シンガポール航空ショー（2月3日開催）での注目点

 

ポッドキャスト：シンガポール航空ショーの見どころ

Aviation Week

カレン・ウォーカー チェン・チュアンレン イェンス・フロタウ 

2026年1月29日

エイビエーション・ウィークのカレン・ウォーカー、イェンス・フロタウ、チェン・チュアンレンがシンガポール航空ショー開催前にCOMAC、エアバス、エンブラエルの静態展示、アジア太平洋地域におけるLCCの動向、ショーでの大型新機材発注の可能性について話し合います。

以下AI生成トランスクリプト

カレン・ウォーカー：皆さん、こんにちは。Aviation Weekの航空輸送ポッドキャスト「Window Seat」へようこそ。Aviation Week航空輸送編集長のカレン・ウォーカーです。ご搭乗ありがとうございます。来週2月3日より、チャンギ展示センターにて2026年シンガポール航空ショーが開催されます。航空宇宙産業の全分野を網羅するその他主要国際航空ショーと同様、シンガポール航空ショーは隔年開催です。昨年7月にはパリとドバイのショーが開催され、今年は英国のファーンボロが予定されています。さて、私と共にシンガポール航空ショーで民間航空輸送分野を取材する編集者仲間2名をご紹介します。ATW東南アジア編集長兼中国編集長のチェン・チュアンレンと、Aviation Week民間航空担当エグゼクティブエディターのイェンス・フロタウです。航空輸送の視点から、ショーで目撃・耳にするであろう事象について議論します。

余談ですが、私は2月2日に開催されるチャンギ航空サミットでパネルディスカッションのモデレーターを務めます。航空会社の幹部、運輸大臣、航空輸送業界や組織のリーダーらが多数参加予定です。その多くが航空ショーにも出席するでしょう。サミットのテーマは「混乱を乗り越え、明日の航空エコシステムを構築する」です。さて、航空ショーに戻り、来場者の関心事についてお聞きします。チュアンレンさん、イェンスさん、ようこそ。ご出演ありがとうございます。チュアンレンさんはシンガポール在住ですね。まずあなたから、今回飛行展示や静態展示で目にする予定の民間航空機について、ご存知の情報を教えてください。

チュアンレン：カレンさん、皆さんこんにちは。今回のシンガポール航空ショーで飛行展示や静態展示される機体のラインナップは、誰もが注目する最も期待されるプログラムの一つだと思います。主催者はかなり大胆で、例年に比べかなり遅くまでラインナップを発表しませんでした。そしてもちろん、私や関係者の注目を集めたのは、ボーイングがまたもや欠席していることです。2年前（2024年）も不参加でした。これは安全関連の事故を受けて低姿勢を保ちたいボーイングの意向と理解しています。しかし2026年には、2年前の遅れを取り戻すべく大々的に参加すると予想していたところ、なんと今回は飛行展示も静態展示も一切の機体を出展しないのです。これが最大の注目点です。エアバスは、2機のA350-1000を出展し、存在感を示します。

1機は自社カラーのデモ機（飛行展示）、もう1機はスターラックス航空のA350-1000（静態展示）で、同社独自の4クラス仕様を公開する予定だ。

エアバス以外では、COMAC（中国商用飛機）も再びシンガポールに飛行展示で参加します。2年前に話題をさらった同社は、今回はC919を飛行展示と静態展示で披露します。COMACの登場は、数日前に非公式ながらC919の短縮型を公開したばかりのタイミングと重なり、非常に興味深いものです。同機がシンガポールに展示される可能性は低いものの、この機体の存在自体がCOMAC代表団への注目を一層集めるでしょう。エンブラエルも恒例通りシンガポールに航空機を派遣。今回はモンゴルのフンヌ航空がE195-E2を携えて参加します。

カレン・ウォーカー：ここで明確にしておきますが、ご指摘の通り、確かに「ボーイングは今回も展示機を出さない」と注目されています。しかしボーイングは現地に経営陣を派遣し、事業計画や見通しなどについて説明を行う予定です。つまり「展示機なし」でも「人としての存在感」は示します。イェンス、この点についてどうお考えですか？どう解釈しますか？これはボーイングにとって何を意味し、またCOMAC、エンブラエル、そして何よりもエアバスにとって何を意味するのでしょうか？

