2025年OEM各社の実績を評価する

 

ポッドキャスト：２０２5年の実績を通知簿にすればエアバスはB+かC-か？

Aviation Week

ジョー・アンセルモ ショーン・ブロデリック イェンス・フロタウ ダニエル・ウィリアムズ 

2026年1月16日

航空機メーカー各社の2025年納入実績が確定した。エイビエーション・ウィークチームがエアバス、ボーイング、中小OEM各社の昨年生産実績を採点した

以下AIによる書下ろし

ジョー・アンセルモ：チェック6ポッドキャストへようこそ。エイビエーション・ウィーク編集部長のジョー・アンセルモです。本日は納入実績について議論します。エアバスとボーイングが2025年の納入実績を報告しました。数字を解説し分析する長い導入部は省略し、数字の専門家であるダン・ウィリアムズを招きました。エイビエーション・ウィークからは、民間航空担当編集者のイェンス・フロタウとショーン・ブロデリックも参加しています。数字の専門家、数字を教えてください。

ダン・ウィリアムズ：数字ですね。わかりました。ありがとうございます。新年を迎え、皆さんもご多忙のことと存じますが、エアバスとボーイングについてお話ししましょう。おっしゃる通り、これが今まさに皆が注目している話題です。エアバスは良い年でした。素晴らしい年とは言えませんが。正直に言うと、エアバスは年初に2025年までに820機の納入を約束していた。年が経つにつれ、「達成できない」「無理だ」という声がかなり上がった。12月初めに同社は「達成できない。目標を790機に修正する」と発表した。実際の数字はこうだ。エアバスは793機納入した。修正後の目標値は上回ったものの、年初目標からは27機不足している。目標未達の背景には様々な要因があり、このポッドキャストで詳しく掘り下げる予定だ。

とはいえ全体的には悪くない年だった。さらに1000機もの受注を獲得しており、これも驚異的だ。793機を納入し、1000件の受注を獲得した。つまり受注数が納入数を上回った。これは受注残に好材料だ。総受注数では年初よりも多い状態で年を終えた。これは非常に良好な結果と言える。学校の成績表で評価するとすれば、エアバスはおそらく堅実なBプラスだろう。目標数値は達成できなかったが、大きく外れたわけでもなく、努力は評価できる。ただ、子供の頃の私のように、もう少し頑張る必要がある。一方ボーイングは、数値自体はそれほど大きくありませんでしたが、これは予想通りだった。ボーイングは年初に納入に関するガイダンスを全く示していなかった。

そのため、実際の数字がどうなるかは誰にも予測がつかない状況だった。年間600機の納入を達成したのは、決して簡単なことではない。エアバスとの差はわずか193機。ボーイングにとっては良い年となり、多くの受注を獲得した。実際、受注残高はエアバスを上回っている。これはボーイングにとって大きなプラス材料で、同時にエアバスの膨大な受注残高を裏付ける証左とも言えるでしょう。両社を評価するとすれば、エアバスはAマイナス、ボーイングはBプラスといったところでしょう。エアバスはAマイナス、ボーイングはBプラス。両社ともまずまずの年だったが、両者には微妙な差がある。

ジョー・アンセルモ：了解。イェンス、ダンが言った通り、エアバスはBプラス、ボーイングはAマイナスだ。教師としてどう思う？

イェンス・フロタウ：ボーイングへの評価に同意する。2024年と比較した今年の成長率は、彼らが置かれた状況を考えると印象的だ。エアバスは、その成長率をパーセンテージで夢見るしかない。ですから、エアバスについては失礼ながら同意できない。私の評価は、まあ、寛大に言ってCか、Cマイナスといったところだろう。なぜなら、エアバスの数字を少し掘り下げると、驚くべき、興味深い詳細が浮かび上がる。2024年比で27機増の納入は、さほど大きな成長とは言えない。当初計画は54機増だった。つまり目標のほぼ半分しか達成できていない。しかし成長の源泉を見ると、エアバスが昨年達成した成長のほぼ全てがA220によるものだった。

