470機を一挙発注したエアインディアを傘下に収めたタタ・グループの目論見通りインド航空市場は大成長するのだろうか

 



air_india_by_manish_swarup-ap

エア・インディアは、高価な賭けに出た。MANISH SWARUP/AP




ここ数十年間で、インドの経済と人口は急成長し、新興航空会社数社が破綻した。そして今、巨大コングロマリットであるタタ・グループTata Groupは、世界第2位の人口になったインドにおける航空旅行の可能性を利益に変えようと、459億ドルの賭けに出た。



　昨年、赤字のフラッグ・キャリアであるエア・インディアを政府から24億ドルで買収した後、ムンバイに本社を置くタタは、火曜日にエアバスから250機、ボーイングから220機の航空機を購入する契約を発表した。これは、アメリカンエアラインズが2011年に購入を約束した460機を上回る、史上最大の旅客機の注文だ。価格は未公表だが、大幅な値引きをしたとしても数百億ドル規模になると予想される。しかし、タタがエアインディアを再建しない限り、この注文が完全に満たされることはないだろう。

　AeroDynamic Advisoryの航空宇宙コンサルタント、リチャード・アブーラフィアRichard AboulafiaはForbes誌に、「彼らは機材すべて手に入れるために、ビジネス戦略をうまくやる必要がある」と語る。

　今回の買収は、タタ・グループの大規模で野心的な成長計画の一部で、同社は現在、傘下の航空会社でわずか230機の航空機を運航しているに過ぎない。タタはエア・インディアをシンガポールエアラインズの合弁会社、フルサービス航空会社ヴィスタラと合併させる一方、格安航空会社のエアアジア・インディアとエアインディア・エクスプレスを統合させようとしている。

　いずれも赤字企業。これらの航空会社の異なる企業文化を融合させ、収益性を高めることは、厳しい競争を勝ち抜くための高いハードルである。国内最大の航空会社インディゴに代表される格安航空会社は国内では奮闘している。

　タタ・グループは複数の課題に直面している。エア・インディアのイメージは、定時運航の悪さと、官僚的で劣悪な顧客サービスで損なわれてきた。売却前、政府は同航空が1日260万ドルの損失を出していると発表した。

　疑問符がつくのは、長期戦になることが確実なタタ・グループがどこまで献身的なのかだ、とアブーラフィアは言う。エア・インディア買収は、1932年に航空会社を設立し、1953年に国有化されるまでインド最大の航空会社に育て上げたタタ家にとって、家宝を取り戻すようなものだ。しかし、航空事業は現在のコングロマリットの中核事業からは程遠い存在だ。インド最大のハイテク企業であるタタ・コンサルタンシー・サービシズは、衣料品、鉄鋼、自動車製造に次いで、ITアウトソーシングを手がけている。

　インドの経済成長は投資家を魅了し、1990年代に政府が航空事業の民営化を始めて以来、次々と新しい航空会社に資金を供給してきた。ICAOによると、インドの航空旅客数は、パンデミックで大混乱に陥る前の2019年には、2010年の2.5倍の1億6700万人にまで増加した。しかし、インディゴを除けば、インドの航空会社はほぼ一様に不採算で、KingfisherやJet Airwaysのような有名な失敗例もある。高い燃料税、過剰な規制、非効率な空港やサービスプロバイダー、厳しい競争などが障害になっている。エア・インディアもまた、この問題の一端を担っている。2007年にインディアンエアラインズと合併して以来、赤字が続いているが、政府支援で人為的に運賃を低く抑えてきた。

　エア・インディアは民間部門に移管され、政府は今後5年間で80箇所の新空港を建設し、合計220にする計画を立てている。ボーイングは、インドの旅客輸送量は2041年まで毎年7%増加し、その間に2,210機の飛行機が新規販売されると予測している。

　インドでは航空サービスが十分でないとの見方が強い。ジェフリーズのアナリストによると、インドの航空会社は646機の飛行機を保有しており、中国の3,922機と比較される。

　シンガポールの航空会社コンサルタント、ブレンダン・ソビーはフォーブスにこう語る。「インドの航空会社の収益性を妨げている多くの根本的な問題は、実際には解決されていない」。

