2023年世界のトップ国際空港はどこだったのか

Photo: Dallas-Fort Worth International Airport

2023年も終わりに近づき、世界の旅行データを提供するOAGは、定期便の座席数で1年間に最も混雑した空港を公表した。当然、質問のひとつは、2019年レベルまで回復できたかどうかだ。2023年に世界で最も混雑する空港トップ10のうち4つしか、またトップ5では2つしか回復できなかった。

すべての空港の定期便の座席数が昨年より増加し、10空港中9空港が2桁の伸びを示した。唯一伸びなかったのはシカゴ・オヘア国際空港（ORD）で、2023年の予定座席数は4,370万席で、世界で9番目に利用者の多い空港である。トップ5に入れなかった他の空港は以下の通り：

広州白雲国際空港（CAN、4,340万席）。

ロサンゼルス国際空港（LAX、4440万席）。

イスタンブール空港（IST、4,630万席）。

デンバー国際空港（DEN、4,670万席）。

そして上位5空港は以下のとおり。

5位　ダラス・フォートワース国際空港（DFW　4,808万席）。

• 2022年ランキング：3
• 2019年ランキング：13

ダラス・フォートワース国際空港（DFW）は、2022年と比較して2つ順位を落としたものの、2019年からその存在感を目覚ましく高めることに成功した。さらに、6番目に利用者の多いDEN空港との差は130万席以上となった。

来年は同空港にとって、開港50周年を迎える特別な年となる。2023年10月、DFWは地域経済への影響に関する最新情報を提供し、"毎年推定380億ドルの直接・間接給与支援、240億ドルの訪問者消費、約50億ドルの州・地方税収に貢献している "と述べた。

4位　ロンドン・ヒースロー空港（LHR）

2023年の予定座席数 4,930万人

• 2022年ランキング：7
• 2019年ランキング：7

ロンドン・ヒースロー空港（LHR）は間違いなく傑出した1年で、2022年にはランクインできなかったものの、今回は最も忙しい空港のトップ5入りを果たした。ヨーロッパ最大のメガハブ空港である同空港の定期便座席数は昨年比で23％増加し、2％遅れをとっている2019年の水準まで回復しようとしている。

LHRは2023年10月、トーマス・ウォルドバイ新最高経営責任者（CEO）を発表した。その際、ウォルドバイCEOはLHRが "世界の羨望を集めるハブ空港 "であると述べた。それでも同CEOは、"顧客と英国経済にとってヒースロー空港をさらに良くする "方法を模索すると述べた。同空港は、最初の9ヶ月間を5,900万人の乗客で終え、損失を1,900万ポンド（2,410万ドル）まで縮小した。

3位　東京羽田空港（HND）

2023年予定座席数 5,260万人

• 2022年ランキング：4
• 2019年ランキング：3

東京羽田空港（HND）は、東京に就航する2つの国際空港の1つで、もう1つは成田国際空港（NRT）であるが、2019年のランキングを回復した。2019年と比較した定期便の座席数はまだ4％減少しているにもかかわらず、である。それでも2022年と比較すると、座席数は26％増加している。

HNDを運営する日本空港ターミナルによると、2023年9月30日に終了した2023年度上期は大幅に回復した。上半期の売上高は1,001億円（7億650万ドル）、営業利益は82億円（5,780万ドル）だった。日本空港ターミナルの横田信昭社長兼最高経営責任者（CEO）は、「訪日外国人旅行者数は大幅な増加を続けている」一方で、「資源価格の高騰や円安の影響で物価の上昇が続いており、サービス業の人手不足も深刻化している」と述べた。

2位　ドバイ国際空港（DXB）

2023年の予定座席数 5,640万人

• 2022年ランキング：2
• 2019年ランキング：4

2022年と比較して、中東の世界的ハブ空港であるドバイ国際空港（DXB）は、ランキングでの地位を維持することに成功した。また、トップ5にランクインした2つの空港のうちの1つであり、もう1つは2019年と比較して定期便の座席数を伸ばした（5％）DFW空港である。

