2025年もエアバスが優位だが、ボーイングともども事業の再編が予想される（Simple Flying)

 

Airbus

2024年が終わろうとしている今、エアバスは2025年に目を向けている。エアバスとボーイングは、民間航空機の世界的な2大メーカーだ。 2024年、エアバスは航空機を納入実績でライバルを上回り、大企業としての地位を固め続けた。では、エアバスにとって2025年はどのような年になるのだろうか？

エアバスの2024年の納入目標は未達

2024年の最終的な生産数はまだ確定していないが、エアバスは旅客機の生産目標を下回り、約760機を納入するようだ。 2024年11月、Forecast Internationalはエアバスが合計764機の民間旅客機を納入すると予想していた（ボーイングの343機よりはるかに多い）。

写真 Angel DiBilio｜Shutterstock

数字には、エアバスMRTTタンカーのような民生機を転用した軍用型は含まれていない。7月、エアバスは800機納入を目標としていたが、その後770機に引き下げられた。これは、エアバスが735機を納入した2023年の生産数よりはまだ多い。エアバスは今年、約57億5000万ドルの利益を計上するはずだ。12月12日現在、エアバスの時価総額は1280億ドル（ボーイングの時価総額1350億ドルを少し下回る）。ボーイングの株価総額がパンデミック前の高値約2000億ドルから回復していないのに対し、エアバスは約1200億ドルの時価総額で年初を迎える。

エアバスは今年も最大の航空機メーカーであり続ける

エアバスは、2025年の納入数を2024年よりも増加させる見込みである。エアバスは2025年に約820機または830機を納入すると予想されている。一方、ボーイングは500機から625機の旅客機を納入すると予想されている。

写真：アイスランド航空

エイビエーション・ウィークによると、ナローボディ旅客機では、エアバスA320neoファミリーがボーイング737 MAXファミリーを上回り、継続的な回復努力をリードする（何年もの間、ボーイング737は世界で最も人気のある旅客機だった）。 2025年から2034年にかけて納入される予想の新型民間旅客機のうち、70％がこの2機種の航空機ファミリーになると予想されている（同期間中にエアバスのA350とボーイングの777が最も人気のあるワイドボディになると予想されている）。

　エアバスはボーイングに対するリードを維持し、2025年から2034年の間に11,200機を新たに納入する一方、ボーイングは8,800機を納入すると予想されている。これにより、エアバスの市場シェアは51％となり、ボーイングは40％を占めることになる（残りの9％はエンブラエル、COMAC、その他すべて）。

宇宙部門は苦戦

2024年のエアバスは（ボーイングや他の既存プレーヤーとともに）宇宙分野で苦戦を強いられた。安全保障の悪化が軍事発注の増加につながったにもかかわらず、エアバスはエアバス・ディフェンス・アンド・スペース部門の削減を発表した。削減は、エアバスのようなレガシーな請負業者が、より機敏な宇宙新興企業やダイナミックに変化する市場との競争に苦戦する中、宇宙部門によって推進されている可能性が高い。

写真 スカイカラー｜Shutterstock

エアバスの防衛・宇宙部門はボーイングほど大きくはないが、それでも相当の規模（約20％）である。エアバスは現在、2026年半ばまでに防衛・宇宙部門で2,500人の人員削減を見込んでいる。

ボーイングには波乱の1年だった

ボーイングは波乱に満ちた1年を過ごし、品質管理に関する一連のスキャンダルに見舞われた。ボーイングは航空機の生産機数を下げることを余儀なくされる一方、空軍に新型ジェット機「エアフォース・ワン」2機を提供する固定価格契約は赤字に転落し、数十億ドルの損失が増え続けている。52日間に及ぶ大規模な労働者のストライキは、ボーイングの経営陣に新たな頭痛の種を増やした。

写真 ジョナサン・ヘンドリー｜シンプルフライング

ボーイングは宇宙でも苦戦している。ボーイングは予算オーバーのスターライナーをついに打ち上げたが、宇宙飛行士（国際宇宙ステーションに取り残されたまま）を乗せずに帰還を迫られ、大恥をかいた。 ボーイングは現在、スターライナーを売却し、コアビジネスに集中することを検討していると噂されている（これは2025年のエアバスにも当てはまるかもしれない-少なくともある程度は）。しかし、今のところ、エアバスは2025年の民間ジェット機生産を安定させ、2024年よりも納入数を増やすことを期待しているようだ。■

