ボーイングがエアバスに対する競争力を維持するためには新型機開発という大きな賭けが必要だ
ボーイングの当面の緊急課題リストに、一つ追加すべきだ。新型機種が必要だ。
同社のベストセラー機737 Maxは、1月にアラスカエアラインズでドアパネルが空中で吹き飛ぶという恐ろしい事故を起こした後、世間と連邦政府による監視の対象となっており、世界最大の航空宇宙企業は、時価総額で280億ドルも削減された悪夢から立ち直ろうと必死だ。また、2003年に787開発が正式に開始されてから、20年にわたって新型機計画の立ち上げを先延ばしにしてきた結果、その代償はますます大きくなっている。アナリストたちはForbesに対し、ライバルのエアバスに対する市場シェアの急落を食い止めるため、ボーイングが新型ナローボディ機を発表する時期は刻一刻と迫っていると語った。
2022年11月、最高経営責任者（CEO）のデービッド・カルフーンは、2030年代半ばまで新型機の導入を否定した。批評家たちは、これはボーイングが短期的に数十億ドルを節約し、投資家のリターンを高める一方で、自社の将来を台無しにする動きだと指摘した。しかし、ボーイングは現在、経営陣の入れ替えの真っ最中であり、新しい取締役会会長は年末までにカルフーンの後任を採用することを目指している。アナリストたちは、次期CEOが新型機開発に新しい視点を取り入れると予想している。
エアバスのA320neoシリーズは、737Maxシリーズをほぼ2対1で上回っている。これらの機体は、ボーイングが市場未投入で最大のMax型機である737Max10より多くの乗客をより遠くまで運ぶことができる。一方、エアバスにはよより効率的な小型旅客機A220があり、737の下位機種を脅かす大型機への改良を検討している。
「ボーイングは、A321とA220の間に "挟まれ"、問題を抱えている。競争力が危険にさらされるところまで来ている」と Melius Researchのアナリスト、ロバート・スピンガムRobert Spingarnが指摘している。
ワシントン州のボーイング機械工との困難な契約交渉も含め、新CEOのプレートにのしかかるものすべてを考えれば、目先の問題が解決するまで、新型機に触れたがらないかもしれない。だが、それは間違いだ、とスピンガムは言う。
「安全性と品質をあるべき状態に戻すと同時に、将来どうなるかを見極めるべきなのです」。
しかし、アナリストたちは、ボーイングがあまりに早く動き出せば、エアバスが1、2年後にボーイングを打ち負かすような飛行機を開発し、二酸化炭素排出量の削減を約束する開発中の新技術に乗り遅れる可能性があると警告している。
連邦政府の調査や、航空機受領の遅れに激怒する航空会社顧客からの圧力により、ボーイングの取締役会は3月、デイビッド・カルホーンの後任となる新しいCEOを探し始めると発表した。
バンク・オブ・アメリカのロン・エプスタインは、2035年までに新型機を投入できないと、ナローボディ市場におけるボーイングのシェアは40％を下回る可能性があると試算している。
株式調査会社エージェンシー・パートナーズのアナリスト、ニック・カニンガムは、ボーイングが約52％の市場シェアを持ち、より高い価格を誇っていた過去とは大きく異なると述べた。
RBCキャピタル・マーケッツのアナリスト、ケン・ハーバートは、ボーイングの市場シェア低下は、パイロットの再教育に多額の費用がかかるため、航空機の機種変更に消極的な航空会社にとって、既存機種の優位性を考えると、覆すのは難しいかもしれない、と語った。
「カルフーンは......それはあまりにも高価で、あまりにも危険であり、彼らがそれをすべきではないあらゆる種類の理由を与えていると言う。「問題なのは、もし彼らがやらないのであれば、それは事実上、絶望の勧告だということだ。つまり、ナローボディ市場の半分に対し、3分の1しかないことを受け入れることになる。そして、マクドネル・ダグラスになってしまう危険性がある」。かつて栄華を誇った同社は、投資を旧型機の更新に限定したため、市場シェアを失い、1997年にボーイングに買収された。
今現在、経営陣が新しい飛行機計画を立ち上げたいと思っても、ボーイングにはその余裕がないだろう。第1四半期に39億ドルの現金流出があり、第2四半期も出血が続くと予想されている。その後、ボーイングは3月31日時点で在庫として積んでいた170機のマックス8と60機の787の大半を年内に納入することで、現金の奔流から開放されたいと考えている。航空会社は通常、納入時に購入価格の65％から70％を支払う。また、下期には737生産を月38機まで引き上げ、2026年までに50機とする目標を掲げている。しかし、多くのアナリストは、それが約束通り実現するか懐疑的に見ている。バーティカル・リサーチのロバート・スタラードは、「長年ボーイング社を取材してきたが、一貫しているのは、絶望的なまで楽観的な改善のスケジュールである。例えば、ボーイングは2022年の初めに、その年に737を500機納入する計画を立てていた。実際は386機がやっとだった」。
ボーイングは、1960年代に遡る737型機の後継機、あるいは737型機と787型ワイドボディの中間のサイズの機体を製造するプログラムの立ち上げについて、20年間も逡巡してきた。
