スト中のIAM労組がボーイングの最新提案を否決 ―早期解決の目が見えず、ボーイングは財務状況の悪化を覚悟、サプライチェーンにも影響が生まれ、機材引き渡しは依然ストップしたままだ

 

Credit: Jason Redmond/AFP

国際機械工・航空宇宙労組（IAM）に代表されるボーイング従業員は、同社から提案のあった最新の契約提案を否決した。 

　IAM指導部が10月19日にボーイングの最新提案を組合員投票にかけることを決定し、組合員の64％がストライキ継続に賛成した。 

　IAM第751地区のジョン・ホールデン会長は、「10年間の犠牲の後、私たちはまだ埋め合わせを受けるべきだ。これは職場の民主主義であり、企業が労働者を毎年不当に扱えば結果が伴うという明確な証拠でもある。ボーイングの労働者は、10年以上にわたって会社から奪われたものの多くを取り返すことで、そのバランスを取ることに完全かつ強くコミットしている」。 

　ホールデンはまた、今回は組合指導部が「この特定の提案に賛成も反対も勧めなかった」と指摘した。 

 10月19日の提案には、4年間で35％の賃上げ、7,000ドルの契約ボーナス、401(k)退職プランへのボーイング拠出の改善が含まれていた。

　組合の当初の要求は、40％の賃上げと企業年金の復活などだった。 　組合指導部は9月7日、25％の賃上げを内容とする最初の暫定協約を組合員に勧告したが、9月12日に圧倒的多数で否決された。 

　それ以来、ボーイングの機械工はストライキに突入し、シアトル地域の737、777、767民間航空機プログラムの生産を停止している。

　 ストライキの波及効果は、財政的に弱体化したサプライチェーンに深刻な影響を及ぼしており、ボーイングは出荷を停止している。 

　ボーイングからのコメントはない。 

　ケリー・オートバーグKelly Ortberg最高経営責任者（CEO）は10月23日、最新の投票が終了するわずか数時間前に、会社を立て直す計画の中で「今日、誰もが真っ先に念頭に置いているのは、IAMのストライキを終わらせることだ」と述べた。「 私たちは、会社にとって有効で、従業員のニーズを満たす解決策を見つけるために熱中してきました」。 

　さらに、「我々が提示したパッケージによって従業員が職場に復帰し、直ちに会社の復旧に専念できることを大いに期待している」と付け加えた。 

　オートバーグは、ストライキ終結後の復旧再開は、組立ラインの労働者の再教育と再認定を含む「でこぼこした」プロセスになると警告した。 

　それでもボーイングは、「通常の」生産への比較的早い復帰を見込んでいたが、今回のIAMの決定により、そのプロセスはさらに遅れることになる。 

　ボーイングは、今回の投票結果公表の前に、第4四半期に40億ドルキャッシュが消費される見込みだと述べていた。 

　同社は、サプライヤーへの出荷を停止し、可能な限り裁量的支出を削減することで、財務上の痛みを軽減しようとしている。 

　より効率的になるための広範な運動の一環として、オートバーグは全従業員の10％削減を発表したが、この削減は生産や "技術研究部門"には影響しないことを明らかにした。■

IAM Votes Down Latest Boeing Proposal

Jens Flottau October 24, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/iam-votes-down-latest-boeing-proposal

新興企業ノーティラスがミッドマーケット向けBWB旅客機を発表―次々にスタートアップが出てくる米国の航空宇宙産業はすごい

Credit: Natilus

カリフォーニア州が拠点の新興企業ノーティラス Nautilus Aircraft https://natilus.co/ は、十分なサービスが提供されていないミッドマーケットをターゲットに、進行中の自律型貨物機コナ・プロジェクトの設計を活用した200席の混合翼機（BWB）旅客機を開発すると発表した。

ホライゾンと名付けられた同機は、BWBの基本的な空力効率を基盤として、CO2排出量を50%削減すると、同社は述べている。また、現在の同等の従来型管と翼構造の航空機よも25%軽量で、容量は40%大きくなるという。

詳細はほとんど発表されていないが、ノーティラスの設計は、細長い胴体、高アスペクト比の翼、そして後部に取り付けられた2つのエンジンを備えたマイルドなBWB構成だ。ロングビーチを拠点とする新興企業JetZeroが開発中の無尾翼BWBとは異なり、ノーティラスのコンセプトは、垂直尾翼2枚と、後部に取り付けられたエンジンがより密接に配置されている。