2023年11月、DXBを運営するドバイ・エアポーツによると、同空港は過去最も忙しい冬を迎えたばかりで、昨年に比べ週便数が20％増加したという。ドバイ空港のロブ・ホワイトハウス調査担当副社長は、DXBの冬季スケジュールに追加された新たな便数について、"DXBを主要ハブ空港として成長させ、世界の航空業界においてダイナミックで競争力のあるプレーヤーとして空港をさらに位置づけるという我々のコミットメントを再確認するものである "と述べた。

1位　アトランタ・ハーツフィールド・ジャクソン国際空港（ATL）

2023年の予定座席数 6,120万人

• 2022年ランキング：1
• 2019年ランキング：1

誰も驚かないだろうが、アトランタ・ハーツフィールド・ジャクソン国際空港（ATL）は、1998年以来、1回を除いて毎年、世界で最も忙しい空港のトップの座を守り続けている。2023年、ATLの定期便の座席数は6,120万席で、昨年より12％多かったが、2019年より3％少なかった。

今季のホリデー期間中、ATLは330万人以上の旅客を迎える見込みで、ホリデー期間は12月22日から2024年1月2日まで続く。ATLが12月13日に発表した予測では、最も混雑するのは12月22日だった。そして、ATLは32万7624人の旅客を迎えるはずだった。航空分析会社Ciriumのデータによると、その日、ATLからは1,063便が運航され、1便あたりの平均座席数は162.5席だった。■

Worldwide Megahubs: Inside OAG's 5 Busiest Airports By Seats In 2023

BY

RYTIS BERESNEVIČIUS

民間商船へのドローン攻撃は紅海からインド洋へ拡大。多国籍対応部隊は形のみできたが、機能には疑問。日本はなぜこの事態を静観シているのか。あるいはそもそも関心を示していない？

 紅海だけでなくインド洋にまでドローン襲撃事件が拡大してきました。世界の通商事情に大きな脅威です。ここまでの広がりだとフーシ派手はなく背後にいるイランが動き出したと見るべきでしょう。日本では相変わらず国会議員の裏金づくりに騒いでおり、経済国境線という認識、地政学のインテリジェンスが圧倒的に不足しているのを感じます。The War Zone記事を編集しています。

(UKMTO)

新海軍連合に亀裂、インド洋に広がるドローン攻撃

プロスペリティ・ガーディアン作戦で軍の指揮下に自国艦船を置くことに同意しない米国に最も親密な同盟国も出てきた

紅海、バブ・エル・マンデブ海峡、アデン湾を通る海運をフーシの攻撃から守るためのアメリカ主導の連合軍「オペレーション・プロスペリティ・ガーディアン」Operation Prosperity Guardianは、結成と同時に大きな亀裂を見せている。さらに、商業船舶へのドローン攻撃は、イエメン海岸から遠く離れたインド沖にまで広がっているようだ。

今週初めに米国防総省が発表したところによると、多国籍海軍安全保障連合に参加することに合意した国は全部で20カ国あり、うち数カ国は名前を明かしたくないとしている。最大の問題のひとつは、この20カ国のうち、実際に艦船等を提供するのはごく一部だということだ。実際、多くはほんの一握りの人員を派遣するだけである。特にスペイン、イタリア、フランスが、安全保障活動の一環として派遣される艦船を米海軍の指揮下に置くアメリカの要求を拒否している。

ロイター通信によると、スペインはNATOかEU主導の作戦にのみ同意すると表明している。イタリアのフリゲート艦ヴィルジニオ・ファサンはこの地域に派遣されるが、プロスペリティ・ガーディアン作戦の一環として派遣されることはないだろう。一方、フランスは参加するつもりだが、自国の艦船が米国の指揮下に入ることは認めない。両国はNATO加盟国で、強力な防空能力を持つ高性能艦艇を派遣しているため、これは大きな問題である。今回の非常に資源集約的な事業には有能な軍艦が必要だ。

このような大混乱の作戦で多国籍連合を取りまとめるのは決して容易なことではないが、アメリカに一番親しい同盟国にこのような動きがあったことは、確かに後退である。また、海運への脅威がバブ・エル・マンデブとその周辺をはるかに超えて拡大しているように見える。

