Emirates
ルフトハンザグループの主力航空会社のCEOとして、イェンス・リッターは多様なワイドボディ機を管理することに慣れている。同社は長距離路線でエアバスA330、A340、A350に加え、ボーイング787と2世代の747を運航している。ルフトハンザの系列会社であるスイス航空、オーストリアンエアラインズ、ブリュッセル航空を加えると、ボーイング777や767などさらに多くの機種が混在する。
しかしリッターが最近振り返ったように、長年にわたる機材更新計画を経て、ルフトハンザは次期ワイドボディ機である777-9の納入を待つ身であり、その後継機については明確な計画は存在しない。ボーイングとエアバスはそれぞれ2030年代に新型ナローボディ機を提供する可能性について議論している。しかし、次に商業運航に投入される完全新規のワイドボディ機は、中国のCOMAC C929となる可能性が高い。あるいは、真の長距離飛行を想定していない外部からの破壊的技術であるJetZeroのZ4ブレンドウィングボディ（BWB）となるかもしれない。
新ワイドボディ機の計画はCOMACのC929以外見当たらない
エンジンメーカーは高推力要求に対応可能
中小型ワイドボディ機では、787とA350がそれぞれ14年と10年の運用歴を持つものの、比較的新しい機種として利用可能だ。これらの機体は、ボンバルディアが開発したエアバスA220を除けば、ボーイングとエアバスによる最新の新規開発機である。しかし大型ワイドボディ機となると、A380に採用された技術は概ね前世代のものであり、747-8は1960年代の象徴的なボーイング機を基にしている。無論、A380も747-8も生産は終了している。
大型ワイドボディ双発ジェット機は、現代の高容量航空輸送システムの基幹を担っており、420名以上の乗客を収容可能なボーイング777-9の登場により、さらに大型化が進む。
しかし全長251.9フィート（約77.2メートル）、重量775,000ポンド（約352トン）に達するこの大型双発機は、進化の頂点に達したのだろうか？仮にさらに大型の双発機が実現可能だとしても、そんな巨大機に対する市場は存在するのか？
「ビジネスケースは見当たらない」とエアロダイナミックのリチャード・アブラフィア社長は語る。しかしエアバスA380の導入を主導したエミレイツのティム・クラーク社長によれば、最大級の双発機であるA350-1000と777-9のさらなる大型化は実現可能であるばかりか、業界の長期的な成長に不可欠だという。
「私は（ボーイングに）777-10の開発を強く求めている」とクラークはスペインで開催されたAPGワールドコネクト会議で述べた。「我々は基本的に同機が欲しいと伝えている」。777XとA380の投入を主導した航空会社幹部として、クラークは大型機を理解している。同様に重要なのは、より高容量の航空機の開発可能性だ。
こうした成長計画の核心は、エンジンメーカーが大型機に必要な追加出力を処理できる能力にある。第二世代大型双発ジェット機（A330と777）のエンジン出力向上は、1990年代に現在のA330neo、A350、777-300ER、777X、787向けにさらに大型エンジンを開発する基盤を築いた。アブラフィアは「GEでなければ、他の分野での存在感が危うくなる」と指摘し、大型エンジン開発に必要な巨額の投資を強調している。
双発機のエンジン推力増加率は、初代ワイドボディ機（双発・三発・四発機）向けターボファンエンジンの世代より急激に進んだ。この傾向は、空力特性と軽量構造の改善と相まって、過去20年間で双発機が不釣り合いなほど大型化する要因となった。
推力成長率がより速い理由は単純だ。双発機は単発エンジン故障時でも安全な離陸を継続できる必要があるため、三発機や四発機に比べエンジン1基あたりの推力が大幅に大きい。離陸時にツインジェットがエンジンを1基失うと、総推力は50%減少する。一方、三発機四発機では単発エンジン故障時の総推力減少率はそれぞれ33%、25%に留まる。ツインジェットは上昇に必要な最小推力の2倍を供給しなければならないが、三発機は150%、四発機は133%で済む。
この計算に基づき、GEエアロスペースが出力規模の上位分野で優位性を確立したのは1999年である。当時ボーイングが777-300ER向けGE90-115Bエンジンの開発を同社に委託したことを受け、GE90への追加投資を決定した。2013年には777X向けGE9Xエンジンの単独供給契約を獲得し、その地位を確固たるものとした。
エミレイツのA380は2026年末までに110機へ拡大予定だ。クレジット：エミレイツ
ロールスロイスはエアバスと同様の立場にあり、A330neo向けトレント7000とA350向けトレントXWBを供給している。XWBは最大推力10万ポンドに達するが、英国のエンジンメーカーは現行A350用エンジンの段階的改良を計画し、ギア付きウルトラファンエンジンで高推力を提供する方針だ。
「GEは『問題ない、対応可能だ』と表明している」とクラークは述べた。「これはエミレイツの未来を担う機体だ。150インチ（約3.8m）、おそらく14フィート（約4.3m）の延長は可能だろう。対応範囲内であり、ボーイングも我々の意図を理解している」ので、提案されている777-10は、クラークの見解では、ベースラインの777-200から777-300/300ERや777-9への当初の飛躍と比較すると、比較的控えめな延長となる。
基本型777-200と比較すると、777-300ERは全長242フィート（約73.8m）に延伸された。これはA380より約4フィート（約1.2m）長い。具体的には後部胴体を9フレーム（189インチ＝約4.8m）延長し、前部胴体を10フレーム（210インチ＝約5.3m）増設した。翼幅も6.5フィートの翼端延長部を追加し、212フィートに拡大された。
777Xはこれらをさらに発展させ、機体を全体で9フィート延長。全長は251フィート8インチとなった。