What To Expect From Airbus In 2025

By 

Aaron Spray

https://simpleflying.com/what-to-expect-airbus-2025/

ボーイングにとって2025年が最重要な年となり同社の未来を決める（Forbes)

 

ボーイング737 MAX 7の初号機が、ワシントン州レントンの空港の外側の駐機場に置かれている。 [+]Getty Images

ボーイングにとって来年は回復への道を歩んでいる姿を顧客、サプライヤー、投資家、規制当局、競合他社に示す極めて重要な年となる。ライオン・エアのMAXが墜落し、189人の乗員全員が死亡した2018年以降、ボーイングは生産停止、規制当局の監督、労働不安などを経て、安定を維持するために奮闘してきた。かつて業界のリーダーであったボーイングの苦境は、サプライチェーンを通じて波及し、パンデミック後の旅行需要の高まりに対応する新しい機材を切実に必要としていた航空業界にも波及した。

12ヵ月前のボーイングは高度を取り戻しつつあるように見えた。そして今年1月5日、アラスカ航空のMAX9のドアプラグが破裂し、制御不能の減圧を引き起こした。その後、民間航空機部門の責任者の解任、現CEOの辞任と新CEOの採用、FAAによる生産制限のなかでの1ヶ月に及ぶストライキと1,700人の従業員の強制解雇が行われた。

2019年3月にMAXの2度目の墜落事故が発生し、機体にシステム設計上の問題があることが明らかになる前、ボーイングの株価は史上最高値の430.19ドルを記録した。今年の52週安値は137.03ドルで、68％下落した。ケリー・オートバーグ新CEOが就任して以来、株価はさらなる進展を期待して年末には180ドルまで回復した。

ボーイングは、250億ドルを超える借入金とクレジット・アレンジメントで金融市場を沈静化させ、さらにキャッシュを改善し負債を削減するために、いくつかの非中核的なサービス部門を売却する意向を示唆した。しかし、2025年のMAX生産は立ち上げの遅れに直面している。

ボーイングは、IAMストライキの和解から1ヵ月後の12月10日にMAXラインを再開した。その遅れを利用して品質と安全性のプロセスを強化し、スムーズな生産再開を確保したことは評価できる。安全上の懸念がなく、安定した一貫生産を維持することは、FAAやその他の規制機関からの信頼を回復し、サプライチェーンに需要シグナルを提供する上で最も重要なことである。

スタートとストップのダイナミクスからサプライチェーンが混乱している現状や、より高度なシステムの構築を妨げている部品サプライヤーとの継続的な問題を考えると、これは困難な課題であろう。これは、MAXの唯一の推進システムであるCFMのLEAP1-Bエンジンを製造するSAFRANやGEなどのエンジンサプライヤーに特に当てはまる。

アラスカ航空事件の後、FAAはMAXの生産上限を月38機とした。 ストライキ前は月産25機だった。2025年には月産平均30機近くになると予想され、月産18機という少ないスタート地点から年間を通して継続的に生産量が増加する。

この率を持続的に達成することは、プログラムを黒字化するため不可欠である4,600機もの受注残があり、業界は航空機の導入を切望しているため、キャッシュを生み出す納入量をコンスタントに達成することが、支払能力を維持するための長期的な道筋となる。

そして、新機材需要によりMAXは好調な売れ行きを続けている。今月初め、トルコの格安航空会社ペガサスは200機ものMAX10を発注した。

このシナリオに反して、ボーイングは新型機製造に不可欠な上級エンジニアの人材喪失にも対処しなければならない。数ヶ月前から、エンブラエルは現在のMAXの座席数以上の「中間市場」に対応する新型機を検討していると噂されてきた。エアバスはA321がこの成長するセグメントを担当する航空会社に支持されているため、市場シェアのリーダーとなっている。