2000年代初頭、イエローストーンと呼ばれるプロジェクトが、787となった設計と並行して新しいナローボディの計画を立案した。このナローボディには、カーボンファイバー複合材ボディなど、同じ技術の多くが使用されるはずだった。ボーイング幹部は2020年の市場投入を暫定的に検討していたが、2011年、アメリカンエアラインズがより効率的なエンジンを搭載した最新型A320を数百機購入することを検討していると警告したため、この計画は中断された。アメリカンや他の顧客がエアバスに流れるのを防ぐため、ボーイングは新型機を棚上げにし、737のエンジンも換装するという、より迅速で安価な方法をとった。
2015年から2020年にかけて、ボーイングは757と767の後継を目指した大型機の製造も二転三転させた。2020年初めにカルフーンがCEOに就任すると、彼は設計者を製図台に戻し、競争の土俵が変わったと言った。2021年までには、A321neoに対抗する小型版の計画があったと伝えられている。
NASAとボーイングが開発中の実験機X-66Aの想像図。このプロジェクトでは、ボーイングが開発した「トランソニック・トラス・ブレースド・ウィング」と呼ばれる斬新な設計が試される。この細長い翼は、揚力を発生させるブレースによって支えられており、燃料消費を10％削減することが期待されている。
2030年代まで新型機を見送るというカルフーンの決断は、ボーイングに、買収交渉中の737機体サプライヤー、スピリット・エアロシステムズSpirit AeroSystems 0.0％を統合し、現在のラインナップから現金を得るなど、経営を安定させる時間を与えるだろう。これには、生産率の引き上げと、長らく遅れていた既存機の3つのバリエーション（Max 7、Max 10、777X）の市場投入が含まれる。その結果、2026年までにフリーキャッシュフローを年間100億ドルにまで引き上げ、純有利子負債約400億ドル（2019年末の約130億ドルから増加）の返済を助けることができると同社は予測している。
しかしカニンガムは、ボーイングは4月下旬に100億ドルの負債を調達し、枯渇した手元資金を補強することで、新型ジェット機に投資する資金的余裕を静かに得たと考えている。平均6.6％の高金利にもかかわらず、ボーイングは返済を長く延ばしている。カニンガムは、これは同社がフリーキャッシュフローを研究開発に充てようとしていることの表れだと考えている。「新型機を開発するためのキャッシュポジションを築くことができる」と彼は言う。
ボーイングは、同社の計画に関する質問には回答を避けたが、2024年には工場と研究開発への投資を前年の50億ドル近くから増加させるという、金曜日の年次株主総会でのカルフーン発言を紹介した。「我々の使命は、この先何年にもわたって安全で持続可能な飛行を可能にする必要不可欠な技術を成熟させることだ」。
アナリストたちは、新型機の研究開発費と資本支出は8年から10年で200億ドルから300億ドルかかると予想している。もしエアバスがA220を引き伸ばせば、ボーイングは2機目の小型機で対抗する必要が生まれるかもしれない、と一部アナリストは考えている。
ボーイングが直面する問題は、エアバスの方が強い立場にあるため、欧州企業がボーイングが手の内を見せるのを待って、ボーイングの機体を上回る設計の機体で対抗する可能性があるということだ。
「エアバスが2年後に、より大きな進化を遂げた、あるいは革命的な技術革新を遂げたものを発表するのを発見することだ。「そして、その2年後にエアバスがもっと大きな進化を遂げた、あるいは革命的な技術革新を遂げたものを発表することになる」（スピンガム）。
ボーイングの新型機がどのようなものになるかは不明だが、NASAと共同で実験している要素のひとつに、胴体の高い位置に斜めの支柱で支えられた細長い翼がある。NASAによれば、より軽量で効率的な翼により、燃料消費を10％削減できる可能性があるという。NASAから4億2,500万ドルの資金提供を受け、ボーイングは2028年に予定されている飛行試験のために、MD-90ジェットにトラスブレース翼のプロトタイプを搭載する作業を進めている。
ボーイングは、次期航空機の将来性を確保するため、当初は従来型の推進システムを備えた機体を開発し、水素やハイブリッド電気で動くようにアップグレードできる能力を持たせることができる、とスピンガムは語った。トラス・ブレースの主翼は、ゼネラル・エレクトリック（GE）とサフランが開発中の大型オープンローター・エンジン（ライズ）を搭載するスペースに余裕があり、燃料使用量と二酸化炭素排出量を20％削減できる。
ボーイングはおそらく、保守的な設計とより急進的な設計の2つを航空会社に提示し、関心を測ってどちらを採用するかを決めるのだろう。
技術的な準備やエアバスの対応が不透明な中、ボーイングは厳しい決断を迫られているが、トップに返り咲くためにはリスクを受け入れなければならない、とカニンガムは言う。
「ボーイングは、非常に大胆で有能な経営陣が大きな決断を下すことで、偉大な企業になった。そして、同社は否応なくそれに立ち戻らなければならないのです」。■
Why Boeing Needs A New Plane — Soon
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May 22, 2024,06:30am EDT
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