エアライン業界で見解が割れているのは今後の利用客増加にどう対応するかで、ハブ安堵スポークのビジネスモデルではOEMのボーイング、エアバス両社には超大型機開発の構想はなくA380の後継機がないことに不安が残っています。そうなると777-Xにしか期待できない状態で、ましてや中華製のやくざな機体など西側ではとても使えませんね。
エイビエーションウィークが、ゲストコラムニストであるエアロダイナミック・アドバイザリーのリチャード・アブラフィアを迎え、エアバスとボーイングが次世代の双通路機の開発を遅らせている理由を探った。現在開発中のワイドボディ機はCOMAC C929のみとなっている。
以下AI生成文字起こし
ジョー・アンセルモ：なぜ新型ワイドボディ旅客機は登場しないのか？エイビエーションウィークの「チェック6」ポッドキャストへようこそ。編集長ジョー・アンセルモです。今日は編集委員のイェンス・フロタウとガイ・ノリスが、この疑問に答えます。特別ゲストとしてエアロダイナミック・アドバイザリーのマネージングディレクター、リチャード・アブラフィアも参加しています。20年前のパリ航空ショーではワイドボディ機が勢いを増しているように見えました。A380がショーの目玉となり、A350の発表を控え、ボーイングの新型787も登場が迫っていました。それから20年が経った今も、777Xは就航しておらず、ワイドボディ機の分野で新たな動きは見られません。まずイェンス、君から聞こう。君とガイはこの件について記事を書いていたな。一体何があったのだろうか？なぜワイドボディ機の勢いはこの20年でこれほど顕著に衰えたのか？そして、その復活にあまり期待が持てないのはなぜか？
イェンス・フロタウ：大型ワイドボディ機の運命ではおそらくこう言わざるを得ない。A350と787があまりにも優れていたため、単位コストの面でも大型ワイドボディ機は不要になった。この衝撃は今も業界に響き渡っています。航空会社は気づいたんだ。大型ワイドボディ機を運航して単位コストを下げよるリスクを負う必要はないと。だってA350や787を選べばいいだけだから。それらがA380を葬り去り、747を廃れたんだ。業界関係者は記憶が長いようだ。さて、新しいワイドボディ機について考え始める時期が来ていると言えるかもしれない。350は10年、787は14年経っているからだ。少なくとも中期的には、新たな超大型機が必要かどうかという疑問が存在する。ボーイングとエアバスがすぐにでも新型機を建造すべきだと強く主張する人物が一人いる。エミレイツ航空のティム・クラーク社長だ。しかし問題は、業界内でこれに賛同する者が多いのだろうか、ビジネスとして成立するケースが作れるだろうかどうかだ。
ジョー・アンセルモ：専門家ではない視聴者のために補足すると、エミレイツは製造されたA380の約半数を最終的に購入したのでは？
イェンス・フロタウ（02:37）： そうだ、ほぼ半数を調達した。現在96機を運航中だ。残りの機体は保管中に発生した亀裂のため、翼部の修理を経て導入される。しかし確かに、同社が圧倒的に最大の運航会社である。十分な予備部品を確保でき、飛行時間とサイクル数の上限に達しない限り、少なくとも2040年まで同機を運航したいと表明している。しかし同社、そしておそらく他のエアラインにとっても課題は、2040年代にその市場で何が起きるかだ。航空機開発に長い時間を要することを考えれば、今こそ真剣に検討を始めるべき時なんですよ。
ジョー・アンセルモ: リチャード、君は「需要が全くないため、新型ワイドボディ機の登場は見込めない」とかなり率直に述べていますね。777Xは既存機種の派生型で、2年後に登場する見込みだが、A350や787のエンジン更新型は存在しない。イェンスが指摘したように、それらは優れた機体だ。なぜこうなるのか？