　タタは、ボーイング787を20機、777Xを10機、エアバスA350を40機、合計60機のワイドボディ機の購入を計画し、国際市場でより大きなシェアを取り戻そうと高価な作戦をとっている。航空機メーカーにとっては朗報だ。大型機は利益率が高いが、パンデミック以来、受注が大幅に回復したナローボディ機に比べほとんど需要がない。

　しかし、エア・インディアは、エミレーツ航空やカタール航空という手ごわい相手と一騎打ちをすることになる。彼らは、インド人を湾岸に運び、そのハブ空港を通じてヨーロッパやアメリカに運ぶことで成功している。

　ゼロサムゲームではないかもしれない。インド市場が予想通り成長すれば、「多くのプレイヤーが参入する余地がある」とソビーは言う。

　「しかし、絶対的なものではありません。確かに、モディ政権は成長促進を掲げています」とアブーラフィアは言う。「しかし、インドは航空・宇宙産業の観点から見ると、期待はずれの土地であることが証明済みです」。■


Boeing And Airbus’ Record Air India Order Hinges On High-Stakes Turnaround Of A Basket-Case Airline

Jeremy BogaiskyForbes Staff

Senior editor with eyes on the skies


Feb 14, 2023,05:38pm EST

https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2023/02/14/boeing-airbus-air-india-order/?ss=aerospace-defense&sh=7c93a9476893



Jeremy Bogaisky

Follow

In 15 years at Forbes I've helped direct our coverage of everything from Asia to autos and healthcare to housing. Right now I help manage our breaking news team and write about... Read More

Comments

Post a Comment

Popular posts from this blog

GE, P&W、エンジン部品の素材で重大な損傷に繋がりかねない不良が見つかる。FAAが改善命令を近く発出の模様。品質管理があきらかに不足しているのか。

Image
  GE90ターボファンに「鉄混入」欠陥の可能性 米連邦航空局 （Federal Aviation Administration） の新しい規則案により、 GEエアロスペース 製ターボファンのコンプレッサー部品に「鉄混入」の欠陥がある可能性があることが明らかになった。 　米国政府が9月1日発表した規則案が最終決定されると、航空会社に対し、一部のGE90エンジンの内部部品の交換を「今後の飛行前に」義務付けることになる。 　影響を受ける部品に高圧タービンディスク、ロータースプール、コンプレッサーシールが含まれる。 　FAA提案の耐空性指令（AD）は、GEエアロスペースエンジン数種類に、FAAが「鉄含有が疑われる動力金属材料」で製造された部品が含まれているとの調査結果に対応する一連の規制命令の最新版となる。 　「鉄混入は製造工程の欠陥に起因するものであり、材料特性の低下や疲労寿命の低下を引き起こす可能性がある」。 　GEは、同案は「当社が事業者に推奨しているこれまでの勧告と一致しており、安全管理への当社の積極的なアプローチを反映している」と述べている。また、この問題は飛行安全上のリスクをもたらすものではなく、問題を理解し、是正措置を講じているとしている。 　2022年、規制当局は、GE90、GEnx、 CFMインターナショナル ・Leapターボファンの一部に、同様に汚染された材料を使用して製造された部品がある可能性があるとのADを発表していた。今年にはいり、規制当局はさらに多くのLeapとGEnxが影響を受けている可能性があると発表した。 　CFMを サフラン・エアクラフト・エンジンズ と共同所有するGEエアロスペースは、Leapコンプレッサー、燃焼器、高圧タービンを製造している。Leapは ボーイング 737マックスと エアバス A320neoファミリーに搭載されている。GEnxターボファンは787に、GE90は777型機に搭載されている。 　FAAの最新の命令案は、GE90の内部の多数部品で、鉄の混入が見つかった他部品で使用された材料から作られていることをGEが発見した後に出された。 　同提案は、45日間の意見募集期間終了後、最終命令となる。最終決定となれば、航空会社は影響を受けるGE90高圧タービン第1段階と第2段階のディスク一部を、今後は飛行前に交換することを義務
Read more