ホライゾンは、JetZeroよりも従来型のランディングギアを備えており、機体後部に取り付けられた伸縮可能なノーズレッグとメインギアレッグを組み込んでいる。

ノーティラスは、細長い機体により、主要空港での既存ゲートの運用やインフラとの互換性を確保できると主張している。同社のCEO兼創設者であるアレクセイ・マチシェフは、「民間航空業界は、より持続可能で、より効率的で、より収益性の高い真のソリューションを求めている」ため、ホライゾンを開発していると述べている。

ノーティラスは、顧客への納入開始は2030年代初頭を目標としており、これは「航空業界の2050年までに二酸化炭素排出量ゼロという目標を達成するために、航空会社が保有機材の購入を決定する時期と一致する」としている。

航空機投資企業ニュー・ビスタ・キャピタルの現CEOで、元ボーイングCEOのデニス・ムレンバーグは、ホライゾンへの支持を表明している。ニュー・ビスタ・キャピタルがどのような関与や支援を行うのかは不明だが、ムレンバーグ氏は「民間航空は、より高い効率性と持続可能性の両方を実現する変革の転換期に差し掛かっています。ノーティラスのホライゾンは、航空会社の運航能力を最大限に引き出すと同時に、乗客に優れた体験を提供することで、航空機運航に革命をもたらすでしょう」と述べている。

一方、ノーティラスは、地域貨物用BWB航空機「コナ」Konaの開発を継続している。2020年代後半に就航予定のこの自律型航空機は、航続距離900海里、最大積載量3.8トンで、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ製PT6A-67Dターボプロップエンジン2基、またはZeroAvia社製600kW ZA600水素燃料電池パワートレインをベースとした推進システムのどちらかを選択できる。

PT6エンジンを搭載したコナの納入開始は早ければ2026年、ZA600エンジン搭載の最初の航空機は2020年代後半になる見込みだ。また、20%縮小版の風洞試験キャンペーンに続き、翼長85フィート（26メートル）のKonaプロトタイプの組み立て作業も進行中。プロトタイプの完成は2025年になる見込みだ。

Konaの受注残には、Ameriflight、Volatus Aerospace、Flexport、Astral、Aurora International、Dymondなどの大手航空会社やインテグレーターから約460件の事前予約が含まれている。■

Natilus Unveils Midmarket Blended Wing Body ‘Horizon’ Airliner Plan

Guy Norris October 23, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/natilus-unveils-midmarket-blended-wing-body-horizon-airliner-plan

格安航空会社が登場しても新幹線で大幅な減便は生まれていない日本は特殊なのか

 

Photo: TexBr & Kittikun Yoksap | Shutterstock, Simple Flying

第二次世界大戦終結後の最初の15年間、日本の国内航空輸送産業は急成長を遂げ、国内の主要都市を結ぶ高需要路線は、国内航空産業の急成長のための完璧な経済的下地となった。 

　1960年代後半に新幹線が開通しても、日本航空や全日空といった大手航空会社にとって、国内線は依然として重要な経済的パズルの一部であった。

　しかし、高速鉄道網が高度化するにつれ、航空会社は列車の効率性と利便性に対抗するのに苦戦するようになり、これらの航空会社は国際的なネットワークに重点を置かざるを得なくなった。 

　その結果、香港の2大フラッグ・キャリアのような航空会社は、乗り継ぎ旅程で大量の乗客を引き寄せるグローバル・ネットワークを運営するようになった。 

日本市場における格安航空会社の登場 2000年代に入ると、格安航空会社はアメリカやヨーロッパでその実力を証明し、地域鉄道に対する大きな挑戦となっていた。30年前、ヨーロッパを横断する旅行者にとっては、ユーレイルパスが紛れもなく最善の方法であったが、今日ではウィズ・エアの乗り放題パスの方がはるかに魅力的である。 

　アジアでは、トニー・フェルナンデスのエアアジアが東南アジアで急速にメジャーになり、IndiGoはインドで最も重要な国内航空会社になった。 

　2012年までには、複数の格安航空会社が日本国内市場に参入し始め、主に鉄道の利便性が議論される長距離路線で、鉄道事業者に挑戦することを目標としていた。

　日本における格安航空会社の参入が、2012年の高速鉄道サービスにどのような影響を与えたかを詳しく見て、日本国内の航空業界と鉄道輸送業界が現在どのような状況にあるのかを探ってみよう。