エンブラエルは非常に有能で慎重な企業であり、財政的にも経営的にも回復できることが証明されつつあるボーイングは、その地位への挑戦を回避できる可能性がある。ボンバルディアは、非常に優れた飛行機（Cシリーズ）で2つの巨大企業に挑戦したが、民間輸送機事業から撤退せざるを得なくなった数年間にわたる販売低迷の末、エアバスにプログラムを買収される結末を迎えた。

2018年、ボーイングは月間52機のMAXを生産していた。 現在、ボーイングが回復するためのレシピは、品質や安全性の問題を起こさずに、そのピークを40％下回る生産率を持続的に維持することである。2025年にそれを達成できれば、長期的な成功と存続に不可欠な他のタスクを開始する権利を得ることになる。

それには以下も含む：

1 - 新しい人材を惹きつけ、787以来20年間行っていない新機種投入の基盤を提供する文化と将来ビジョンを創造すること

2 - 10％のトップダウンによる命令ではなく、より深く経営陣とプロセスの合理化を行うこと。このようなベルトの締め付けは、根本的な仕事に変化がない限り、決して長続きしない。

3 - 市場シェアの低下を逆転させるため、供給ベースと航空会社の顧客からの信頼を獲得し続けること。

8月に着任したオルトバーグは重要な第一歩を踏み出したが、ボーイングが上昇軌道を維持できるかでは、来年が正念場となる。上級管理職の離職と組織変更が予想される。しかし、我々は皆、重要な新年における本人の幸運を祈っている。■

The Most Critical Year - 2025 Will Determine Boeing’s Future

Jerrold LundquistContributor

An aerospace expert and Managing Director of The Lundquist Group.

Dec 28, 2024,10:16am EST

https://www.forbes.com/sites/jerroldlundquist/2024/12/28/the-most-critical-year2025-will-determine-boeings-future/

タシケント乗り継ぎでユーラシア東西を低運賃で結ぶセントラムエアは安い運賃で移動する需要に答え急成長する予感。乗り継ぎ時間が短く、直行便との差はわずか。長時間閉じ込められる苦痛より旅行している気分になれるかも。

 

Photo: Centrum Air

現在6機の航空機を保有するセントラム・エアCentrum Airは、ヨーロッパとアジアをワンストップで結ぶことに特化した中東の大手航空会社とはちがう。しかし、セントラム・エアはスピードで優位に立てると考えている。短い乗り継ぎ時間と理想的な地理的位置が組み合わさることで、タシケント乗り継ぎは価値ある投資になると同社は考えている。

同社を率いるフセイン・シェリフ・ファフミHussein Sherif FahmiCEOは、航空業界で40年近いベテランで、母国エジプトでの経験も豊富だ。ファフミCEOは本誌のディロン・シャーのインタビューに応じ、同社の現在および将来の計画を語った。同CEOは「航空ビジネスのあらゆる側面」に携わり「見逃したことはひとつもなかった 」と、自身の長年にわたる経験を振り返った。「私は本来、挑戦者ではあるが、リスクテイカーではない」。

セントラム・エアとは？

セントラム・エアは、格安航空会社モデルとプレミアム航空会社のモデルを組み合わせたハイブリッド航空会社だ。多くの点で、このモデルは、座席指定やその他の付帯サービスに課金し始めたフルサービスの航空会社（特にヨーロッパ）のモデルに似ているとCEOは指摘する。

Photo: Centrum Air

その一方で、同社は独自のチェックイン・サービスも提供し、タシケント経由のポイント・トゥ・ポイントとトランジット・トラフィックをミックスさせた広範なハブ・アンド・スポーク・ネットワークの導入を希望している。 ファーミは言う：「私たちは、タシケント経由で東から西へ、西から東へ、またインドからヨーロッパへ、さらに北東アジアへの旅客を取り込めるネットワークを設計しました。タシケントは、私たちの祖先が500〜600年前に行った、いわゆるシルクロードの中心地でした。そして、タシケントにはまだその美しく恵まれた地理的位置があるため、私たちはここをシルクロードにしようとしているのです」。