つまり27機増分のうち、17機がA220だ。A320 NEOは5機増、たったの5機増。おいおい、君たち。月産75機を目指しているのに、現状は50機程度？正確な数字は非公開だが。A330 NEOは4機増。まあいいか。ワイドボディはより困難だが、大きな成長とは言えない。そして2025年のA350納入数は2024年と全く同じだった。これは良い実績と言えるのか？私はそうは思わない。確かに理由はある。昨年末に発生したパネル問題が納入を妨げた。それは理解できる。予期せぬ事態であり、エアバスだけを責めるのは不公平だ。スピリットの問題も明らかにA350の成長に影響を与えた。興味深いことに、同社はスピリットの拠点に大きく依存しているA220を、それでも大幅に多く生産できた。

しかし全体として、私は感心していない。エアバスの経営陣も正直に言えば、感心していないはずだ。

ジョー・アンセルモ：了解だ。ショーン・ブロデリック、エアバスにはBプラスとCマイナス、ボーイングにはAマイナスという評価が一致している。君はどう見る？

ショーン・ブロデリック：ジェンスとダンの意見に同意だ。ボーイングは独自の文脈で評価すべきだ。現時点でエアバスと比較するのは、少なくとも全く異なる果物、いや、食物連鎖の全く異なる部分とでも言うべきだ。ボーイングは昨年、600機納入を達成した。正確に600機だ。これで2012年の水準に戻ったわけだ。あの年は601機で記録を樹立したと思う。そこから7年連続で600機超の納入が続いた。2018年には800機台に到達した。その後、文字通り、そして比喩的にもボーイングの状況は悪化の一途をたどった。MAXの2度の墜落事故（2018年末と2019年）が生産を損ない、主力機種である最多生産機の納入を停止させたのだ。

納入数は減少し、生産数も減少した。次に影響を受けたのは787だ。これは同社が2番目に多く製造する機種だ。生産数は一桁台前半から、2023年初頭には月間1機未満、2機未満にまで落ち込んだ。これは本ポッドキャストで繰り返し議論してきた安全・品質問題の解決に注力した結果だ。600台に戻りつつある、あるいは正しい方向に向かっていることを示している。つまり、2年前は500台台だったが、2023年にはMCAS関連の問題やそれに伴う運航停止といった最初の737 MAX問題の合間を縫って生産を続けていた。そして2024年1月のアラスカ航空737-9ドア破裂事故を契機に発生した、737 MAXの第二波の問題——これは実質的に全社的な安全・品質問題だった。

つまり2023年が準正常状態だったら2024年は大きく後退した。したがってボーイングにとっての課題は、単に以前の数値（パンデミック前の数値、実際には737 MAX運航停止前の数値）に戻ることだけでなく、生産と納入を同調させるペースを取り戻すことだ。それが正常に機能する航空機製造会社が本来あるべき姿である。2023年の数値はやや歪んでいた。納入数は回復したものの、その多くは787と737 MAX両方の問題で蓄積された在庫からのものだったからだ。同社は100機以上の787と約460機の737 MAXを製造後保管し、必要に応じて引き出して納入数を水増しできた。キャッシュフローには好都合だったが、必ずしも会社の健全な運営を反映したものではない。現在の状況は、特に787と737において、航空機の製造、試験飛行、納入までのプロセスが大幅に短縮されているということだ。

737-10や737-7、777-9は当然ながら型式未認証のため対象外だが、737のダッシュ8・9シリーズや787では生産体制が整いつつある。787は月産8機、9機、10機体制を目指している。737は現在40機台で、50機台へ向かっている。2019年にこの問題が発生した時点では56機台を目指していた。つまりボーイングは正しい方向へ進んでいる。その努力は評価すべきだと思う… Aはこれまでの経緯を考えれば妥当だが、今後の動向は注目に値する。エアバスのサプライチェーン問題が、今年から本格的にボーイングにも波及するからだ。両主要プログラムで築いてきたバッファーが間もなく枯渇する。