　2012年、日本の高速鉄道ネットワークは、過去数年にわたる効率改善や新路線の開通により、かつてないほどダイナミックなものとなった。 この年、国内初の格安航空会社であるピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが就航し、国内格安航空が本格的に主流となった。 　前者は、レガシー航空会社であるANAの一部出資会社（ANAの出資比率は38.7％）で、2012年3月に19機のエアバスA320型機を使用し、国内14路線に就航した。 ジェットスター・ジャパンも7月に続き、エアバスA320型機21機で国内17路線を開設した。 

　これらの路線は直接的には新幹線に挑戦するもので、以下のようなサービスを提供している： 

• 国際高速鉄道協会によると、新幹線の乗客数はこの増加の影響をほとんど受けず、2010年の年間乗客数約1億3000万人から2015年には1億6000万人を超え、前年比で着実に増加している。 

• しかし、Xiaowen FuとJames Peoplesの2019年の著書『Airline Economics in Asia』の分析によると、興味深いのは、格安航空会社の国内線旅客数も増加していることだ。 

統計分析によって、こうした関係性について独自の洞察を得ることができる。 したがって、格安旅客航空会社の導入が、日本の3つの異なる種類の国内旅行事業者（鉄道、格安航空会社、フルサービス・ネットワークキャリア）にどのような影響を与えたかを明らかにするには、別の種類のデータ分析が必要である。 

　まず、日本の格安航空会社が急速に成長し、2013年12月にバニラ・エア、2014年7月に春秋航空日本、10月17日にエアアジア・ジャパンが就航するなど、2012年以降の数年間に多くの航空会社が新規参入した。 パンデミック後もさらなる業界の成長が見られた。

Photo: viper-zero | Shutterstock 

　格安航空会社の国内市場参入がレガシーキャリアに与える影響を測るため、シンプルフライングは、フーとピープルズが決定した日本国内の最重要7路線において、レガシーエアラインの旅客数がどのような影響を受けたかを分析した。 

　線形回帰分析の結果、格安航空会社が日本国内ネットワークで運航を開始した年ごとに、フルサービスネットワークキャリアの旅客数が平均31万1000人以上減少することが示された。 

ジェットスター・ジャパンがエアバスA321LRを飛ばす場所 ジェットスター・ジャパンは7月1日から、同社初となるA321LRの定期運航を開始した。また、2012年の格安航空会社の市場参入が新幹線の乗客増にどのような影響を与えたかを調べるため、2回目の回帰分析を行った。 

　このモデルでは、2012年の格安航空会社参入以前、新幹線旅客数は年平均650万人増加していたことに注目した。 

　格安航空会社の導入後、この数字は600万人まで減少し始めた。 

　では、これは何を意味するのだろうか。日本の国内交通産業は現在、どのような状況にあるのだろうか。 

　データから、格安航空会社が国内市場に参入したことで、ANAや日本航空のようなレガシーキャリアは国内線のキャパシティを大幅に縮小した。 

　ほとんどの場合、鉄道旅客数は比較的影響を受けなかったが、新幹線旅客数の伸び率はわずかながら鈍化した。 

　結局のところ、格安航空会社は極めて効率的な高速鉄道の利便性には勝てなかった。しかし、格安航空会社がインパクトを与えたのは、日本最北の島、北海道から南部地方への長距離路線だった。 

　これらの路線では、航空会社はより良い所要時間、そして多くの場合、より良い価格を提供することができた。 

　今日でも、格安航空会社は日本の航空市場で重要な役割を果たしている。ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、スカイマークは1996年時点で日本に存在していたが、真の超低コスト・モデルに移行したのは近年になってからである。 

　さらに、新幹線の旅客数は、2020年に7500万人を下回る低水準を記録して以来、徐々に回復している。

ボーイングは崩壊一歩手前に来ているのだろうか

 

1997年、ボーイングはウォール街の寵児だった。同社は規制上のハードルを乗り越え、マクドネル・ダグラスとの合併を果たしたばかりで、これにより同社はジェット旅客機メーカーとしては世界最大、防衛請負業者として世界第2位の規模となり、20万人を超える従業員と、米国各地に点在する広大な工場やプラントを有する巨大企業となった。当時、ある金融ジャーナリストが「ボーイングは米国最大の輸出企業のひとつでもあり、米国産業で国務省のような存在である」と賞賛したのも無理からぬことだった。