現在、セントラム航空は4機のエアバスA320ceoと2機のA321neo（7月と10月に納入）を含む6機を中東とアジアの数少ない国際都市で運航している。

理想的な地理的位置

セントラム航空は、その地理的優位性を最大限に活用したいと考えている。同CEOは、ウズベキスタンは35億人の人口に囲まれており、そのうち約15億人がインド、約13億人が中国、そして7億人が東南アジア、ロシア、韓国、日本に住んでいると述べている。計画では、ここまで広範な集客エリアに対応し、世界中の目的地へのトランジットの機会を提供する。

「私たちは東から最大で6時間半、西から最大6時間半の距離にある。 ちょうど真ん中なのです」。

実際、タシケント経由のフライトは、直行便に比べ時間がかからないものもある。「例えば、コペンハーゲンからバンコクに飛ぶ場合、その差は1時間です。例えば、直行便が11時間だとしましょう。タシケント経由だと12時間です。10時間も機内にいることができない乗客がいることを私たちは理解しています。地上での1時間、そして東南アジアまでの6時間よりも、5時間に分けたほうがいいのです」。

エミレーツ航空の同路線の所要時間は、地上での3時間を含めて約15時間である。セントラム・エアがヨーロッパ・アジア間のトランジット市場で成功を収めるには、乗り継ぎ時間の短さと価格の安さを重視することが重要になる。同CEOは、「競争の激しい市場に参入することになるが、そのような市場に参入することで、優位に立てる」と認識している。地上での所要時間が1時間では不可能な長時間の乗り継ぎの場合、ファーミCEOはタシケント市内を短時間観光する可能性さえ持ち出した。

「乗り継ぎ時間が4時間の場合、乗客はタシケント市内を2時間観光できます。多くの国籍の人が、到着時に、あるいはオンラインで非常に簡単なビザ入国手続きでビザを取得することができます。また、多くの国籍の人がウズベキスタンに24時間無料で入国できます。これは、世界中の多くのハブポイントでは利用できなませんが、私たちは恩恵を受けています」。

重要なトランジット市場には、ヨーロッパから極東までが含まれ、特にEUの地元航空会社が、ロシアの領空制限と需要の鈍化の結果、この地域へのサービスを削減していることを考えれば、なおさらである。 　ヨーロッパの航空会社に対するロシアの空域制限は、セントラム航空にとって良いニュースなのかと尋ねると、ファーミは次のように答えた：「ロシアの空域（シベリア横断ルートまたは極地ルート）を使用していた航空会社が使用できなくなったので、当社は動向を注視しています。そして、ヨーロッパとアジアのちょうど中間地点にあるタシケントを拠点とするというユニークなセールスポイントを提供します」。

　その他の重要な市場には、ヨーロッパからインド亜大陸への路線や、ヨーロッパとインドを結ぶ多くの友人や親戚の訪問（VFR）がある。

Photo: Centrum Air

ワイドボディとA321neoで機材を倍増

セントラム・エアは2025年7月までに、エアバスA330ワイドボディ機を2機導入し、合計13機体制とすることで、機材を2倍以上に増やしたいと考えている。地域航空会社から長距離航空会社へ戦略を転換することで、タシケントが世界的な地位を確立する。 

　納入スケジュールは以下の通り：

機種 機数 納入月

エアバスA320neo 2 3月、4月

エアバスA330ceo 2 1月、4月

エアバス A321ceo 2 3月

エアバスA321neo 1 7月

ファーミCEOによると、同社は2026年を睨んだ機材追加について協議中であるという。 2026年には24機を保有し、エアバスA320とエアバスA330ファミリーを同程度に混在させたいと考えている。また、パイロットを養成し、両方の機種で飛行できるようにすることで、柔軟性を高めたいとしている。

エアバスA330は、バンコクなど需要の高い幹線路線に使用される。 また、サウジアラビアへのハッジやウムラの宗教便など、季節性の高い路線にも投入される。このワイドボディ機は、エアバスA321LRでは航続距離的にアクセス不可能なサービスにも貢献するねらいがある。■

How Uzbekistan’s Centrum Air Will Do 1-Stop Europe-Asia Flights Faster Than Anyone Else

By 

Dillon Shah

https://simpleflying.com/centrum-air-1-stop-europe-asia-faster-than-anyone-else/

アゼルバイジャン航空機撃墜を受けて、ロシア線運行を中断したエアライン、しなかったエアラインと反応が分かれています

 