航空会社にとってエアバス、ボーイングの売れ筋ナローボディ混合フリートのメリット、デメリットとは？

Image
航空会社にとって混合フリート運航はメリットとデメリットがある ラ イアンエアー が実証しているように、オペレーションを簡素化してコストを削減するには、機材統一での運航が選択肢となる。  しかし プラット・アンド・ホイットニー PW1100Gエンジンの前倒し検査の事例のように、単一機種での運航にはリスクも伴う。 　一部エアラインには、単一メーカーに依存するリスクを回避し、混成フリートでの運航を選択する動きもある。 　世界には、 エアバス A320neoと ボーイング 737 MAXというライバル2社の航空機ファミリーで路線を運航するという、混合フリートで運航する航空会社が少なからず存在する。当然ながら、エアライン多数がコスト削減のために運航を簡素化し、コックピットの型式を減らそうとしているため、この場合、両メーカーの航空機を導入するメリットが問題となる。 　 イージージェット 、 トランサヴィア 、 アレジアント・エア など格安航空会社には、一方のメーカーに忠誠を誓い、新しいタイプの航空機を徐々に導入していった事例もある。 コスト削減 機体タイプを統一する主な利点として、コスト削減がある。たとえばライアンエアーは、ボーイング737に統一することで、運航を簡素化している。同社は、737クラシック（737-200、737-300）、737ネクストジェネレーション（NG、737-700、737-800）、737 MAX（MAX 8、MAX 8-200、737 MAX 10を発注中）ファミリーを運航してきた。 　ボーイング737を選択し、ライアンエアーはプロセス多数を簡素化した。例えば、パイロット、客室乗務員、エンジニアの訓練を2種類行う必要がないため、労務関連の業務が大幅に軽減された。生意気にも、マイケル・オレアリーはCNBCのインタビューで、ヨーロッパの多くの航空会社がエアバスA320ファミリーの航空機を運航しているため、「お互いのパイロットをつまみ食いしている」とまで発言している。 　とはいえ、単一機種で訓練を受けた乗務員を確保することは、運航上の困難が生じた際の冗長性にもつながる。ライアンエアーの2023年度の平均運航距離は766マイル（1,232キロメートル）、1日平均の航空機利用時間（FH）は9.40時間であることを考えれば、病気などパイロット関連の遅延が複数の拠
Read more

エアバスが中国COMACのC919に警鐘を鳴らす---「見て見ぬふりはできない」

Image
  Source: BillyPix エアバス民間航空機部門の最高経営責任者クリスチャン・シェーラー Christian Schererは、中国のナローボディを使用する航空会社の運航が加速する中、COMACのC919を注視している。 シェーラーは、この新型ツインジェットが短期的にエアバスやボーイングから大きなシェアを奪うことはないとしながらも、中国メーカーが単通路機のマーケティング活動を強化する中、エアバスは「砂の中に頭を突っ込んでいてはならない（関わりたくないからと無視してはいけない）」と述べている。 C919はシンガポール国際航空ショーでデビューする。2月20日に開催されたシンガポール航空ショーでのメディアブリーフィングで、シェーラー は「コマックを見下すような態度をとるのは、我々からすれば本末転倒だ」と述べた。しかし、シェーラーはC919は、「エアバスやボーイングが現在市場に提供中の機体と非常によく似ている」と指摘する。 CFMインターナショナルのLeap-1CエンジンがC919に搭載されているが、Leap-1AはエアバスA320neoのオプションであり、-1Bはボーイング737マックスの専用パワープラントだ。 シェーラー は、この中国機は市場に「製品の差別化をもたらすものではない」と主張し、「だからこそ我々は、C919が戦略的観点から大きな揺さぶりをかけるとは予想していない」と述べた。 しかし、アジア太平洋地域の市場が急速に拡大していることから、ナローボディ三機種に販売拡大の余地があると考えている。 C919は2022年に中国の規制当局から認証を受け、2023年5月にローンチカスタマー中国東方航空で商業運航を開始した。■ Airbus commercial chief cautions against C919 complacency By Dominic Perry 20 February 2024 https://www.flightglobal.com/air-transport/airbus-commercial-chief-cautions-against-c919-complacency/157022.article
Read more