しかし、今日では、航空宇宙産業の巨人の前途は、明るいとは言えない。設計上の欠陥や急ごしらえの設計による墜落事故が相次ぎ、ボーイングの株価は急落した。構造的な欠陥は財務状況にも及び、同社は多額の資金を失っている。これを受けて、ボーイング社のCEOは、同社を縮小し、資産を売却することを決定した。

先週発表された再建計画によると、ボーイングは株式と転換社債で約150億ドルを調達する。このニュースは、同社の従業員の約10%にあたる17,000人の人員削減計画が発表される直前に発表された。

しかし、同社の労働問題はまだ終わっていない。先月、ボーイングの労働組合に加入している約33,000人の従業員がストライキを実施した。労働組合代表者は、賃金の停滞と福利厚生の縮小に憤慨している。国際機械工・航空宇宙産業労働組合のストライキ参加者は、ボーイングからの最初の提示額4年間で25%の賃上げを拒否した。

労働者は、会社が長年にわたり経営陣の報酬や自社株買い戻しを優先し、一方で安全上の懸念を無視して製造ラインを急ぐことに注力してきたと指摘し、賃上げと退職給付の改善を強く要求している。こうした不満は目新しいものではない。シアトルを拠点とする航空機メーカーとして創業した同社は、かつては創造的なエンジニアリングの砦であり、誇り高い企業文化を誇っていた。ボーイングはB-52爆撃機を週末のたった1日で設計したと伝えられている。1966年に製造された737型機は、その優れた技術により現在でも製造が続けられている。

1997年の合併は、他の記者も指摘しているように、同社の企業文化に衝撃を与えた。航空宇宙エンジニア出身の経営陣に取って代わった会計士やビジネススクール出身の経営陣が経営を担うようになった。あるアナリストが指摘したように、新しいボーイング取締役会は「新型機よりも株主向けのウォークイン式加湿器にお金をかける」ようなものだった。

また、同社の規模と金融化も、その凋落の一因となった可能性があります。現在、同社は防衛および宇宙関連の契約を多数獲得しようと競合しており、政府への依存度の高さから、ワシントンD.C.の生き物のような存在となっています。

倫理開示情報によると、トランプ政権の高官20人がボーイング出身者または元顧問でだった。短期間国防長官を務めたパトリック・シャナハンは、同社のシニアエグゼクティブであり、787ドリームライナー部門の管理を担当した時期もある。ボーイングの弁護士も、回転ドアのように素早くバイデン政権に転身しており、同社とのつながりを報告している現職の政府高官は12人ほどいる。

そうした政治関係の一部が同社に短期的な金銭的利益をもたらした可能性がある。トランプ大統領の任期最終日、司法省はボーイングと起訴猶予契約を締結し、2018年と2019年に墜落事故を起こし346人の死者を出した欠陥設計の責任を免責した。

しかし、規制当局の癒着はあまりにも強力であったため、最終的には同社の将来を危うくする結果となったのかもしれない。ボーイング社は、自己検査を実施する能力を獲得し、甘い方針を実施したと伝えられており、低水準の基準を助長する一因となった。数十年にわたり毒された企業文化から同社を再生させることは、容易な作業ではないだろう。

航空機の部品の亀裂や、機体の安全性に関する内部告発者による暴露など、一連のスキャンダルが起こった後でも、問題は尽きないようだ。今年初めには、アラスカ航空の737 MAX型機でフライト中にドアが飛び散る事故が起こり、ボーイング製ジェット機の運航停止が必要になるのではないかという懸念が再び高まりました。

1997年の合併により誕生した巨大企業ボーイングに対する賞賛の声が上がる一方で、疑念の声も聞こえていた。 ランド研究所が2000年に発表した研究では、この合併は米国の航空宇宙産業を強化するどころか、むしろ統合の一形態であり、イノベーションの減少につながる可能性が高いと指摘していた。今月初め、同社の新CEOであるケリー・オータバーグは、従業員に対して冷静なメッセージを発し、同社の縮小の必要性を指摘した。ボーイングは「当社の存在の核となる分野において、当社のリソースを実行と革新に集中させる」必要があると彼は記した。ボーイング社の現状はそれを証明している。■

Is Boeing on the verge of collapse?