しかし777-9における最も大きな寸法変更は、巡航効率向上・高高度飛行・航続距離延長を目的とした翼幅26フィート（約7.9m）の拡大である。翼幅を238フィート10インチ（約72.7m）に拡大するため、全く新しい高剛性複合材製主翼を採用し、空港対応性を確保する12フィート（約3.7m）の折り畳み式翼端部を組み込んだ。翼の揚力対抗力比向上に伴い、搭載されるGE9Xエンジンの離陸推力は105,000ポンド（約47.2トン）が必要となり、777-300ERのGE90-115Bエンジンより10,000ポンド（約4.5トン）低くなった。
「そもそも-9型について言及していたのは当社だけだった」とクラークは述べ、-10型の延長によりエコノミークラスに最大6列を追加できると付け加えた。「現時点で-10型は当社にとってかなり独自のものだが、他社がこちらの取り組みを見れば、おそらく同様のものを求めるだろう」と彼は指摘する。
仮にボーイングが大型の777Xを投入しても、同社の需要予測には届かない可能性があるとクラークは指摘する。特にエミレイツがA380の段階的廃止を計画している現状ではなおさらだ。「需要との差は縮まるが、依然として大きなギャップが残る」と彼は語った。
「現在の需要は極めて強い」と彼は付け加えた。「販売する座席1つにつき、3人が待機している。これを直線的に推計すると、10年後にはどうなるか？本当に機体サイズを縮小すべきか？最終的に退役する100機のA380を考えてほしい。現時点で最も近い代替機は777-9だ」と彼は言う。「即座に140席のギャップが生じる。つまり、私が対応すべき需要増加分は小型機では賄えず、より大型機が必要だ」。
しかしエンジンメーカーが推力増強要求に対応可能と主張する一方、エアバスとボーイングは新型派生機の開発意欲があるのか？ボーイングに関しては、クラークは現実的な見解を示している：「（ボーイングを）責めるつもりはない。彼らは数々のプログラムを苦境から脱却させ、軌道に乗せようとしている。777は痛手だが、それでも徐々に前進している。当社の取締役会は『新たに200億ドルを投じて新機体を開発する』とは考えていない」
エアバスのギヨーム・フォーリーCEOは6月の本誌でこう語った：「当社は慎重に物事を考える必要がある。777XはA350-1000よりやや大型の機体だ。だから当然の疑問だ。-1000は既に就航しており、生産は拡大中だ。ワイドボディ市場の大きなシェアを成功裏に占めており、需要が供給を上回っている。だから、生産能力の拡大が限られている状況で、製品ラインの多様性を増すような追加の措置を取る必要性は感じていない。短期的には、製品ラインナップを複雑化させる必要はない」（AW&ST 6月16-29日号、58ページ）。
ただしフォーリーは「将来的に、-900型から-1000型を経て、さらに全長・容量を増大させ、座席数で777Xに迫る性能を備えた機種へと進化させるのは、製品ラインの自然な流れだろう」と付け加えた。
重要な問題は、エミレイツ以外の超大型機市場が存在するかどうかだ。787とA350の就航以来、業界では分断が進んでいる。一方でA380と747の受注は減少している。しかし777Xは、遅延にもかかわらず受注残が堅調だ。大型航空機は主要ハブ空港で必要とされるかもしれない。しかしインディゴーなど新規参入企業はA350やA321XLRに賭けており、これは市場細分化の加速を示しているようだ。「ボーイングは（市場細分化を）正しく予測していたが、その予測がどれほど正確か理解していなかった」とアブラフィアは述べた。
将来のワイドボディ機では機体延長も選択肢の一つだが、現在の中型・大型双通路機の後継機となる次世代機の基本設計となり得る他の代替案も登場しつつある。選択肢は、ロールスロイス・ウルトラファンのような先進エンジンを搭載したneo式アップグレードによる現行A350や787のエンジン交換から、従来の胴体と翼の組み合わせから脱却するBWB機のような長期的コンセプトまで多岐にわたる。
BWBは本質的に多客室断面構造でワイドボディの概念を再定義するが、そのコンパクトな構成から、対象市場の大半は中型セクター、あるいは現行の大型単通路機と小型ワイドボディ機の間のグレーゾーンに収まる可能性が高い。しかしカリフォーニアに本拠を置くBWBの開発企業ジェットゼロは、2027年に実物大実証機の初飛行を目指す中で、自社の設計は主流のワイドボディ機セクターへ拡張可能な十分な柔軟性を有すると述べている。
JetZero
同社が「Z4」と命名した初期BWBは170～290名の乗客を輸送可能であり、提案中の後継機「Z5」は300～370名の収容が可能だと同社は説明している。同社は、NASAの「環境持続可能性のための先進航空機コンセプト（AACES）2050」プログラムにおいて実証契約を獲得した。同プログラムは将来の単通路機およびワイドボディ機向け技術に焦点を当てている。
NASAの先進航空輸送技術プロジェクトとしてAACESは、先進航空機プログラムに属し、新たな航空機システム向け技術の評価・開発および有望な航空旅行コンセプトの探求を行う。最近の厳しい予算削減で縮小が予想されるものの、初期段階では代替航空燃料、推進システム、空力技術、機体構成などの技術領域に焦点を当てている。
エアバス、ボーイング、欧米のスタートアップや研究グループ以外に、注目すべきワイドボディ機プロジェクトは中国の新鋭機COMAC C929とC939だけだ。標準レイアウトで282名の乗客を最大6,500海里（約12,000km）運航する設計のC929-700は、787-9と同等のサイズと性能を持つと見込まれている。■
Emirates Wants Larger Jets, But Will Anyone Listen?
Guy Norris Jens Flottau Victoria Moores November 13, 2025
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