ウォール街の用語を借りれば、2026年の比較対象（コンプ）は非常に厳しいものになる。2025年に好成績を収めたため、次の段階へ進むには、自社のパフォーマンスよりもサプライチェーンの機能性がより重要になるからだ。

ジョー・アンセルモ：ダン、今2025年という特定の期間と現在の分析について話しているが、もう少し視野を広げたい。つまり、かつてエアバスとボーイングの市場シェアはほぼ50-50だった。しかし2019年、2020年以降はそうではない。10年先を見据え、受注状況を分析し、シミュレーションしてみると、ボーイングが再び50-50のシェアを取り戻す可能性はあるのか、それともエアバス優位の構造が恒久化したのか？ これは非常に重要な問いだ。

ダン・ウィリアムズ：簡潔に言えば、現状では可能性は低い。この構造変化は継続するだろう。その背景には、ショーンやイェンスが指摘した要因がある。エアバスはA320ファミリーで月産75機という高い目標を掲げている。A220を含めたナローボディ機では月産90機を目指している。月産75機について、我々は長年言ってきたことだが、率直に言って、エアバスは達成できるでしょうか？ はい。彼らが想定する期間内に達成できるでしょうか？ いいえ。絶対に無理です。2020年代末か、あるいは2030年代初頭には75機/月の生産率に到達するかもしれない。なぜならサプライチェーンは依然として機能不全に陥っており、時期によって異なる問題が未解決だからだ。部品供給であれ、人材確保であれ、中古部品（USM）の調達であれ、エアバスが75機/月の生産率を達成するには、システム全体に依然として多くのボトルネックが存在する。

同様にボーイングも同様の問題を抱える。確かに生産は増加している。ショーンの発言への補足として忘れてはならないのは、2025年初頭は2024年末にボーイングが経験した史上最長のストライキ（50日以上に及ぶ）から脱したばかりの時期だということだ。この件については数多くのポッドキャストで議論し、我々は賭けもした。私は幸運にも正しい側に賭け、ストライキはもっと長引くと予想していました。さらにボーイングはストライキ終了後、737の生産再開前に従業員の再訓練や再調整を行うため、一時停止期間を設けた。737の生産再開は12月6日まで待たなければならなかったはずだ。つまりMAXの生産ペースを引き上げている最中だった。したがって、2026年に他に変化がなければ、ボーイングはより多くのMAXを納入できるはずだ。実際、この点は変わらないだろう。したがって、他に何も変わらなければ、ボーイングは2025年を上回る納入を達成すると予想する。

ただし、最終組立ラインであれ、MROであれ、誰であれ、サプライチェーンには依然として制約が存在するため、ボーイングも他の企業と同様の課題や障害に直面する。状況は改善しつつあるが、部品ごとに改善速度は異なる。これは、ジェンスが指摘したA320の新造機におけるパネル問題のように、検査が不十分で想定外の不具合が発生するサプライチェーン問題が根本にあることを意味する。したがって、進展は見られるだろう。純粋な納入台数では、エアバスが依然として業界の最大手だ。ナローボディ機では、その差はさらに拡大する。しかしワイドボディ機では逆転する。ワイドボディ機分野ではボーイングが依然として業界の最大手だ。

ボーイングのワイドボディ機納入数はエアバスのほぼ倍（正確には倍ではないが、強調のため）に達した。一方エアバスは、2024年比でわずか数機多いだけの納入に留まった。そしておそらく2025年最大のニュースとなる今週発表されたデルタの受注は、個人的な見解では業界構造を大きく変える転換点だ。ボーイングは依然として優れたワイドボディ生産ラインを保有し、777Xの投入を控えている。これは777-300の後継機であり、ある意味でA380の後継機でもある。では両社は対等になるか？否。エアバスに大きく傾くか？大きくはないが、わずかにエアバスに有利になるだろう。これは他に変化がないという前提だ。新たな革新的な製品や様々な要素で他社が市場に参入しない場合の話である。しかし現実には、今後10年の展望において、そのような事態が起こる可能性はほぼ皆無に近い。