By Lee Fang

October 21, 2024 - 7:00am

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 https://unherd.com/newsroom/is-boeing-on-the-verge-of-collapse/

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Lee Fang is an investigative journalist and Contributing Editor at UnHerd. Read his Substack here.

lhfang

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以下は米読者からのコメント

• 見出しが悲鳴を上げている一方で、記事はより控えめなトーンであるという別のケース。ボーイングが崩壊寸前である兆候は見られない。それどころか、この記事が印刷された後、ボーイングはストライキ中の労働者と合意に達した。同社のベルトは引き締められ、しばらくの間は引き締まった状態が続くが、それ以上に脅威となるものは何も見当たらない。

• 実際、あらゆる兆候が、ボーイングは今後も長きにわたって存続し続けることを示唆している。ボーイングの航空機受注残は膨大であり、キャンセル待ちのリストは2030年代まで続いている。ボーイングの破綻は世界経済に打撃を与えるだろう。その兆候が見られた場合、連邦政府が介入することになる。しかし、今のところ、そのような兆候は見られない。

• 確かに、ボーイングはかつての輝きを失いつつある。私の父はキャリアのスタートとしてシアトルのボーイングで電気技師として働いていた。当時、同社は米国で最も革新的な企業として賞賛されていた。しかし、今ではそうでもない。この記事で詳しく説明されているように。

• 記事では触れられていないが、ボーイングは国際宇宙ステーションで2人の宇宙飛行士を足止めさせるという屈辱を味わった。NASAは、宇宙飛行士たちを国際宇宙ステーションまで運んだボーイングの宇宙船を、宇宙飛行士たちを地球に帰還させるほど信頼していなかったため、彼らは来年、スペースXの宇宙船で帰還することになった。

• スペースX社は、ボーイング社を凌ぐ革新的な企業です。先週見たビデオでは、23階建てのビルに相当する高さのスペースX社のスーパーヘビーロケットブースターが、7分前に離陸した打ち上げエリアに戻ってくる際に、超音速で空中を落下していました。ブースターはペイロードを60マイル上空に打ち上げ、20マイル先の地点まで運び、その後ペイロードから切り離された後、33基のラプターエンジンのうち13基を再始動させ、打ち上げ時の軌道をたどって戻りました。

• ブースターが基地に近づくと、打ち上げ台に激突しないよう、エンジンが再び点火されました。ブースターは徐々に落下地点に近づき、速度も徐々に遅くなっていきました。発射塔に近づくにつれ、3つのエンジンだけが点火され、機体は微妙なバランスを保ちながらゆっくりと下降し、空中でほとんど静止した状態でホバリングし、重力とロケットの推力が均衡を保つという、繊細なダンスを披露しました。そして、発射塔に取り付けられた2つのMechazillaアームが機体を包み込み、しっかりと固定しました。

• エンジンが停止し、巨大なブースターは、まるで地上233フィートの上空に停止した高層ビルのように静かに立ち、迅速な修理、燃料補給、再利用の準備が整いました。 最初の試みで、素晴らしい成功を収めました。 このような光景は見たことがありません。 最高のイノベーションです。

• 「見出しは騒がしいが、見出しの記事はより控えめなトーンである」という別の例だ。

• 誰かが言ったように、新聞記事の見出しが疑問で終わっている場合、答えはほぼ常に「NO」だ。

• 私は楽観的すぎるのかもしれません。ウォール・ストリート・ジャーナルは、今日、リー・ファングと同じ悲観的な論調の記事を1本ではなく2本掲載し、ボーイングの分割や倒産の可能性を警告しています。どうなるか見てみましょう。

• おそらく、ボーイング社の株を買う時が来たということでしょう。

• 「兆候があれば、連邦政府が介入するだろう」

• 連邦政府はかつてGMとクライスラーを救済するために介入しました。GMは今ではかつての面影もなく、クライスラーはとうの昔に消滅しています。ところで、米国政府の負債は35兆ドルに上り、さらに増え続けています。ですから、ボーイングは社会保障、メディケア、学生ローン債務免除、移民救済、国防総省（さらにウクライナ、イスラエルなど）、グリーンエネルギー補助金、老朽化する公共インフラの後ろに列を作らなければなりません。