つい数時間前、イスラエルと関係のあるリベリア船籍のケミカルタンカーM/V Chem Plutoが、インドの港湾都市ベラバルVeravalの南西約120マイルのインド洋を航行中にドローンに襲われた。

ABCニュースによると、商業船舶に武装した警備員などのサービスを提供する警備請負業を盛んに行っているアンブレイ社は、ドローンが船尾に突き刺さり、火災が発生したが、最終的には船員に怪我はなく消し止められたという。この攻撃により、船は構造的な損傷を受け、若干の浸水があった。同船はサウジアラビアからインドに向かっていた。インド海軍は救難信号を受け、哨戒機と軍艦で対応した。

ベラバルはイエメンの海岸から1,200マイル離れている。これはフーシ派によるこれまでの船舶攻撃よりはるかに遠い。新たな能力が投入された可能性はあるが、それには衛星を使ったマンインザループ接続が必要であり、過去に彼らが使ったものより複雑だ。近くの船から攻撃を仕掛けるのははるかに簡単だが、それもまた、極めて局地的な作戦であった過去に見たものよりも、全体的に複雑な仕事である。現時点では決定的な証拠はないが、今回の攻撃はイランを示唆している。

こうした一触即発の攻撃は、オマーン湾周辺を含む中東全域で発生している。イランは、ますます複雑化するドローン、特に長距離一方向攻撃型ドローンを発射できる、あるいは特別に設計／適応された、ますます大規模な機材を有している。移動標的を攻撃できるマンインザループ機能を持つShahed-136の派生型は、別の種類の攻撃にも使用されている。それでも、こうした攻撃には、ドローンから見通し可能な範囲にコントローラーが必要で、ターゲットが遠すぎて見えないのでなければ、今回のようなケースでは、ターゲットと同じ範囲にいる船が必要だ。このような作戦を成功させるための潜在的な作戦コンセプトは他にも存在するが、これらは確立され、広く使用されている能力に基づいて検討すべき重要な問題である。

フーシ派と支援者イランとの間に明確な線引きをすることは不可能である。これが本当にイランが仕掛けた作戦ならば、イスラエル関連の船舶への散発的な攻撃の背景を、過去のように、フーシ派がパレスチナ人の復讐のため作戦を開始した以前の文脈で見ることはできない。

CBSニュースによると、ホワイトハウスのアドリアン・ワトソン国家安全保障報道官は昨日、次のように述べた： 「紅海での商業船に対する作戦計画にイランが深く関与していたことは分かっている。これは、イランが長期にわたってフーシ派を支援し、地域の不安定化を促してきたことと一致する」。

イランが、このような作戦にもっと直接的に飛び込み、まさにこの用途のために作られたと思われる機材を使うつもりなら、それは大きなエスカレーションのように見られるだろう。また、海上交通の安全確保も難しくなる。インド洋の北端は広大だ。バブ・エル・マンデブ海峡とそのアプローチという比較的狭い海域でさえ、米軍とガタガタの連合軍がまだこれを実行できていないことを考えれば、なおさらだ。

現時点では、これはすべて推測であり、可能性ははるかに低いが、他の潜在的な説明もある。それでも、オペレーション・プロスペリティ・ガーディアンが、対処に苦労している以上に、さらに多くのものを手にしている可能性は十分にある。■

Cracks Form In New Naval Coalition, Drone Strikes Spread To Indian Ocean

BYTYLER ROGOWAY|PUBLISHED DEC 23, 2023 3:25 PM EST

THE WAR ZONE

2023年全米で最も信頼度の高かったエアラインはアラスカエアラインズに決定

2023年の「最も信頼できる」航空会社はアラスカエアラインズ。アラスカがデルタエアラインズを僅差で上回った

• アラスカとデルタは、定時運航の割合が高く、欠航率が低く、信頼性に関しトップ2の航空会社となった

• デルタの定時運航率は80.8％と最も高く、僅差でアラスカの79.91％が続いた

• サウスウェスト、デルタ、スピリットの三社は、フライト変更率が最も低く、ハワイアンとアレジアントは、予定便で最も多くの乗客を運んでいた

年末を迎え、顧客満足度や業績に関する指標でエアラインの優劣が明らかになった。消費者金融会社NerdWalletが集計したデータによると、信頼性でトップの座を獲得したのはアラスカだった。