したがって今後10年間はエアバスが主導権を握るだろう。

イェンス・フロタウ：しかしダンがワイドボディ市場について言及した点は、エアバス側に戦略的見直しを促すだろう。確かにナローボディ市場では優位だが、ワイドボディ市場では控えめに言っても優位とは言えない。これがいくつかの疑問を投げかける。第一に、生産量を増やす必要があるのか？2028年までのA350計画生産率を超える必要があるのか？A330 NEOの追加生産が必要か？また機種バリエーションの拡充は？長年構想されながら正式発表されていない大型A350の開発を進めるべきか？現在、裏では多くの計画が進められていると思う。詳細は不明だが、今年中に重大なニュースが明らかになっても驚かないね。

ジョー・アンセルモ：イェンス、ダンは今年最大のニュースだと述べたものの、リスナーや視聴者にその内容を明かさなかった。デルタの注文とだけ言及しているが、具体的に何を指しているのか？

イェンス・フロタウ：デルタは過去20年間エアバス機を注文し続けており、ボーイングは…最後に注文したのは2008年の777だったと思う。しかし今回、787-10の購入を決定した。おそらく767-400と初代A330の代替機となるだろう。これはボーイングにとって大きな勝利で、エアバスにとっては大きな損失だ。ダッシュ10とNEOのミッション能力を考慮すれば、A330の後継機としてA330 NEOが採用される可能性もあったからだ。本当に大きな出来事だ。

ジョー・アンセルモ：ダン、他の航空機メーカーについても話したい。エンブラエル、ATR、COMAC、君も評価をつけているよね。それぞれの評価を共有してもらえるか？現時点でボーイングはA-、エアバスはB+だ。それとも...

ダン・ウィリアムズ：C-か、その中間あたりかな。ええ。エンブラエルについて。エンブラエルはエアバスと同様に、2025年も素晴らしい年となりましたね？2024年より多くの機体を納入したか？はい。ただし、納入機体の構成が問題だ。懸念材料とは言わないが。納入機体の大半はエンブラエル175だった。これは素晴らしい機体だ。なぜなら、現在生産中の唯一のスコープ条項準拠ジェット機だからだ。したがって、米国のフィーダー路線網は全てこれを購入せざるを得ません。市場は独占状態だ。CRJ-200、500、700を置き換える場合、選択肢は1機種のみ。エンブラエル170や175を代替する場合も選択肢は1機種のみ。これはエンブラエルにとって絶好の状況で、同社の主力機種として確固たる地位を築いている。しかしE2については、これまで何度も議論してきた通り、控えめに言っても「まずまず」という状況だ。

イェンス・フロタウ：昨年は受注面でやや改善が見られた。LATAMやSASなど重要な受注があった。もちろん、メインライン市場で慣れ親しんだような数字ではないが、リージョナル市場としては悪くない。

ダン・ウィリアムズ：E2の受注残高比率は3.5でした。つまり受注は好調でしたが、納入された機体はゼロでした。必ずしも受注残が膨大というわけではなく、単に納入機数が少なかっただけだ。だからB評価だ。繰り返しになるが、もっと努力できるはずだ。彼らは独自の道を歩んでいる。だから皆が大型単通路機への進出を望んでいる。個人的には、なぜそうすべきか理解できない。彼らは良いニッチ市場を持っている。その市場を大切にすべきだ。市場は一つしかないのだから。既存顧客を大切にすれば成功する。残り2社は簡潔に。ATRには大甘でC、おそらくC-を付ける。納入機数は34機から26機に減少。ATRは非上場企業のため情報開示が難しく、全受注を報告する義務がない。