• 問題は、大型旅客機を製造するメーカーが世界に2社しかないことです。それが1社に縮小することは、誰の利益にもなりません。

• 必ずしもそうとは言えません。中国商用飛機（COMAC）は急速に追い上げてきています。すでに100席クラスのC909を多数就航させており、C919（737/A320サイズ）の最初の機体は商業飛行を開始しています。また、1,000機近い受注を獲得しています。さらに大型モデルの製造にも全力で取り組んでいます。

• 100席の旅客機は多くの人が製造しています。200席以上の旅客機はボーイングとエアバスだけが製造しています。

• 機体は耐用年数が非常に長いので、航空機製造の中断によるマイナス面は軽減されます。1950年代と1960年代にボーイングが製造した米国のB-52は、退役予定もなく今も飛行しています。大手航空会社は、主に乗客獲得競争のためにピカピカの新しい航空機を購入し、古い航空機は格安航空会社や貨物輸送会社に売却しています。必要であれば、既存の航空機を数十年間飛行させることも可能です。ボーイングがなくなれば、米国経済と国防にとって打撃となるでしょうが、世界経済に壊滅的な打撃を与えるとは限りません。ボーイングは、737 MAXの惨事以来、航空業界にほとんど混乱をもたらすことなく、ここしばらくは航空機の納入をほとんど行っていません。

• ボーイングのような企業の将来は複雑であり、支払い能力があるという前提に立っても、今後はかなり異なるものになる可能性がある。いずれ私たちの社会は、二酸化炭素排出量が本当に目標であるならば（私は、そうすべきだとか、すべきでないとか言っているわけではない）、自発的な航空旅行がいずれ政策上の争点となるという現実を受け入れなければならないだろう。化石燃料推進の代替案が実験的に存在するとはいえ、300人の乗客を乗せたアルミニウム製のチューブを時速500マイルで6000マイル上空に飛ばすような実現可能な技術は存在しません。それに近いものもありません。ですから、自動車に課せられているテンプレートが航空旅行に適用される場合、航空機メーカーは自動車メーカーよりもはるかに大きな課題に直面することになります。バッテリーで動く737型機は、単純にに不可能です。また、たとえ世界が気候変動を「どうでもいい」と見なし、炭素削減運動を放棄したとしても、革新的な航空機を製造する新会社を設立するという夢を抱く若い起業家が現れる可能性は十分にあります。25年前には、スペースXのような企業が強大なボーイングを悩ませる存在になるとは誰も想像していませんでした。同じことが再び起こる可能性もあります。

• COMAC C9191は192席で、おそらく将来的には737MAXやA321に匹敵する長さに延長できるでしょう。そして、先ほども申し上げたとおり、彼らは初のワイドボディジェット機に懸命に取り組んでいます。欧米では、中国が追いつくことに対して依然として多くの満足感があります。

• 中国製航空機を一般市民が信頼する可能性は、今後ずっと限りなくゼロに近いでしょう。DEI/wokeがボーイングを破綻させました。DEI/wokeは、中国共産党の支配に比べればマイルドなものです。

• 中国、ロシア、ブラジルにライバル企業が控えています...

• カナダもです。しかし、それらはすべて政府から多額の補助金を受けています。ボンバルディアの株価を見てください。すべては政府からの補助金に基づいています。

• ボーイングは政府から多額の補助金を受けていないのですか？冗談はやめてください。

• 彼らはワイドボディの旅客機は製造していない。

• ジェネラル・ダイナミクス・ガルフストリームは良い評判を得ているようだ。旅客機に参入する可能性はあるだろうか？

• この著者はいわゆる「良いところ取り」をしている。ボーイングは、民主党と共和党の両政権と関わり、筋の通ったこととそうでないことを行ってきた。彼は、50年以上にわたる政府と企業の関わり合いの中から、1つの例（必要な文脈なし）を取り出し、同時に微妙な批判を織り交ぜている。

• 問題は、彼の文章の書き方におけるサクラの選択の例をひとつ観察しただけで、この読者は彼の「分析」も同じように欠陥があるのではないかと考えてしまうことだ。

• 見たいものしか見ていない。

• この会社はジャック・ウェルチ病に感染している。

• ボーイングにとって最善のことは、イーロン・マスクが同社を買収することだ。それが叶わないなら、彼を取締役に迎えることだ。

• 現在の経営陣を一新し、大学や産業界から最高の航空宇宙エンジニアを招き入れ、MITなどの出身者の中から最も優秀な人材を雇用すべきです。そして、彼らに自由に仕事をさせ、最も革新的で安全かつ効率的な航空機の設計というミッションを与えるのです。そのプロセスにはパイロットも参加させ、地上スタッフも参加させ、整備技術者も参加させます。

