セスナ・キャラバン含む既存の小型飛行機をロボット化し、貨物配送を行おうとしています。

いずれも、電動化やパイロットの排除でコストを下げ、航空貨物をトラック輸送と比較して短距離で価格競争力のあるものにしようとしている。マッキンゼーの航空コンサルタント、ロビン・リーデルは、地域航空貨物市場は現在、50ドルの急送封筒や緊急に必要な物資に限られていると言う。「地上での飛行時間を数時間短縮するため、10倍以上の料金を支払う人はあまりいません」と彼は言う。短距離輸送に使われる旧式ターボプロップ機は、通常、二次都市と、荷物を集めて仕分けするハブ空港の間を1日1往復する。

しかし、2つの点で混乱が生じる可能性があるとリーデルは言う。新しい電気飛行機が本当に安価に運用できるようになれば、小さなコミュニティとハブ空港間で1日にもっと多くの貨物便が飛ぶようになるかもしれません。また、倉庫や工場の駐車場など、現在の飛行機が着陸できない場所に着陸できるため、配送網の再構築につながる可能性がある。

パイカをはじめとするドローンによる貨物配送の志望者がコストを下げられるかで最大の要因は、機体運用に従事する人が何人必要になるかとだ。現在、規制当局は1台のドローンを同時に監督する安全監視員1人を想定している。人件費を削減するためには、1人の人間が複数機体を同時に安全に監視できることを規制当局に納得させる必要がある。(マッキンゼーは、それが小型の単品配送ドローンの運用コストにどれだけ影響するかをモデル化した)。

ノーシアは、パイカとその他電動航空機の競合他社との違いは、単純なことだと言う。大型の自律型電動飛行機を商業的に運用している唯一の企業であるということだ。

パイカは現在、中米で5農薬散布機5機を飛ばしている。2021年7月からは、ノーシアが「地球最大のバナナ生産者の1つ」と表現する社名不特定の企業向けに試験サービスを実施し、最近別の企業との協働を開始した。両社とも、それぞれ100機程度まで規模を拡大したいと見ているという。昨年3700万ドルのシリーズA資金を調達したパイカは、他の中米諸国やブラジルにも事業を拡大する計画だ。■

This Robot Electric Cargo Plane Could Be The Start Of A Wave That Transforms Shipping

Jeremy BogaiskyForbes Staff

Senior editor with eyes on the skies

Jan 30, 2023,07:00am EST