ボーイングやエアバスのような受注残高も公開していない。そのため、ATRの情報は時に不透明だ。今回もまずまずの成績だったが、繰り返しになるが、彼らは市場が1社だけの存在だ。デ・ハビランド・ダッシュ8はもう存在しない。つまり、40席または70席のターボプロップ機が欲しいなら、西側製機体ならATRを選ぶしかない。ええ、中国製も選択肢には入る。中国と言えばCOMACだが、…寛大に評価してもD評価だ。年初に多くの質問を受けたが、2025年にC919を75機納入予定だったはずだよね？うーん、前年は12機だったことを考慮するとね。結局2025年に納入したC919はわずか15機で、かなり期待外れだった。彼らの功績と言えば、年半ばに目標を大幅な75機から25機に下方修正した点だが、それでも目標は達成できなかった。

ARJ21（C909）はマーケティング名だ。その納入数も減少した。2024年の37機から24機へ。これも難しい機種で、中国に友好的な国々を除けば中国国外ではほとんど売れない。リースで導入した運航会社でさえ、気に入らなかったため返却したケースもある。厳しい状況だ。C919は地政学的な理由から中国国内では準MAX代替機と見なされ、中国周辺地域ではA320の二番手機となる見込みだ。現状はその通りになりつつある。

ジョー・アンセルモ：了解。175については発注状況が不明だったが、エンブラエルの納入数は昨年やや増加したのか？

ダン・ウィリアムズ：総計で73機から78機へ増加した。年間でわずかな増加だが、依然として芳しい状況ではない。175の受注残は193機と比較的健全で、昨年は34機を納入した。これは昨年の納入ペースで5年分の受注残に相当する。したがって受注残自体は比較的健全だ。これは同社史上2番目の多さだ。195-E2は230機超の受注があるが、年間38機しか納入していない状況で6年分の受注残となると…

ジョー・アンセルモ：イェンス、エンブラエルについて話したが、皆が次に何が起こるか気になっている。同社は今後どう進むのだろうか？今週発表されたJPモルガンのリサーチノートによると、エンブラエルは少なくとも暫定的にインドで航空機製造に関する合意に至っているとのことです。この件について少し説明していただけるか？この構想自体は目新しいものではないが、ウォール街のレポートで実現が示唆されている点は興味深い。

イェンス・フロタウ：確かに興味深い話だ。全くの新情報というわけではなく、以前から検討や議論は進められてきました。エンブラエルの戦略とE2型機が狙う成長市場を見ると、現在は主にアジア、特にインドが焦点です。同社はエア・インディアやインディゴが第二層ネットワークの構築を決断することを期待している。その考え方は理解できる。民間航空サービス向けの空港が数多く存在するため、巨大な市場における絶好の機会だからだ。ただ、急速に進むとは想像しにくい。エア・インディアとインディゴは現状の業務で手一杯だからだ。特にインディゴは、主力機材の拡充や直面する様々な運用課題の解決に追われている。だからこれがすぐに実現するとはとても思えない。

とはいえエンブラエルは常に、条件が整えば（つまり受注数が確保されれば）インドに最終組立ラインを開設する可能性に前向きだと表明してきた。問題は、エア・インディアやインディゴ、その他の航空会社がいつ発注できる状態になるかだ。

ジョー・アンセルモ：時間が迫ってきたが、ショーンとの話を締めくくりつつボーイングについて触れたい。ショーン、ボーイングは確かに追い風を受けて2026年を迎えようとしているが、今年中に解決すべき大きな認証問題がまだ残っているよね？

ショーン・ブロデリック：その通り。繰り返しになるが、このポッドキャストやリスナーの皆様には既知の情報だ。未解決の3つのプログラム、もちろん777-9は、遅延年数がもう数えきれない。誰か助けてください…7年？6年遅延？いや7年遅延でした。さて、今年後半の認証取得は有望視されているが、確実とは言えない。ボーイングは初号機納入を2027年に延期した。これは認証取得が2026年第3四半期から2027年半ばの間のどこかになることを示唆している。2027年、あるいは2027年末ごろの納入も可能だろう。737-7と-10も同様の状況だ。ダッシュ7はより近い。認証は推測の域を出ない。ボーイングはダッシュ7を2026年に取得できると確信している。