• そして、製造現場から監督者や最高のリーダー、そして手に負えないほど厄介な人物を呼び寄せ、工場から出荷される航空機がすべて品質基準に100%適合していることを保証するための手順を考案するよう命じる。設計段階と同じ利害関係者を参加させる。

• パイロットやエンジニアを会社の責任者に据え、経理担当者は裏方に回す。

• そして、新機体の生産が軌道に乗るまでの数年間は、政府の支援を受けながら、喜んで赤字を出す覚悟を持つ。

• ボーイング社はDEI暴徒の虜になっている。彼らは決してベストな人材を雇うことはないだろう。多様性のある人材だけだ。

• ボーイングは、かつては無敵と思われていたものの、全盛期を過ぎたアメリカ企業の長いリストに加わった。ゼネラル・エレクトリック、ウェスティングハウス、IBM、USスチール、HP、インテルなどである。その他にも衰退したり、消滅したりした企業は数多い。政府の防衛契約によって生かされている企業もあるが、機能不全の様々な段階で苦闘を続けている。ボーイングは生き残るかもしれないが、かつての威光を取り戻すことはおそらくない。過去の面影は見る影もなく、遺産ともいえるガソリンエンジン搭載のピックアップトラックを作り続けながら、テスラやBYDとの負け戦で資源を浪費し、もがき苦しむGMに似た状況になるかもしれません。これは悲観論や他人の不幸を喜ぶことではなく、ほとんどの超巨大企業がたどる厳しい現実です。もしあなたが今22歳で航空宇宙工学のトップクラスの大学院を卒業したばかりだとしたら、ボーイング社とスペースX社のどちらで働くことにワクワクしますか？ジェネラル・ダイナミクスか、それともアンドゥリルか？アンドゥリルなんて聞いたことがないとすれば、ボーイングが直面している最も深刻な問題を理解していないということだ。

2025年からの10年間の民生機需要は2万2千機規模で、ボーイングはエアバスに対し劣勢を巻き返せないという予測。

 

Airbus A321XLR at Paris Air Show 2023

Credit: Airbus SAS 2023

Avation Weekによる商用機・MRO予測によると、2025年から2034年の10年間の予測期間中に、世界全体で21,900機以上の新規製造機の納入が行われる見通しだ。

回復の主役はナローボディ機で、エアバスA320neoファミリーがボーイング737MAXファミリーを上回る見通しだ。2025年から2034年の間に納入される予定の新型航空機のうち、70%はこれら2つの航空機ファミリーによるもの。双通路市場セグメントでは、787とA350が最も多くの出荷数となる見通し。

予測期間中に納入されるエアバスの新型航空機は11,200機以上と見込まれ、全体の51%を占める見通しだ。ボーイングは8,800機以上を納入し、全体の40%を占める見通し。したがって、この2大メーカーが予測期間中の航空機納入数の91%を占めることになる。

Aviation Week Intelligence Networkの社内予測チームによる独自の予測とデータに基づいて作成された今回の予測結果によると、MROアフターマーケットの需要は、年平均成長率3.2%で成長した後、1兆4000億ドル近くに達する。エンジンと機体の利用率が向上し、耐用年数が延びるにつれ、エンジン整備の需要は5576億ドルに達すると見込まれ、今後10年間で9万5000件以上のオーバーホールが必要になると予想されている。■

Commercial Fleet 10-Year Forecast Shows Airbus Taking Prominence

Antoine Fafard October 21, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/commercial-fleet-10-year-forecast-shows-airbus-taking-prominence

A320LRの登場でエアラインビジネスはこう変わる―エティハドが初回投入路線を発表。低需要長距離路線の新しい形が生まれる。エティハドは25年より機材投入。

Photo: Etihad 

エティハド・エティハド航空は、エアバスA321LRの最初のヨーロッパ2路線として、アブダビ＝コペンハーゲンおよびデュッセルドルフ線を明らかにした。両都市に 同社はすでに就航しているが、現在配備されているワイドボディ機よりも低容量の機材であるため、フライトはデイリーになり、ワイドボディ機は他路線で使用できるようになる。 