Credit: Issa Tazhenbayev/Getty Images

12月25日、アゼルバイジャン航空のエンブラエル190型機が墜落した事故は、ロシアの防空体制が原因であった可能性が浮上したため、アゼルバイジャン航空含む航空会社は、ロシアのいくつかの都市へのフライトを一時停止した。

　アゼルバイジャン航空は、バクー発グロズヌイ行きJ2 8243便で運航していたエンブラエル190の墜落事故に関する調査の予備的結果に基づき、アゼルバイジャン国家民間航空局とこの決定を下した、と発表した。 同社によると、調査の結果、事故は「物理的および技術的な外部干渉によるもの」であり、「飛行の安全性に対する潜在的なリスクを考慮し、調査が終了するまで運航を停止する」という。

　同社のJ2 8243便はグロズヌイへのアプローチ中で、カザフスタンのアクタウへ迂回する前にマハチカラへ迂回しようとした。 Flightradar24のデータによれば、フライトの少なくとも最後の74分間、深刻な飛行制御上の問題が発生し、滑走路から3マイル手前の畑に墜落した。 残骸の映像では、機体後部に防空による損傷と一致する複数の穴が確認された。カザフスタン政府は、乗客67名のうち38名が死亡したと発表した。

　アゼルバイジャン航空はミネラリヌイ・ヴォディ、ソチ、ヴォルゴグラード、ウファ、サマラ、サラトフ、ニジニ・ノヴゴロド、ウラジカフカズへの運航を中止する。 グロズヌイとマハチカラへのフライトは事故直後からすでに停止していた。

　ロシアのTASS通信は、同国南部の空域で一部が閉鎖中と報じた。

　エル・アル航空は以前、モスクワ便の運航を停止すると発表していたが、数日中に再検討する。 カザック航空は、27日までエカテリンブルクへのフライトを停止すると発表した。 「フライト停止は、ロシアへのフライトに関する継続的なリスク評価の結果に基づき、乗客と乗務員の安全を確保するために実施された」と同社は述べた。 フライドバイはまた、セキュリティ上の懸念から、ロシアの2都市、ソチとミネラルヌイェ・ヴォディへの運航を停止したと報じられている。

　しかし、フライドバイの姉妹航空会社であるエミレーツ航空やターキッシュ・エアラインズなど、中東や中国の主要航空会社は、12月27日現在、ロシアの領空を通過し、ロシア国内の就航都市への運航を継続している。■

Airlines Suspend Some Services To Russia After Embraer 190 Crash

Jens Flottau December 27, 2024

https://aviationweek.com/air-transport/safety-ops-regulation/airlines-suspend-some-services-russia-after-embraer-190-crash

ロシアがアゼルバイジャン航空機墜落事故の「仮説」に警告（The Hill)―大丈夫か、ロシア。初期調査ではロシアの関与が疑われているが、嘘しか言わないクレムリンのこと、今回も誰も信じていないのでは

 

今週カザフスタンで発生し38人が死亡したアゼルバイジャン航空機墜落事故について、ロシアの防空が引き起こした可能性があるとの憶測に対しモスクワは24日、警告を発した。

　クレムリンのドミトリー・ペスコフ報道官は記者団に対し、憶測を展開する前に「この調査が終わるのを待つ必要がある」と述べた。

　ロシア国営メディア『タス通信』によると、「調査委員会が結論を出す前に仮説を立てるのは間違っている。「もちろん、そんなことはできない。 誰もやるべきではない

　エンブラエル190はアゼルバイジャン航空の旅客機で、バクーからロシアのチェチェン共和国の都市グロズヌイに向かっていた。水曜日にカスピ海に面したカザフスタン南西部の都市アクタウに墜落した。

　飛行機にはアゼルバイジャン、ロシア、カザフスタン、キルギスからの67人が搭乗していた。

　墜落場所は、ロシアがウクライナの無人偵察機を排除するために頻繁に防空を発動している地域で、ロシア軍が誤って飛行機に発砲したのではないかという憶測を煽っている。

　カザフスタン運輸省はテレグラムの声明で、アゼルバイジャンの当局者、ブラジルの専門家、航空会社、ブラジル所有の航空機メーカーであるエンブラエルとともに、調査官が事件を調査していると述べた。