ダッシュ10については確信度は低いものの、依然として自信を持っている。私が彼らの確信と意見が分かれるのはダッシュ10についてだ。変更点が多いため、認証取得はやや複雑になるだろう。着陸装置など基本設計の変更に加え、737 MAX問題を受けて追加された装備機能の影響で、認証プロセスはより困難になるだろう。今年中の認証は確かに可能性があるが、来年へずれ込んでも驚がない。これら3機種の認証が完了すれば、製造済みで納入待ちの状態にある約700機もの在庫が解放される。さらに重要なのは、これらの航空機が生産ラインから顧客の元へ流れ始める道が開けることだ。これはボーイングにとって全て良い知らせであり、エアバスとの比較において当然必要となる要素です。

最後に一言。収録日は私の誕生日だ。年齢を明かそう。エアバスがボーイングのシェアに挑戦するどころか支配的地位を奪うなど、まったくの狂気と思われた時代を覚えているほど年を取っている。だが、誰かがエアバスやボーイング、あるいは新たなプレイヤーに挑戦する時代を生きられるほど若くはないだろう。その光景をこの目で確かめられるほど若いかは定かではないが、このポッドキャストを聴いている誰かはおそらくその世代でしょう。ですから現状を見て「これが未来の姿だ」と決めつけるのは、非常に慎重になるべきだと思う。

ジョー・アンセルモ：ショーンの締めくくり以上に素晴らしい終わり方は考えられないね。これを超える言葉は誰にも出せないだろう。ショーン、ダン、そしてイェンス、ご意見をありがとうございました。さて、今日の「Check 6」はこれで終了です。今週は 2 本の「Check 6」を収録しましたので、振り返ってご覧になりたい方は、今週初め、ドナルド・トランプ対防衛産業という防衛関連のポッドキャストをお聞きください。さらに別のポッドキャストをお聞きになる時間があれば、今週の「Windows Seat」もぜひお聴きください。これは、エイビエーション・ウィークの航空輸送ポッドキャストで、先週末発表されたアレジアント航空とサンカントリー航空の合併について掘り下げています。さて、今回はこれで終了です。視聴者の皆様、リスナーの皆様、ご視聴ありがとうございました。素晴らしい一週間をお過ごしください。

ジョー・アンセルモジョー・アンセルモは、2013 年より Aviation Week Network の編集ディレクター、および Aviation Week & Space Technology の編集長を務めています。ワシントン D.C. を拠点とし、米国、ヨーロッパ、アジア太平洋地域に 20 人以上の航空宇宙ジャーナリストからなるチームを指揮しています。

ショーン・ブロデリック上級航空輸送・安全編集者 ショーン・ブロデリックは、エイビエーション・ウィーク・ネットワークのワシントンD.C.オフィスから、航空安全、MRO（整備・修理・オーバーホール）、航空会社ビジネスを担当しています。

イェンス・フロタウドイツ・フランクフルトを拠点とするイェンスは、エグゼクティブ・エディターとして、民間航空をカバーするエイビエーション・ウィーク・ネットワークのグローバル記者チームを統括している。

ダニエル・ウィリアムズ英国を拠点とするダニエルは、エイビエーション・ウィーク・ネットワークのフリートデータサービス部門ディレクターを務める。2017年にエイビエーション・ウィークに加わる前は、フリートデータを分析する業界内の複数の役職を歴任した。

Podcast: Does Airbus Deserve A B+ Or A C-?

Joe Anselmo Sean Broderick Jens Flottau Daniel Williams January 16, 2026

https://aviationweek.com/podcasts/check-6/podcast-does-airbus-deserve-b-or-c