リチャード・アブラフィア：新規大型機に関しては、ティム・クラークとエミレイツ航空の話だ。素晴らしいことだ。彼らは優れた航空会社だが、需要が特殊なのだ。スロット（離着陸枠）を獲得するたびに、その枠を最大限活用するために可能な限り最大の機体を投入する。これは他の航空会社と全く異なるビジネスモデルだ。何年も前にさかのぼると、彼らはA380 NEOも素晴らしいアイデアだと思い、契約書にサインしようとしていた。ところがエアバスが「待てよ、他に顧客がいない。全く意味がない」と言ったんだ。つまり、エミレイツ以外の市場は存在しないってことだ。エミレイツ向けの機体は必要ない（エミレイツを侮辱するつもりはないが）、では派生型はどうなるのか？A350 NEOとか787の再設計計画とか、そういうのはどうなるのか？ここで問題が二つある。一つは、ワイドボディ機の受注がようやく過去数年間のようなまともな水準に戻り始めたばかりだということだ。状況はかなり厳しかったから、誰も本当に熱意を持てなかった。状況は変わるかもしれない。だが別の問題は、プラット・アンド・ホイットニーが現在ワイドボディ機に関心を示していないことだ。GP7200については触れない方が良い。PW4000は旧式で、開発中の新型エンジンもない。ロールスロイスは確かに開発中だが、新エンジンを投入する財務的余裕はない。ウルトラファンを市場に出したいのは確かだろうが、時間がかかる。そしてGEが主導権を握っている。自社の事業を混乱させる理由はない。あまり意味がない。だからタービン技術者の立場から言えば、我々は彼らの動きを見守るしかない。解決策は航空機メーカーではなくタービンメーカーから出てくるだろう。
ジョー・アンセルモ：ガイ・ノリス、君はタービン専門家だ。リチャードが挙げたエンジンメーカーを全て訪問している。どんな話を聞いている？
ガイ・ノリス： リチャードの意見に少し同調するけど、ここでの核心は明らかに、エンジンメーカー自身が推進力において漸近線に達した事実を認識しているかどうかだ。そして、エンジン換装や大型エンジンといった夢物語を実現するために、さらに一歩踏み出す必要があるかどうかだ。実際、どのメーカーもそれを実現する能力は持っている。つまり、リチャードが言ったように、プラット・アンド・ホイットニーは明らかに単通路機市場でシェア回復に注力していて、今はGTFに全力を注いでいるし、今後もそうだろう。GEは、リチャードが言った通り、市場支配をほぼ固めていて、あとはそれを守るだけだ。ロールスはまたしても、最近の焦点はウルトラファンの小型版で単通路機市場に再参入しようとすることにある。つまり、ワイドボディ市場における現状にはかなり満足している。787でさらに活躍し、そこでのシェアを取り戻したいと考えている。しかし真の焦点は、A350向けエンジンで優位性を維持できるかだ。A330 NEO向けでは比較的順調だ。推力成長率を見ると、現行モデル全てに十分な能力があることを忘れてはならない。十分な余地がある。ロールスは、たとえエアバスがA351000のストレッチ型を開発しても、今のXWBエンジンで対応可能だと見ている。GEもGE9Xで同様だ。仮にボーイングが踏み切って、一部で言われている777-10をさらに一歩進めた開発する決断をしたとしても、GE9Xに十分な能力がある。777-9向けでは定格推力が約105,000ポンドだが、試験台では既に130,000ポンド超の出力達成が確認済みで余裕がある状態だ。つまり供給可能なエンジンは十分に存在する。
ジョー・アンセルモ：イェンス、私が言及しなかったワイドボディ機が一つある。中国のワイドボディ機C929の開発だ。これは元々中露共同プロジェクトだったが、ロシアが撤退した。中国は電気自動車など多くの産業で驚きの動きを見せているね。ここでもサプライズを起こせるか？C929が市場が次に登場するワイドボディ機になる可能性はあるだろうか？