　アラスカ航空は、時間通りに到着したフライトの割合が2番目に高く、キャンセルされたフライトの数が2番目に少なかった。デルタ航空は、定時到着便が最も多く、欠航便がほとんどなかったため、僅差で2位となった。しかし、高いキャンセル率に阻まれた。

定時運行による比較

米国運輸省が公表した最新情報によると、5便中4便以上が予定到着時刻から15分以内に到着した航空会社は1社のみであった。デルタ航空は、今年1月から8月にかけて、定刻に到着したフライトの80.8％を記録した。

　アラスカ航空が79.91%で僅差の2位、アメリカンエアラインズが76.44%で続いた。

　一方、スピリット航空とジェットブルーは65％強の定時到着率を記録した。フロンティアは最下位で、62％だった。

キャンセル

アラスカ航空は、欠航率でも2位につけている。ワンワールド加盟航空会社であるアラスカの欠航率は100便に1便未満で、出発から1週間以内の欠航率は0.86％であった。他社では、キャンセルの1%未満を記録したのはアレジアント航空のみで、直前キャンセルに直面したフライトのわずか0.84%で1位となった。

今年第1四半期から第3四半期にかけて、4社が1％から2％のフライトキャンセルを記録した。ハワイアン航空とサウスウエスト航空はそれぞれ1.31％で3位タイ、アメリカンとデルタは1.5％以上だった。

残りの航空会社4社は、出発から1週間以内の定期便50便に1便以上をキャンセルした。最下位のフロンティアは35便に1便が直前キャンセルとなり、次いでジェットブルーが40便に1便となった。

到着地変更

今年8月までに約1万便が迂回した。サウスウエストが最も多く、2,293便が予定と異なる空港に着陸した。しかし、これは全スケジュールの0.24%に過ぎず、デルタ航空、スピリット航空と並んで第3位となった。

予定フライト数と比較すると、ジェットブルーは迂回を余儀なくされたフライトの割合が最も高かった（0.45％）。これは、追跡期間中に同航空会社が運航した200便に1便以上に相当する。

ハワイアンとフロンティアを利用した乗客が目的地に到着する可能性が最も高かった。ハワイアンのダイバージョンはわずか53便、スケジュールの0.09％、フロンティアのダイバージョンは0.19％で2位だった。

その他の要因

NerdWalletのアナリストは、総合的に最も信頼できる航空会社を決定する際、他の要因も考慮した。乗客の搭乗拒否では、2社が際立っていた。アメリカンは、今年最初の6ヶ月間に5,000人強の搭乗を拒否した。当初予約したフライトに5,782人の乗客を乗せることができなかったフロンティアよりわずかに少ない。

他のすべてのアメリカの航空会社を合わせると、合計2,929人の乗客の搭乗が拒否された。乗客の搭乗拒否を報告しなかったのはハワイアンとアレジアントだけだった。■

Alaska Airlines Named America's 'Most Reliable' For 2023

BY

JONATHAN E. HENDRY

 

ルフトハンザが28年ぶりにボーイング737を購入を再開

 ルフトハンザグループが拡大を続けている様子がわかります。同社としては久しぶりに737発注に動き、エアバスと水が開いてきた単通路小型エアライナーでボーイングとしてはほっと一息というところでしょうか。Aviation Weekの記事からです。

ルフトハンザは、1967年に初飛行（写真）し、1968年に就航した737-100のローンチカスタマーだった

クレジット：ボーイング

ルフトハンザが1965年初頭にボーイング737-100の発注に最終的にサインする前に、ボーイングはこのプログラムをキャンセルしないと航空会社に保証しなければならなかった。3年後、737はドイツで就航した。最初の発注から58年、最後の購入から28年を経た今、ルフトハンザが同機に回帰しようとしている。

　同航空の監査役会は12月19日、737 MAX 40機の確定発注を承認した。ルフトハンザは、他のバージョンに変更するオプションもあるが、優先順位は737-8である。ルフトハンザはまた、エアバスA220-300を40機とオプション20機を発注し、さらにA320neoのオプション40機を確保した。納入は2026年から2032年まで予定されている。

