ポストコロナで成長軌道に乗ったエアライン産業、機材調達：一方でセグメント・マーケットでの明暗がはっきりしてきた

 

世界の民間航空で新規機材の大部分はナローボディ機だ [+]AFP VIA GETTY IMAGES

世界の民間航空機は、航空機数千機を保管や早期運用停止に追い込んだCovid-19のパンデミックからようやく回復してきた。そして、業界が立ち直るのに3年かかったが、今、機材規模は再び成長を始めようとしている。

　1月までに、航空機は3年前のCovid-19襲来時の98%に達した。年末には、かつてのピーク28,000機を超える。オリバー・ワイマンが最近発表した「Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033」の分析では、エアライン業界は、2033年までに航空機保有数を36,000機以上に拡大する成長軌道に乗ったとある。

　それでも、以前の予想より少ない。コロナウイルスが予想を覆す前は、2030年に航空機保有数が39,000機を超えるとされていた。現在の成長率を考えれば、39,000機に達するのは早くても2034年で、4年分の成長が失われることになる。しかし、Covid-19やサプライチェーンの混乱、労働力不足、ウクライナ戦争など、この3年間で多くの危機が発生した中で、10年間の航空機保有数の年平均成長率が2.9％と予想されているのは、業界の回復力を証明するものだ。

国内での優位性

最初に回復したのは、国内線のナローボディ機需要だ。これは、国内および短距離国際線の規制が、長距離国際旅行に対する規制よりも早く制限・解除されたためだ。

　オリバー・ワイマンの予測で追跡した9地域では、今年初めまでに北米、中国、インド、東欧を含む7つの国内線フリートが回復している。西ヨーロッパとアジア太平洋地域（中国とインドを除く）の国内フリートは、今後12ヶ月で回復すると思われる。

　エアバスのA320neoやボーイングの737 MAXのようなナローボディ機にとって、国内線回復は朗報だ。ナローボディ機は、燃費が良く、座席数が多いため、国内旅行の主要な選択肢となっている。ナローボディは、保管されていた航空機を復帰させ、新たに納入される機材の大部分を占めている。オリバー・ワイマンは、今後10年間に20,600機が新たに納入されると予測しており、77％がナローボディであるという。

　国内市場の需要回復は航空機の回復に遅れをとっている。例えば、北米と欧州の需要（旅客数ベース）は、今年後半まで流行前の水準に回復する見込みはありません。中国では、2021年と2022年にCovid流行と政府による閉鎖に悩まされ、国内需要の回復は2024年第4四半期になると予想されています。皮肉なことに、中国の国内市場は、2020年末以前にもパンデミックからいち早く回復していましたが、その後の発生と封鎖により、最初の回復分が崩壊した。

国際部門は遅れている

一方、国際線とワイドボディは、パンデミック前水準に戻るのが遅れている。2023年初めまでに、北米、西ヨーロッパ、東ヨーロッパの国際線フリートは、2019年末のレベルまで回復していた。これらは、旺盛な貨物需要の継続と、ワイドボディの復活に助けられていた。中国の国際線フリートだけが、今年後半にそこに加わる予想だ。中東、インド、アジア太平洋地域の国際フリートは、2024年に回復すると予想だ。中南米とアフリカの国際線は2025年に回復すると見られる。

　このような国際線の回復の遅れにより、ボーイング787ドリームライナーやエアバスA350など、国際線の大洋横断飛行に多用されるワイドボディ機の需要は減少している。それでも、ワイドボディ機の保有機数は、パンデミック前の97%まで回復している。

　また、他にも明るい兆しがある。ルフトハンザやエティハドのような航空会社が、2023年夏の国際線の繁忙期を見越し、超大型機A380を倉庫から出し、運航を再開する。

また、就航中のワイドボディで4分の1を占める貨物便の拡大も貢献している。貨物便は8％から2033年には世界の機体の9％まで増加すると予想されている。

成長市場はどこか

インドは現在、年間平均成長率（CAGR）8％で最も急速に成長している。国際通貨基金（IMF）は、2023年の国内総生産の成長率を6.1％、2024年を6.8％と予測している。これは、先進国の2023年の1.2％、2024年の1.4％と比べて遜色ない。

　最近、エアインディアは、ナローボディとワイドボディの470機という史上最大の航空機購入注文を行った。エアバスとボーイングが実質的に受注を分け合った。エアインディアは、航空機購入に700億ドルを支払う。

　最近の挫折にもかかわらず、中国の航空機も2033年1月までCAGR5.2%で拡大が続くと思われる。2033年1月までに3,700機の航空機が導入されると予想される。その他、東欧の年平均成長率6.3％、中東の年平均成長率5.1％など、急成長している国々があります。今後10年間で、航空機の集中は北米やヨーロッパからアジアに移っていくだろう。

一歩進んだ生産の変化

成長の背景には、2大航空機メーカーによる大規模な増産計画がある。エアバスとボーイングは、大人気のナローボディ機737 MAXとA320neoの生産計画を発表し、これらを合わせると月産125機以上となる。

　このような航空宇宙産業の生産は前代未聞だ。パンデミック前は、両社を合わせたナローボディの月産機数のピークは100機強だった。この25％増提案は、業界がサプライチェーンの遅延や混乱に悩まされている時に、一歩踏み込んだ変化と言えよう。

　しかし、新しく、より効率的な機材は、業界がより持続可能なものとなり、ネットゼロエミッションの誓約を達成するために必要だ。新型機の燃料消費量は、従来型より15％から20％少なくなる。■

After Covid, The Global Commercial Aviation Fleet Starts To Grow Again

Oliver WymanContributor

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Mar 3, 2023,09:31am EST

By Brian Prentice, Sam Sargent, Livia Hayes, and Carlo Franzoni

Brian is a partner and Sam, a principal, in Oliver Wyman’s aviation and aerospace practice. Livia and Carlo are on the Market Intelligence team at CAVOK Oliver Wyman that analyzed data for the Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033.

Utkarsh Mishra and Madeline Stelle are the other members of CAVOK’S Market Intelligence team that did the research for the latest edition of the Global Fleet and MRO Forecast and helped write the report.