イェンス・フロタウ：少し考えました。あまり深読みすべきではないと思いますね。これは同社の航空ショーへのアプローチ方法の一種だ。シンガポールは、航空機数だけで見ればはるかに大規模な陣容で臨む傾向にあるエアバスに比べ、ボーイングがやや控えめな姿勢を見せる唯一の航空ショーではない。ドバイや他のショーでも同様だ。そして君が言うように、彼らはそれでも参加している。東南アジアはボーイングにとって極めて重要だからだ。ライオンエアという大型LCCは主要顧客だ。シンガポール航空はもちろん、31機の777-9を待ち焦がれている大口顧客で、明らかに大幅な遅延が生じている。つまりボーイングは現地顧客との間で議論すべき課題を抱えているのだ。今年はむしろ他の2社に注目している。一つはCOMAC、もう一つはエンブラエルだ。COMACは既にシンガポールを世界へのショーウィンドウとして活用している。

2年前には、確か2機だったか？C909とC919——いや3機だったか記憶が定かではないが——とにかく大規模な展示ブースを出展していた。今回再び出展する理由は、西側諸国にとって数少ない接触機会であり、実機を視察できる場だからだ。もう一つの航空機メーカーはエンブラエルで、同社は現地パートナーと共同でインドに最終組立ラインの設置を検討中と発表したばかりで、アジアへの強いコミットメントを示している。シンガポール国内ではスクートが運航している。シンガポール航空の子会社であるスクートは、この地域でエンブラエルE2を運航している。これは私にとって非常に興味深い事例だ。運航開始から1～2年が経過したが、経済性や路線展開、同地域における機体の性能がどう評価されるか、非常に気になっている。

カレン・ウォーカー： エンブラエルは確かに、この地域で勢いを得つつありますね。日本のANAでも成功を収めており、彼らにとっても重要な地域になりつつあるのは明らかです。チュアンレンさん、中国に関してですが、中国は大きな存在感を示していると述べられました。前回のシンガポール航空ショーではCOMACが中国を代表して大きな存在感を示していましたが、今年のシンガポール航空ショーで中国が何を狙うと見ていますか？

チュアンレン：ご存知の通り、シンガポールは東南アジアの商業ハブで、東南アジアへの玄関口です。中国が目指しているのは、いわゆる「一帯一路」構想の一環として、インドネシア、カンボジア、ある程度までタイなど、東南アジアで足場を築くことです。彼らはこの構想を利用して航空機を売り込みたいと考えています。具体例を挙げると、東南アジアでは比較的貧しいラオスがあります。同国はCOMAC C909を導入し、インドネシアのトランスヌサ航空もC909を保有しています。これらはCOMACと中国系リース会社CALC（本社香港）による金融メカニズムで調達されました。当然ながら地理的近接性も要因です。シンガポール航空ショーには東南アジア各国から多数の代表団が訪れます。したがってCOMACにとって、東南アジアの潜在顧客に自社機を展示する場として、シンガポール航空ショーは必然的な選択肢なのです。

カレン・ウォーカー：チュアンレンさん、航空業界関係者からの本展示会への支持の強さについて、どのようにお考えですか？

チュアンレン：シンガポール航空ショーは非常に興味深いものになるでしょう。地政学的な状況が極めて不透明な時期に開催されるからです。一部で紛争が進行中であり、米軍のシンガポール航空ショーへの参加も控えめですが、それはまた別の話です。しかし結局のところ、航空会社はシンガポールに集まりビジネスを話し合うことを望んでいると思います。確かに2月の開催時期は奇妙で、航空会社の財務カレンダーに合わない可能性もありますが、この地域で航空会社が潜在的なサプライヤーと機材拡充について話し合う重要な場であることに変わりはありません。つまり、東南アジアはブロックとして最も急成長する航空輸送市場の一つと認識されている一方で地域の航空会社は航空機を十分に速く調達できていない。そしてもちろん、東南アジアでは個人的な関係、対面での関係が非常に重要であり、したがって地政学的な状況がどうであれ、シンガポールショーは重要であり続けるでしょう。

カレン・ウォーカー：イェンス、ショーにおける航空会社幹部の参加状況について、どのような見通しをお持ちですか？チュアンレンが述べたように、主に東南アジア、中国、おそらくインドの航空会社幹部が中心となるのか、それともアジア以外の航空会社の参加もあるのでしょうか？

