18時間のノンストップフライト：ユナイテッドが2026年開設する超長距離10路線
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ジェームズ・ピアソン
ユナイテッドエアラインズは世界中のどの航空会社より多くの長距離便を運航している。同社がCirium Diioに提出したスケジュールによると、上半期には1日平均148便の長距離便出発（往復で合計280便）を計画している。この運航数は前年比4％増と堅調な伸びを示している。
ユナイテッドはアジア、オセアニア、欧州、中東路線において米国最大の運航会社である。アフリカ路線ではデルタに次ぐ第2位、南米路線ではアメリカン航空に次ぐ順位となる。しかしスターアライアンス加盟社の規模が膨大なため、長距離路線の運航は全便数のわずか6%を占めるに過ぎない。
ユナイテッド航空の10大最長路線
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以下にその路線を示す。これらは上半期（1月＝6月）に運航予定の全便を分析した結果に基づく。順序は従来通り、最大ブロックタイム（離陸準備完了から着陸準備完了までの時間）で決定される。これは航空会社の予約システムやその他の予約サイト、時刻表などに表示される数値である。
ユナイテッドの最長路線は最大17時間40分。太平洋ハブであるサンフランシスコ=シンガポール線で、スターアライアンス加盟2ハブを結ぶ路線であり、本記事の後半で詳細に解説する。デルタの最長路線ペアより45分長い。
17時間40分という長大な飛行時間にもかかわらず、超高効率・長距離型ボーイング787-9により実現している。しかし過去10年間で運航された別の直行路線はさらに長かった。2016年から2018年まで運航されていたロサンゼルス＝シンガポール線（こちらも787-9使用）は、最大17時間55分を要していた。同路線は運航終了しているが、過去10年間でユナイテッドで最長、おそらく史上最長の直行便だった。現在2位のヒューストン＝シドニー路線は2022/2023年に最大17時間45分を要した。航空業界では、ブロックタイムを含め状況は常に変化する。
最大所要時間* 路線 運航状況：1月＝6月**
17H40M サンフランシスコ＝シンガポール 787-9 1日2便
17H35M ヒューストン＝シドニー 787-9 1日1便（季節便）
17H10M デリー＝ニューアーク 787-9 1日1便
16H20M ヨハネスブルグ＝ニューアーク 週6便＝毎日 787-9
16H10M ケープタウン＝ワシントン・ダレス 週3＝4便 787-9
16時間05分 ロサンゼルス＝香港 毎日2便 787-9。現在、1便はバンコク経由、もう1便はホーチミン経由で運航中
15H55M サンフランシスコ≒アデレード 新規路線。週3便 787-9（季節便）
15H55M ロサンゼルス＝メルボルン 週3便＝毎日 787
15H55M サンフランシスコ＝メルボルン 毎日 787-9
15H40M サンフランシスコ＝香港 777-300ER 1日2便
* 1回のみの場合も
** 時期により異なる場合あり
ユナイテッドの最長路線：サンフランシスコ＝シンガポール
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同社は長年サンフランシスコ＝チェンマイ路線を運航。2004年10月までは香港経由の1回乗り継ぎ便が設定されていたが、その後、現在復活を遂げつつある東京成田ハブ経由に切り替えられた。大半は747-400が投入されたが、777-200ERも登場した。サンフランシスコ＝シンガポール直行便は2006年に終了。
ユナイテッドがチャンギに復帰したのは2015年、成田経由での運航開始時であった。しかしこの経由便も長くは続かなかった。2016年に状況は劇的に変化した。同社はサンフランシスコ発シンガポール行き初の直行便を開設した。大半の期間、787-9が毎日運航していた。しかし2022年に便数が倍増した。その背景には、2018年にロサンゼルス＝チャンギ路線が終了したことも影響している。
サンフランシスコは米国発シンガポール行き路線において最大のローカル市場である。2025年10月までの12か月間の予約データによると、この超長距離路線の現地往復旅客数は20万6000人（全航空会社合計）であった。ロサンゼルス路線が16万人で第2位。サンフランシスコ路線のプレミアム需要は顕著で、平均運賃は片道1970ドル（全航空会社・旅客・客室クラス合計）という驚異的な水準である。ユナイテッド航空はシンガポール航空と共存しており、同航空も1日2便（A350-900）を運航している。
ユナイテッド航空のサンフランシスコ＝シンガポール便の搭乗率は78％
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米国運輸省のデータ（2024年11月＝2025年10月）によると、ユナイテッドはサンフランシスコ＝シンガポール間で292,000名の往復旅客を輸送した。これには全員が含まれる：サンフランシスコで別の便に乗り継いだ乗客（約61％）、現地乗客（24％）、両ハブで乗り継いだ乗客（11％）、チャンギで乗り継いだ乗客（4％）。これはユナイテッドの北カリフォーニア拠点におけるアジア路線で4番目に利用客の多い路線であり、香港（37万人）、台北（35万人）、ソウル（31万1千人）に次ぐ規模である。
同データによると、利用可能座席の78%が埋まった。この短距離国際路線よりはるかに良好な実績だ。シンガポール線はサンフランシスコ発アジア路線で4番目の成績（香港76%、北京76%、台北77%に次ぐ）であったが、サンフランシスコ発アジア路線全体の平均より2ポイント低かった。もちろん、高運賃と高収益率で相殺されていたはずである。■
ジェームズは路線開発に情熱を注いでいます。ラフバラ大学とクランフィールド大学で航空輸送管理を学び、航空会社戦略の博士号を取得。ロンドン・ルートン空港で市場機会アナリスト、anna.aeroで主任アナリストを務めました。5年間にわたり学部生・大学院生に航空会社戦略と経済学を指導し、複数の航空会社と路線・市場情報プロジェクトで緊密に連携。英国ロンドン近郊在住。
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