イェンス・フロタウ：可能性は十分ある。問題は成功度合いだ。リチャードの分析や我々の過去の議論を踏まえると、おそらくC919と同程度の成功に留まるだろう。つまり中国系航空会社が主に運用する機体になるが、国際的な成功を収めるかについては、非常に強い疑念を抱いている。とはいえ計画は存在する。しかもC929だけでなく、同機の複数バージョンが検討されている。少なくとも設計上はもっと大型のC939も存在する。ここで私が注目するのは、欧米メーカーは皆、次の単通路機について議論しているが、それは2030年代後半の話だ。つまり今から10年、あるいは15年後だ。非常に遠い未来だ。そして新型ワイドボディ機は誰も検討していない。しかし中国は違う。彼らはこれを視野に入れている。つまり戦略的な視点を持っているのだ。もちろん現時点で中国には新型機はない。参入を目指すなら立場が異なり、動き出さねばならない。だが君の言う通り、C929が次の機体となる可能性はある。
ガイ・ノリス：そうだ。イェンスが指摘したように、この中国機開発での難題の一つは推進システムだ。現存する西側エンジンを活用したいのは山々だが、C929はアヴィアドヴィガテルPD-35を搭載している。機体構造を別として、西側当局が認証するとは到底思えない。いずれにせよ、潜在的な中国競合機で新たな障壁となるだろう。
リチャード・アブラフィア：なるほど、ガイ。興味深い話だ。数年前には、ウクライナ侵攻や制裁の影響で、中国にとってCRAIC C929のロシア製部品は「放射能汚染品」扱いだと聞いていた。だが君の言う通り、他に選択肢がないなら納得できる。しかしエンジンについては、トランプ大統領らが指摘したロシアと中国の接近、つまり西側からロシア（そして北朝鮮）への軸足移動と符合するのかもしれない。歓迎すべき話ではない。当然ながら、C929の重要性は大幅に低下する。
ガイ・ノリス： そしてもちろん、仮にこれが何らかの偽旗作戦だったとしても、中国が自国のCJ-2000エンジン開発に着手するきっかけにはなった。これは確実に現実味を帯びてきている。CJ-1000では既に順調な進展を見せており、PD-35はプロトタイプエンジン的な位置付けに押しやられる可能性もある。これは中国の過去のプログラムで見たようなパターンだ。もし事実なら実に興味深い。
ジョー・アンセルモ（：リチャード、君はここ20年近く、中国の民間航空分野における野心に一貫して懐疑的だったね。
リチャード・アブラフィア：君の懸念——懸念と言うほどではないが、経済の他の多くの分野、特に自動車産業での成功、そして増え続けるハイテク分野での成功を見ると、警戒せざるを得ない。つまり、中国が注力すれば成果は出る。航空機分野では完全に間違ったアプローチを取っていると思うが、その手法を変える可能性はある。市場の規模、資源量、そして何よりも豊富な人材を考えれば、成功しない理由はない。だけどガイが言うように、現時点では推進システムが問題だ。単通路機用エンジンの開発すら程遠いのに、双通路機用なんてなおさらだ。米英の主要エンジンメーカー3社はC929に全く乗り気じゃないと思う。ガイが言う通り、そうなるとロシア製エンジンのみになる。つまり輸出は最初から無理になるし、国内でも中国系航空会社は「国際線でこれと競合せざるを得ない」と言うだろう。それならターボファンに直接金を投じた方がましだ。そうすればエンジンメーカーは資金を得られるし、我々が失う金額も同じだからな。理解できない。まったく理解できない。
ジョー・アンセルモ：では再び二大独占体制に戻る可能性は？昨日このポッドキャストの準備で4人で話した時、リチャードは皮肉にもボーイングがエアバスより先に新型ワイドボディ機を開発するかもしれないと言ってたよね？