子会社で使用する可能性の高い航空機

　この動きは価格交渉に役立つはずだ 

　「本日の航空機発注により、当社史上最大規模の機材近代化が加速します」と、機材・技術担当のデトレフ・カイザー取締役は語る。「これにより、約200機の発注リストが280機に増加し、さらに120機の最新鋭短・中距離用航空機の購入オプションが追加されます。エアバスとボーイングの両社が、商業、技術面双方で当社を納得させたことを嬉しく思う。加えて、ボーイング737-8の決定により、将来的な短・中距離路線用航空機の調達の柔軟性が増すことになります」。

「ルフトハンザ・グループとの関係は、業界を変えそうな成果をもたらしており、737がローンチカスタマーであるルフトハンザ・グループの航空機に戻ることを大変喜ばしく思います」とボーイング・コマーシャル・エアプレーンズのスタン・ディールCEOは語る。

　ルフトハンザは1995年に最後の737-300を購入し、合計146機を発注していた。同社は、737次世代機（737NG）には手を出さず、737 MAXからも今のところ遠ざかっている。最後の737-300は2016年に退役した。それ以来、ルフトハンザ・グループは様々な子会社でエアバスのナローボディ機を使用するようになった： ルフトハンザ、スイス、オーストリア航空、ブリュッセル航空、ユーロウィングスだ。ルフトハンザが41％の株式取得を目指すITAエアウェイズもオール・エアバスの航空会社である。ターキッシュエアラインズと共同所有するレジャー航空会社サンエクスプレスは、737NGとMAXの混成機材で運航しており、11月のドバイ・エアショーでさらに90機の737MAXを購入した。

　同社関係者によると、ルフトハンザ・グループがナローボディ機の単独サプライヤーとしてのエアバスへの依存度を下げることが、今回の決定の大きな要因のひとつであった。今後のキャンペーンにおいて、ルフトハンザはA320neoと737 MAXの間でより信頼性の高い競争を行うことができ、より良い価格設定を実現できる可能性が高い。エアバスのナローボディ機枠は2030年まで完売しており、戦略的顧客を何としても維持する必要がない限り、航空機メーカーには現在大幅値引きのインセンティブはほとんどない。

　ナローボディとは異なり、ボーイングのワイドボディはルフトハンザ・グループで大きなエクスポージャーを持っている。スイスはボーイング777-300ERを運航している。オーストリア航空の長距離路線はボーイング767と777で構成されている。ルフトハンザ航空はボーイング747-8を運航する数少ない航空会社のひとつであり、ボーイング787-9の導入も開始している。ルフトハンザ・カーゴはすべて777Fで運航している。そしてルフトハンザは、2025年半ばに最初の導入が予定されている777-9型機の顧客グループの一員であった。

　11月時点で、ボーイングは686機の737 MAXを確定受注していた。同期間にエアバスが販売したA320neoファミリーは1,248機で、ルフトハンザの受注がボーイングにとっていかに威信をかけたものであるかを示している。

　ルフトハンザグループのどの航空会社が新型機737を運航するかはまだ不明だが、ミュンヘンとフランクフルトのハブ空港に就航するメインブランドやチューリッヒのスイス航空には配備されない。　MAXは、その発注規模から、ユーロウィングス、オーストリア航空、ブリュッセル航空で運航されることになるかもしれない。ルフトハンザによれば、決定は後の段階になるとのことだ。ユーロウィングスは約100機の航空機を保有しており、すべてのオプションが行使された場合、MAXに移行する可能性がある。

　ルフトハンザが発注した40機のA220-300は、新たに設立されるシティ航空の関連会社用に予定されている。スイスはグループ内で唯一のA220運航会社で、9機の-100と21機の-300を保有している。ITAエアウェイズは、エアバス社から7機、エア・リース社から15機の計22機を発注した。デルタ航空は131機を受注しており、ジェットブルー航空が100機で続いている。エアバルティックとブリーズ・エアウェイズはそれぞれ80機を購入し、エールフランスとエア・カナダはそれぞれ60機を発注している。