ヨーロッパ各都市に、競争力のあるフライトを提供し、フライトあたりの経費を大幅に削減する。 ただし、就航開始は1年先なので、状況は変わるかもしれない。

 LRの最初の路線は2025年8月のアブダビ＝プーケットとなる見込みだ。 アブダビ＝デュッセルドルフは、グレートサークル距離と最大ブロックタイムでエティハドにとって最長のLR計画路線となる。 

エティハドのLR初号機は2025年に到着し、最大40機の導入を見込んでいる。 

各LRの座席数は160席で、3クラス制となる。

• フルフラットベッド付きファーストクラス2席（1-1）：同社のナローボディ機では初。 

• フルフラットベッド付きビジネスクラス14席（1-1）：現在のナローボディ機のビジネスクラスから特筆すべき改善となる。 

• エコノミークラス144席（3-3） 

10機のエティハドA321LRがコペンハーゲン、デュッセルドルフへ 

エティハドは2023年9月にデンマークの首都へのフライトを開始したばかりで、来年にはエミレーツの615席のA380が再び投入される。 デュッセルドルフは大きく異なる。 エティハド航空は2011年から2020年にかけて同地に就航し、2023年9月に戻ってきた。 2012年から2017年にかけては、今はなきエアベルリンも当時の株式パートナーであったエティハド航空に代わりアブダビに就航していた。 

デュッセルドルフ線は業績不振の可能性が高い。 同路線は3月末以来運航されておらず、10月29日に復活する予定だ。 復便後は週3便の運航となり、エティハド航空にとって最も就航便数の少ないヨーロッパ路線となる。 

エティハド航空は、LRがデュッセルドルフの運勢を改善する一助となることを期待している。 しかし、販売座席数は29％増加し、イールドが低下する可能性がある。 

Image: GCMap

なぜLRなのか？ LRは、エティハド航空がワイドボディのキャパシティを必要としない、低需要の長距離路線に就航することを可能にする。 　通年、ローシーズン、または特定の時間帯に路線を適正化し、イールドと積載量を向上させることができる。 コペンハーゲンやデュッセルドルフと同様に、高い頻度運行（航空会社にとって重要な目標）を可能にし、その結果、競争力のあるサービスを提供し、市場シェアを高めることができる。 しかし、貨物搭載量が少ないことによる影響も考慮しなければならない。 また、ワイドボディによる季節就航ではなく、通年就航も可能となる。

 ヨーロッパ線の次の可能性は？ 以下のリストは、LRが就航する可能性のあるヨーロッパ路線の例だ。 『現在』とは明らかに他の機材を意味する。 

• アテネ（現在、冬季は週8便、夏季はダブルデイリー） 

• バルセロナ（現在、通年で週10便） 

• マドリード（現在、通年で週10便） 

• ウィーン（現在、通年でデイリー） 

通年デイリー運航： 

• コペンハーゲン（現在、通年週4便） 

• デュッセルドルフ（現在、通年週3便） 

• ニース（現在、夏季のみ週2便） 

• プラハ（2025年6月、エティハドが週4便の787-9で運航を開始するため、エミレーツ航空はチェコの首都にA380を戻す）

 LRで新規就航する可能性のある都市（これまでエティハドが就航していた都市はない）： 

• ブダペスト・

• オスロ（航続距離の問題から、特に冬季に満席で運航できる場合） 

• ストックホルム・アーランダ（航続距離の問題から、特に冬季に満席で運航できる場合） 

• ワルシャワ

 

エティハド航空のチーフ・レベニュー＆コマーシャル・オフィサーのアリク・デは、バーレーンで開催されたルーツ・ワールドで、次の米国路線を "間もなく "発表すると語った。当然のことながら、彼はそのヒントを与えなかった。 

エティハド航空は現在、ボストン、シカゴ・オヘア、ニューヨークJFK、ワシントン・ダレスに就航している。 過去には、ダラス／フォートワース（2018年3月まで）、ロサンゼルス（2020年3月）、サンフランシスコ（2017年10月）に就航していた。

Up To 7h 10m: Etihad Airways Reveals First 2 Airbus A321LR European Routes

By 

James Pearson

https://simpleflying.com/etihad-airways-first-2-airbus-a321lr-european-routes/