　アゼルバイジャンのニュースサイト『Caliber』は、予備調査の結果、飛行機はロシアの防空システム『Pantsir-S』によって撃墜されたことが判明したと報じた。

　また、ロシアの防空システムはウクライナの無人機を排除するために飛行時に作動していたとも報じている。

　世界的な飛行追跡サービス『Flightradar24』は、ソーシャル・プラットフォーム『X』への投稿で、同機はグロズヌイ近郊でGPS妨害となりすましに晒されたと述べた。

　カザフスタンのメディアは、機内の客室で酸素ボンベが爆発したと報じたが、ロシアの航空当局はバードストライクが爆発の原因だと主張している。■

Russia cautions against ‘hypotheses’ in Azerbaijan Airlines crash

by Brad Dress - 12/26/24 12:48 PM ET

https://thehill.com/policy/defense/5056523-russia-azerbaijan-airlines-crash/

スト後のボーイングは生産量を重視せざるを得ない状況（Aviation Week)―FAAによる監視下にある同社がトランプ新政権の新しいFAA長官の下でどう取り扱われるかが注目です。

 

737MAXの生産が再開され、機体が最初の3つの最終組立ラインステーションを通過し始めた。

Credit: Sean Broderick/AW&ST

12月6日、ボーイング737 MAXの最初の最終組立ラインに新しい機体が投入され、11月初旬の機械工のストライキ終結後、同社の最も重要な製品の日常作業が再開された。ボーイングの新たな優先事項は、品質を維持するという誓約に忠実でありながら、民生プログラム全体の生産と工場能力を増強することである。

　ストライキ後の生産再開と同様、立ち上がりはゆっくりとしたものになるだろう。ワシントン州レントンにあるボーイング生産施設に稼動中の737MAXライン3つで、スピリット・エアロシステムズが製造した機体が最初の737最終組立ステーションであるフロー・デイ1に移動したことを示す正式な737の生産再開は、国際機械工・航空宇宙産業労働者協会（IAM）の組合員が53日間のストライキ後に職場復帰を始めてからちょうど1カ月後のことだった。このストライキにより、ワシントン州エバレットのボーイング767および777のラインと、ピュージェット・サウンド地域の他の施設も停止した。その後、エバレットでは生産が再開されている。

　「当社のチームは、太平洋岸北西部の工場操業を再開するため、計画的に取り組んできました」と同社は述べている。

　ボーイングの再開プロセスには、安全管理システムを使用して、航空機プログラムごとにリスクベースの計画を策定し、適切な部品と工具が配置され、労働力が準備されていることを確認することが含まれていた、と同社は述べている。作業員はまた、トラブルのない立ち上げをサポートするためのトレーニングも受けた。

ボーイング737 MAX、12月6日より生産再開

チャールストンへの投資が787の立ち上げ計画を支える

ボーイングは、計画している生産立ち上げのペースについてほとんど情報を提供していない。数字は、2024年1月5日のアラスカ航空737-で9のドアプラグ破損事故の余波で20％台前半に落ち込んだ後、徐々に上昇していた。

　737プログラムは、FAAが課す月産38機という生産制限の下にある。 最近のRBCキャピタル・マーケッツの調査によると、737 MAXのサプライヤーの多くは、月産38機体制に達するのは2026年以降になると予想している。

　エイビエーション・ウィーク・ネットワークのフリート・ディスカバリー・データベースによる最新の予測でも、同様のペースでの増産が見込まれている737MAXの月間ロールアウト率は、サプライチェーンの出荷ペースであるボーイングの定義とは対照的である。フリート・ディスカバリーは、このペースが2025年の第1四半期末頃に20％台半ばに達し、第3四半期には30％に上昇し、年末には32％に達すると予測している。この数字には、専用ラインで生産される軍用型は含まれていない。

　これまでボーイングではストライキ後の増産には時間がかかっていた。2008年の58日間にわたるストライキの後、工場がストライキ前のレベルに達するに1年近くを要した。今回の立ち上げは、アラスカ航空事件で浮き彫りになった体系的な品質管理上の問題や、それに関連した生産工程の監査に対処するためのFAA承認の計画の実施と密接に関係しているため、より複雑なものとなるだろう。