　ルフトハンザによるA220の契約は、エンブラエルにとって痛手であり、エンブラエルはE2をA220との競争に投入していた。

　シティ航空は、2024年に元ルフトハンザのA319でフランクフルトとミュンヘンのハブ空港でフィーダーサービスを開始する予定。同グループの既存のリージョナル航空会社であるルフトハンザ・シティラインが、大型の幹線用機材を運航することを認める契約が2027年に期限切れとなるため、新たな関連会社が設立された。

　同グループはシティライン、エア・ドロミティ、オーストリア航空で三菱CRJ-900とエンブラエル190、195を運航しているが、これらに代わる新機を購入する計画はないという。■

航空会社にとってエアバス、ボーイングの売れ筋ナローボディ混合フリートのメリット、デメリットとは？

航空会社にとって混合フリート運航はメリットとデメリットがある

ライアンエアーが実証しているように、オペレーションを簡素化してコストを削減するには、機材統一での運航が選択肢となる。

 しかしプラット・アンド・ホイットニーPW1100Gエンジンの前倒し検査の事例のように、単一機種での運航にはリスクも伴う。

　一部エアラインには、単一メーカーに依存するリスクを回避し、混成フリートでの運航を選択する動きもある。

　世界には、エアバスA320neoとボーイング737 MAXというライバル2社の航空機ファミリーで路線を運航するという、混合フリートで運航する航空会社が少なからず存在する。当然ながら、エアライン多数がコスト削減のために運航を簡素化し、コックピットの型式を減らそうとしているため、この場合、両メーカーの航空機を導入するメリットが問題となる。

　イージージェット、トランサヴィア、アレジアント・エアなど格安航空会社には、一方のメーカーに忠誠を誓い、新しいタイプの航空機を徐々に導入していった事例もある。

コスト削減

機体タイプを統一する主な利点として、コスト削減がある。たとえばライアンエアーは、ボーイング737に統一することで、運航を簡素化している。同社は、737クラシック（737-200、737-300）、737ネクストジェネレーション（NG、737-700、737-800）、737 MAX（MAX 8、MAX 8-200、737 MAX 10を発注中）ファミリーを運航してきた。

　ボーイング737を選択し、ライアンエアーはプロセス多数を簡素化した。例えば、パイロット、客室乗務員、エンジニアの訓練を2種類行う必要がないため、労務関連の業務が大幅に軽減された。生意気にも、マイケル・オレアリーはCNBCのインタビューで、ヨーロッパの多くの航空会社がエアバスA320ファミリーの航空機を運航しているため、「お互いのパイロットをつまみ食いしている」とまで発言している。

　とはいえ、単一機種で訓練を受けた乗務員を確保することは、運航上の困難が生じた際の冗長性にもつながる。ライアンエアーの2023年度の平均運航距離は766マイル（1,232キロメートル）、1日平均の航空機利用時間（FH）は9.40時間であることを考えれば、病気などパイロット関連の遅延が複数の拠点にドミノ効果を引き起こす可能性がある。ボーイング737型機のパイロットを探すのに奔走して遅延を回避するより、同じ免許を持つフライトクルーが待機している方が、問題を迅速に解決できる。

　ライアンエアーは、2023年度営業報告書で、単一機種の利点を次のようにまとめている：

　「主に単一の機種で運航することで、当社は、訓練、メンテナンス、スペアパーツの購入と保管に関連するコストを抑えることができ、また、乗務員や機材のスケジュールを柔軟に調整できる」。

　長年にわたり、ボーイングは737の発注でも割引の恩恵を受けてきた。1998年にボーイング737-800型機を初めて大量発注した際、ライアンエアーは「一定の価格譲歩を受けた」と、2002年度報告書で述べている。

　「ボーイングからの商品・サービスの購入、または航空機の購入に関する特定の支払いに充当できた」。

　同様に、イージージェットは、ボーイング737の全機をエアバスA319型機に切り替えるため、エアバスから割引を受けた。　

　『Guardian』紙によれば、同社はメーカーのどちらかからより良い取引を得るため、1年間にわたり競争させた。その結果、イージージェットは最大10％のコスト削減を見込んでいる。

