FAAによるボーイングへの監視強化は、より広範な変化への序曲だ： FAAが生産現場に出向き、従業員と対話するという姿勢だが、ボーイングの社内文化（品質逃亡と平気で発言する）は変えられるのか

 

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FAA検査官はボーイング737の最終組立工程を全角度から検査中だ

2020年より施行された連邦航空局（FAA）の認証制度改革は、ボーイングの民間航空機事業における長年の規制上の不手際に対処するステップの第2弾となるはずだった。2011年まで遡る6つのプログラムにおける製造関連のコンプライアンス違反に端を発した第一段階は、ボーイングの脆弱な品質保証プロセスをターゲットとしたFAAとの2015年の和解合意に明記されていた（AW&ST 2020年9月14-27日号22ページ）。

　しかし、1月5日にアラスカ航空1282便で発生した737-9型機のドアプラグの紛失事故は、ボーイング社内のミスによるものであることはほぼ間違いない。ボーイングは厳格な設計仕様を満たすことはおろか、FAA規制に準拠した航空機を製造・納入することも一貫してできないままだ。

　FAAの対応は新たな協定にとどまらず、おそらくボーイングとそのサプライチェーンにも及ぶだろう。

監督手順の変更に教訓を生かす

　FAAのマイク・ウィテカー長官FAA Administrator Mike Whitakerは、2月6日下院航空小委員会の公聴会で、「製造に関しては、これまで監査に重点を置いた監視アプローチがとられてきたが『監査プラス』と呼ぶべきシステムに移行しつつある。フライトラインや整備（格納庫）で見られるような、検査官が現場に出向き、人々と話をし、作業を見る、監視的な要素をもっと持つことになるだろう。そのため、現時点では監査と検査の両方を含む監督アプローチを拡大することを提案している。

　ワシントン州レントンにあるボーイングの737製造施設がテストケースとなる。アラスカ航空のドアプラグの不具合は、ボーイングとサプライチェーンにおける一連の製造品質ミスの後に起こった。　最近の "不適合" “nonconformances” と "品質逃亡"　“quality escapes”（業界用語で製造上のミスを意味する）は、737と787両プログラムに最も大きな打撃を与えた（AW&ST 2022年12月12-25日号、32頁）。しかし、たとえ致命的でなくても、機内事故につながる品質ミスは注目を集め、FAAの手を煩わせた。

　ウィテカー長官は任期5年を半年足らずで終えるが、長年の業界での経験を持っている。ウィテカーは、FAAの業務の進め方に大きな変化をもたらすだけの時間と素養を持ち合わせている。ボーイングは、製造証明書監視の進化のモルモットとして浮上してきた。

　FAAはボーイング737 MAX生産ラインの3箇所の "あらゆる側面 "を審査するため、レントンに検査官約二十人を派遣した。検査は、機体サプライヤーであり、品質保証を繰り返すスピリット・エアロシステムズにまで拡大される予定だ。FAAによると、検査官はボーイングとスピリットの両社で、737MAXの全製造ステーションの「物理的、工程的、記録的レビュー」を実施する。

　「強化された監視は、データと測定基準のレビューの結果、1月5日のドアプラグ事故の根本原因の特定、適切な是正措置とその他の緩和措置の実施次第である」とFAAは述べている。「品質システムが安全で適合した飛行機を製造しているとFAAが確信するまで、作業は続けられる」とFAAは述べている。

　その影響として、737 MAXの生産数で月38機との自主的な上限が設けられたFAAの規制権限には生産承認証明書の発行が含まれるが、生産率変更の許可をメーカーに求めることはない。737 MAXの場合、FAAは新たに生産される航空機に月38機以下の耐空証明書を発行することで、ボーイングの納入を制限する。FAAは、737 MAXが死亡事故2件を受けた世界的な運航停止を経て2020年後半に運航を再開して以来、通常なら企業に任されてる737の証明書を発行している。

　ボーイングはFAAと、当面の間、生産量を増やさないことで合意した。この取り決めは、ボーイングが公表している月産38機という生産率よりも多くの737 MAXを納入できることを意味する。約200機の737 MAXが引き渡しを待っている。