イェンス・フロタウ：冒頭で言及されたサミットのプログラム内容からも、東南アジアに焦点が当てられているように見受けられます。この地域自体が十分に広大です。事前にいくつかの数字を確認しました。同地域の導入済み機材数は1,600機弱ですが、航空各社は現役機材の代替または増強のため1,700機を発注しています。興味深いことに、受注の85%がナローボディ機です。これは同地域でLCC（低コストキャリア）の活動が活発であることを示しており、特にこのセグメントはここ数年で発展を遂げています。したがって、同地域ではLCCの存在感がさらに高まると予想しており、さらなる発注の可能性も期待されます。チュアンレンが言及した納入状況についてですが、主にサプライチェーンの問題により、近年この地域への納入機数は実際には多くありません。エアバスは昨年東南アジアに42機、ボーイングは15機のみを納入しました。もちろん、一部のリース会社も同地域の航空会社に機体を供給しています。しかし航空会社の規模を考えれば、その数は多くありません。しかし状況は変わりつつあります。今年は同地域への納入機数が124機、2027年には189機と予想されています。つまり増加傾向にあるのです。シンガポール航空ショーは、サプライヤーと協議し納入増加に備える上で、まさに絶好のタイミングと言えます。

カレン・ウォーカー：興味深い数字ですね。イェンス皆が気になっている点に話が及びました。今回のショーにおける新規航空機発注の見通しについて、どうお考えですか？

イェンス・フロタウ：チュアンレン、間違っていたら訂正してほしいが、大きな噂はエアアジアがA220かE2を購入するかどうかだ。これは二つの異なる観点から興味深い。明らかにエアアジアのビジネスモデルを変えることになる。小型機を導入するからだ。また、あまり好調ではないA220プログラムにとって大きな後押しとなる。現在の受注残は、エアバスがボンバルディアからプログラムを買収した2018年当時よりも少ない。つまりプログラム強化が急務だ。これが私の最大の関心事だ。既存の航空会社も追加発注を検討していると思う。世界的に見られるワイドボディ機ブームは、東南アジア地域でも目前に迫っている。

カレン・ウォーカー：では、ここでの契約調印がいくつか見られることを期待しましょう。チュアンレンさん、その他の発表、例えばパートナーシップやサステナビリティイニシアチブなど、この地域ではかなり大きな話題となっていますが、そうした方向性の発表は期待できますか？

チュアンレン： ええ、受注リスト以外でもいくつか発表があると思います。一つはMRO（整備・修理・オーバーホール）分野です。シンガポールはプラット・アンド・ホイットニー、ロールスロイス、CFMなど主要OEMメーカーにとって非常に重要なMRO拠点です。現地政府がOEMメーカーに対し、シンガポールへの投資拡大とMRO能力・容量の増強を促しているとの認識です。これは世界中の航空会社、特に地域内の航空会社にとって歓迎すべき動きとなるでしょう。これが一点目です。二点目は、言うまでもなくサステナビリティ（持続可能性）です。2年前にもサステナビリティが議題となりましたが、今年はついにSAF（持続可能な航空燃料）のサステナビリティ問題が前進する年となるでしょう。第一に、シンガポールが今年後半に導入する新たなSAF課税が挙げられます。これは世界初の試みです。さらに、地域内では数多くの新たなSAF精製施設が次々と稼働を開始しています。つい先日マレーシアで操業を開始した施設は、より下流工程に位置します。このように持続可能性の議題はついに動き出しており、シンガポール航空ショーで開催される数多くのパネルディスカッションでも、このテーマが活発に議論されることを予想しています。

カレン・ウォーカー：これら全ては来週明らかになるでしょう。チュアンレン、イェンス、シンガポールでお会いし、ご一緒できるのを楽しみにしています。リスナーの皆様、本当にありがとうございました。航空ショーの全報道はaviationweek.comで追跡可能です。また、専用サイトaviationweek.com/onlocationでは民間航空輸送ショーのニュースを掲載しますので、ぜひご覧ください。また、プロデューサーのコーリー・ヒットにも感謝します。カレン・ウォーカーでした。Window Seatを降機します。■

カレン・ウォーカー

カレン・ウォーカーは、エア・トランスポート・ワールド（ATW）編集長兼エイビエーション・ウィーク・ネットワーク（AWN）グループ航空輸送編集長。2011年にATWに加わり、ATW、ルーツ（Routes）、AWNグループの航空輸送コンテンツの編集内容と方向性を統括している。

チェン・チュアンレン

チェン・チュアンレンは、エイビエーション・ウィーク・ネットワーク（AWN）傘下のエア・トランスポート・ワールド（ATW）の東南アジア・中国担当編集長であり、AWNのアジア太平洋防衛担当特派員です。2017年にチームに加わりました。

イェンス・フロタウ

ドイツ・フランクフルトを拠点とするイェンスは、エグゼクティブ・エディターとして、エイビエーション・ウィーク・ネットワークの民間航空分野を担当するグローバル記者チームを率いています。

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