機種を統一するデメリット

単一機種での運航にはリスクもある。過去1年間、プラット・アンド・ホイットニーのギアード・ターボファン（GTF）を搭載したエアバスA220またはA320neoを運航する航空会社は、エンジン関連の問題に対処を迫られた。その結果、エアバルティックのような全エアバスA220運航会社や、GTFを搭載したA320neoファミリーを保有する格安航空会社多数は、年間を通じて航空機の運行停止を余儀なくされ、業績に重大な影響が出た。　

　2023年9月30日、エアバスA320/A321型187機を保有していたウィズ・エアは、PW1100Gエンジンの前倒し点検のため、2023年9月および2024年1月中旬から2024年会計年度末までに45機が地上待機になると予測した。同社は、「近い将来および長期的な運航と財務への影響は、経営陣の行動と現在確保されているOEM補償で軽減されている」と述べているが、今回のエンジン点検は、単一メーカーに依存するリスクを浮き彫りにした。

　フロンティア航空は、総保有機135機のうち、エアバスA320neo/A321neoが104機で、検査の前倒しは「当社の経営に悪影響を及ぼし、既存の航空機に関連するコストを増加させ、プラット＆ホイットニー製エンジン搭載機の納入時期に、潜在的に重大な影響を及ぼす可能性がある」と警告している。2023年第3四半期時点で、PW1100GとCFMインターナショナルLEAP-1Aを搭載したA320neoファミリーの航空機を運航しており、同社は正確な影響を判断できない。同社が2023年第3四半期に証券取引委員会（SEC）に提出した書類には、次のように記されている、

　「当社の事業戦略の重要なコスト削減要素は、単一系列の航空機を運航することにある。しかしながら、当社の全航空機はエアバスA320ファミリー機に、エンジンをCFMインターナショナルとプラット・アンド・ホイットニーに依存しているため、同機種またはエンジンに関連する納入遅延、設計上の欠陥、機械的な問題、その他の技術的または規制上の問題が発生した場合、当社は影響を受けやすくなる」。

混成運航のメリットとは

一方でエアバスA320neoとボーイング737 MAXの両方を運航する航空会社もある。例えば、アメリカンエアラインズ、デルタエアラインズ、中国南方航空、大韓航空、トルコ航空などだ。運航の複雑さや、メンテナンス、訓練、運航計画に関するコストの増加など、前述のデメリットは依然として有効であるが、両ファミリーを運用することで、航空会社はサブフリートを確立し、単一タイプのナローボディフリートを保有するリスクを回避できる。

　同時に、A320neoと737 MAX 8は仕様が異なる。例えば、MAX 8はシングルクラス構成で最大189人（MAX 8-200構成では210人）を収容できる一方、最大航続距離は3,500海里（6,480km）。一方、A320neoは最大194人が搭乗可能で、最大飛行距離は3,400海里（6,300キロメートル）だ。

　この2つのファミリーの違いは、A321neoと737 MAX 10でさらに明確になる。737MAXファミリーの最大機 MAX 10は、1クラスで最大230名を収容し、飛行距離は3,100NM（5,740km）であるのに対し、A321neoは244名と飛行距離（3,500NM、6,480km）で、A321LR（4,000NM、7,400km）とA321XLR（4,700NM、8,700km）ではさらに航続距離が伸びる。

　それでもなお、航空会社が機材にファミリーを混在させる選択する理由として、もうひとつ論拠がある。エアバスもボーイングも、人気のある製品については膨大な受注残を抱えており、航空会社は航空機の引き渡しを受けるために非常に長い列に並ばなければならない。航空機の納入延期や倒産は、納入枠が急遽空く可能性を意味し、長く待たずに迅速に航空機を取得するチャンスとなる。新型機は、温室ガス排出量を削減する最も簡単な方法の一つであり、業界が直面する圧力を考慮すれば、機材を入れ替え、別のメーカーの航空機を導入する誘惑がエアラインに生まれる。

What Are The Main Advantages & Disadvantages Of Mixed Narrowbody Fleets For Airlines?

BY

RYTIS BERESNEVIČIUS