　「ボーイングはこれらの分野で包括的な計画の実行を進めており、ストライキ後の生産再開に向けて、その結果を注視していく」と、FAAのマイケル・ウィテカー長官は12月3日、レントン工場を1日かけて訪問した後に述べた。

　ウィテカー長官は、ボーイングの慎重なアプローチを、過去のストライキ後の計画と異なる前向きなものだと見ている。「以前のストライキでは、すぐに戻って生産を開始した。「今回は、安全管理の原則に従い、非常にシステマティックに行われている」。

　ウィテカー長官は1月20日に退任するため、ボーイングが月産38機以上の737を生産する準備が整っているかどうかについては、ウィテカーの意見は考慮されない。

　737の増産は、ボーイングの低迷する財務状況の改善につながる重要な監視項目であるが、同社のToDoリストはレントン以外にも広がっている。アラスカの事件の余波で遅れていた第4の737ラインの建設は、エバレットで進んでいる。

　ボーイングは12月12日、サウスカロライナ州ノースチャールストンでの787生産事業を強化するため、10億ドルの投資計画を発表した。 この投資は、2026年までに787生産能力を月産10機に増強し、今後数年間でさらに生産量を増やす可能性があるとの、以前に発表された計画をサポートするものだ。

　ボーイングは、この拡張には最終組立棟の増設と新たな飛行ラインストールが含まれると確認している。その他のプロジェクトに内装品センターの拡張や、各施設の駐車場や道路整備といった一般的なインフラ整備がある。

　以前のピーク時には、チャールストン工場は月に最大7機を生産していた。現在は終了しているエバレットのラインと合わせると、COVID-19の大流行とそれに関連した生産不振の前には、この2つの拠点で合計月14機の航空機を生産していた。

　チャールストンはまた、787の後部セクション47と48の専用製造拠点でもあり、施設の一部はすでに月産14機の生産能力を実証している。

　現在の787最終組立ラインは、無駄のない製造によって月産10機まで増やすことができる。ボーイングがこの数字を再び上回ろうとする場合、新たな生産スペースが必要となる。

　ボーイングの787型機生産拡大計画におけるもう1つの監視項目は、過剰なサプライチェーン、特に同機の前部胴体セクション41を生産するスピリット・エアロシステムズの業績改善である。ボーイングによるスピリット買収は、サプライチェーンの管理を強化するための広範な取り組みの一環であり、2025年半ば頃に完了する。

　ボーイングによると、スピリットが製造する胴体の納入量と品質はここ数カ月で改善されており、こうした基幹部品が737や787の生産拡大を制限することはもはやないという。2025年を通してスピリット事業のさらなる合理化が予想され、さらなる増産に備える。

　ストライキの影響を受けた生産は再開されようとしているが、すでに製造された在庫の引き渡しも進められている。ボーイングは11月、ストライキの影響を受けた工場で生産された737MAX9機と777F2機を含む13機を引き渡している。

　また、ストライキの影響を受けなかったチャールストン工場で製造された787の2機も引き渡された。 この11月の活動により、787の累計納入機数は42機となったが、2023年の73機を大きく下回った。

　サプライチェーン問題、特に熱交換器と内装品の問題により、787の納入は数カ月にわたり遅れていた。 新規生産はIAMのストライキによる影響を受けなかったが、エバレットでの787の納入前手直しが停止し、一部の納入が滞っている。

　ボーイングは、2023年以前の生産ライン在庫120機のうち、対象となる検査や修理が必要な787を約30機残している。エイビエーション・ウィーク・ネットワークのデータによると、ストライキ前の2024年、ボーイングは2023年以前の在庫を含む月平均4機の787を納入していた。 8月以降、同社は毎月10機、つまり3機強を引き渡している。■

Post-Strike, Boeing Shifts Focus To Production Output

Sean Broderick Guy Norris December 18, 2024

https://aviationweek.com/aerospace/manufacturing-supply-chain/post-strike-boeing-shifts-focus-production-output