リチャード・アブラフィア：少なくとも主要な派生型でね。成長の可能性という点では、777Xは本当に有利な立場にある。Xは認証課題、もちろんMAX-7と-10の課題も乗り越えられるかもしれない。現時点では2028年だ。そこでボーイングは考えるだろう。市場トップの地位を-10でさらに固めるのはどうだと。GE9Xエンジンが持つ成長性なら、-9から40～50席増設しても航続距離を大きく犠牲にせずとも済むかもしれない。これは興味深い可能性だ。確かにA350 XWBよりも成長余地は大きいと思う。エアバスも一から設計し直す気はない。だから皮肉なことに、777-10こそが実現の可能性が最も高い機種になるかもしれない。
ジョー・アンセルモ：777-10って何だ？単にサイズを一つ上げただけか？
リチャード・アブラフィア：そうだね、座席数は40～50席増やす。ただしGE9Xエンジンから可能な限り航続距離を犠牲にせず、搾り出す形だ。実現可能性の限界はわからないが、興味深い可能性を秘めている。もしかすると、777-300ERが-200ERに対して果たした役割を、777Xの基本モデルにも果たすかもしれない。だが当然ながら、それには膨大な作業が必要となる。そして結局、タービン問題に戻るわけだ。GE9Xのような従来型タービンは、もはや限界に近づいているのかもしれない。確かなことは言えないが、11万5千から12万ポンドといった必要推力を、ほぼ同じ燃料効率で達成できる可能性が少しでもあれば、検討の勝ちはあるだろう。
ガイ・ノリス：ちょっと割り込むよ。リチャードの話に続けて言うと、今の我々の位置は曲線上で非常に興味深い点だ。これまで最大のエンジンは777-300ER向けに開発されたGE90-115Bだった。その推力は定格115,000ポンドで、-300ERに必要な推力だった。しかし777X、特に-9型では、必要な推力は105,000ポンドに減少した。だから、先ほど触れたGE9Xエンジンは余裕でそれ以上の推力を出せるのに、推力要求が下がったってのが面白い点だ。777Xは新型複合材の主翼を採用したから、空力効率が上がったんだ。金属製の翼より重いけど、空力効率が良くなったおかげで、少ない推力でより多くの性能を引き出せるようになった。将来を見据えると、このファミリー機の派生型でそれが実現可能かは分からないが、潜在能力が残っていることは示唆されている。空力特性、構造、推進力の各分野で累積的な改善を重ね、それらを統合すれば、各分野の隅々からさらにわずかな性能を引き出し、長距離・大容量機を座席単価ベースで合理的な価格帯に収めることが可能だ。過去30年間、つまり大型双発機が登場してから開発された技術を考えれば、まだ発展の余地はあると思う。もっと大型の双発機は実現可能だ。
ジョー・アンセルモ：リチャード、君は777Xが有利な立場にあると指摘していたな。5年前、COVIDが発生した際、人々は「大きすぎる」「ボーイングは危機的状況だ」「市場は細分化されすぎている」「ポイント・ツー・ポイント路線が多すぎる」と言っていたのを覚えている。実際にはそうならなかっただろう？777Xが2027年にやっと登場する頃には、絶妙なタイミングに合致するだろう。
リチャード・アブラフィア（18:03）：確かにそうだ。受注数は500機から565機まで増えている。かなり印象的だ。もちろん、その一部は認証遅延が非常に長引いた結果ではあるが、見方によっては、機体の大きさに対する信頼には周期性があると言えそうだ。35年前を振り返れば、アメリカンのロバート・クランドールは「小さすぎる機体で破産した例はない。小型こそ美しい」と主張していた。好況時には市場シェアや成長が重視されるが、現実を突きつけられると「ああ、そうだ、小型こそ美しい」と気づく。この繰り返しだ。君が言うように、コロナ禍の後は小型機の利点が再発見された。実際、路線の細分化が非常に進み、A380や747は消え、各社の平均機体サイズは縮小した。だがそれでも大型機が必要な路線や航続距離は存在する。2010年代の大型ワイドボディ機全盛期から規模は縮小したとはいえ、80～90％まで回復すれば、それは巨大な市場だ。したがって777Xは非常に良い位置づけにあると思う。