　ボーイングの発表した生産率は、毎月ロールアウトする737 MAXの数を反映していない。同社は7月に月産31機から38機への移行を初めて示唆し、高い数字で安定するには数カ月かかると指摘したが、サプライチェーンの課題により、ほとんどの月でロールアウトは新レートを大幅に下回っていた。ボーイングの2023年第4四半期の平均ロールアウト数は24機で、12月の月最高ロールアウト数は28機であった。

　ボーイングは、FAA関連のすべての問題において主導権を握っているが、FAAが存在感を高めていることを歓迎しているという。顧客はより多くの質問をし、より多くの検査を行っている。同社は737の製造工程にチェックを多数追加し、コンプライアンスに準拠した製品を製造する新たな取り組みの一環として、製造施設全体で品質検査を実施している。

　「私たち自身からも、規制当局からも、そして顧客からも、このような精査の追加で、より良くなるのです」とデーブ・カルフーンCEOは言う。

　ボーイングはまた、2020年の認証変更で義務付けられた新たなコンピュータ・モデリングの一環で見つかった複合材インレット構造の耐久性に関連する安全リスクを737-7に認証させる要求を取り下げた（AW&ST 1月29日-2月11日号、14ページ）。ボーイングは、新しいナセルの設計と承認取得に9～12ヶ月を要すると見込んでいる。同社に対する監視の目が厳しくなっていることを考えれば、この見積もりは楽観的である可能性が高い。

　ボーイング商用機のサプライヤー品質担当副社長ダグ・アッカーマンは、最近の生産傾向を調査したところ、新たな原因による不具合や、新たな修正策を考案する必要性は見つからなかったと述べた。不良率は安定している、と彼は2月6日に開催されたパシフィック・ノースウエスト・エアロスペース・アライアンス・アドバンス2024会議の参加者に語った。

　その代わりにボーイングは、サプライ・エコシステムの変化により、旧来のサプライ・チェーン環境ならよく知られていた製造の詳細が、新たな問題が生じていると見ている。その変化には、離職したベテランに代わり新しい労働者が入ってきたり、請負仕事が別のサプライヤーに移ったりといった労働力の入れ替わりも含まれる。もう一つの例は、比較的小さな設計や製造の変更であれば、過去にはサプライチェーン全体で対処可能であったこともある。それに比べ、現在の失敗の根本は、新しい状況を念頭に置き十分に吟味されなかった小さな変更に遡ることが多い。アッカーマンは会議で、「課題は細部にある。不安定さと変化がリスクだ」と述べた。

　実際、サプライチェーンの最上流で発生した問題は、しばしば下流にさかのぼることができる。FAAもこのことを認識しており、それに対応するため監視体制を変えている。航空安全担当のジョディ・ベーカー副長官は2月5日のブリーフィングで、FAAは手順と文書に焦点を当てた正式な監査を実施すると述べた。

　「より非公式なものになるだろう。必ずしも通知の必要はない。「この方法の利点のひとつは、従業員と実際に話をすることで、何が従業員のモチベーションを高めるのかを把握できることです。従業員は何に関心を持っているのか？そうすることで、従業員レベルの安全文化をよりよく理解することができる. . . もっと交流し、達成されている仕事をもっと直接観察したいのです」。

　このようなシフトには時間がかかるが、2020年の認証取得が示すように、FAAは敏捷になっている。737MAXの最初の承認作業で指摘されたミスに端を発したFAA認証に対するより厳しいアプローチは、自社製品について特定のコンプライアンスに関する指摘を行う権限を企業に与える委任制度への過度なまでの依存を含め、ボーイングの複数のプロジェクトを長引かせている（AW&ST 2023年7月3-16日号17ページ）。

　同社だけではない。ガルフストリームは、FAAの新たな認証期待（AW&ST 2022年7月25日-8月7日号、p.50）に起因する不確実性にあｗたる数ヶ月の後、2019年に発表され、2022年に就航が期待されているG700ジェットがいつ承認されるか予測することを断念した。

　ガルフストリームの親会社であるジェネラル・ダイナミクスの会長兼CEOであるフェビー・ノバコビッチは、最近の決算説明会で、「当方がコントロールできないプロセスを予測するのは、コンセントに指を突っ込むようなものだ。ですから、当社は黙っていることになると思います。新型機はFAAのスケジュールで認証を取得することになる」。

FAA’s Boeing Crackdown Offers Preview Of Broader Changes | Aviation Week Network

Sean Broderick Michael Bruno February 09, 2024