イェンス・フロタウ：今や大型ワイドボディ機だけでなく、ほぼ全てのワイドボディ機が対象だ。ボーイングの787生産問題のため、長距離路線市場で運航能力が深刻に不足している。777Xは7年遅れている。エアバスが望んだ形ではA350の生産は拡大しておらず、現時点でも目標には達していない。A330 NEOの生産ペースは非常に低く、就航機は老朽化が進んできた。777-300ER多数が更新時期を迎えている。A330も同様だ。したがって現時点では、新たに供給される機体ならどれでも大歓迎だ。それがたまたま777Xなら、それで構わない。
ジョー・アンセルモ：イェンス、君が提起した点に触れずにこのポッドキャストを終わらせたくない。航空業界の持続可能性へのプレッシャーは以前より弱まっている。数年前は流行語だったのに、今ではほとんど話題に上らない。だが君が指摘した通り、新型ワイドボディ機なしでは航空業界の持続可能性問題は解決できない。
イェンス・フロタウ：IATAの試算ではCO2削減の大部分は持続可能な航空燃料で達成しなければならないとしている。しかし航空会社側は、約20％は新技術による削減が必要だと主張している。ここで言う新技術とはA350や787、777Xのような機体ではなく、全く新しい設計を指す。だが現時点でそうした設計は全くない。ナローボディ機で進展があるかもしれないが、排出量の大部分を占める長距離路線の問題解決にほとんど寄与しない。まさにそこが革新不足の領域だ。持続可能性の観点から言えば、他のエンジン開発やボーイング・エアバスの財務状況、インセンティブの有無は理解できる。だが持続可能性という観点では、これは深刻な懸念材料だ。
ガイ・ノリス： そうだね、少し歴史を振り返ってみたいと思うんだけど、覚えているだろうか。間違いなく私の年齢や時代を明らかになっちゃうね。1990年代初頭、キャセイパシフィック航空の747の香港への納入フライトに乗っていた。そして、おそらく一部のリスナーは覚えているかもしれませんが、スチュワート・ジョンが、キャセイのエンジニアリングディレクターだった。もちろん、これは 777 が就航する 3 年前の話だ。彼は、ボーイングに 777 のストレッチバージョンの開発を説得しようとしている、と言っていた。当時、2 基のエンジンしか搭載しない 777 のさらに長いバージョンを、彼らが考えさえしていることに、機内の全員が衝撃を受けた。彼はこうも言っていた。「これは実現すべきだ。今は考えにくいが、747はいずれ時代遅れになる。747と同サイズの機体に2基のエンジンを搭載できれば、たとえ巨大なエンジンでも燃料消費量は少なくとも3分の2削減できる。持続可能性の議論において、これは根本的な要素だ。問題ではない」。
ジョー・アンセルモ: リチャード、まとめてくれないか？
リチャード・アブラフィア: 持続可能性に関する議論は正しい。ただ、分断化についてのお気に入りの格言を紹介しよう：ハブ経由の密集路線を使うより、ポイントツーポイント路線を飛べば飛ぶほど、素晴らしい仕事をしていることになる。乗客一人あたりの離着陸回数が半分になる。例えば今住んでる場所から、ニースとかに直接飛ぶ方が、シャルル・ド・ゴールで乗り換えるより排出量が大幅に減る。これが小型ジェット機のA321 NEOに需要を押し上げてる要因だと思う。
ジョー・アンセルモ：さて、時間切れだ。リチャード、いつも通り出演ありがとう。イェンス、ガイ、お時間をいただき感謝する。ロンドンにいるポッドキャスト編集者のガイ・ファーニーホウにも特に感謝します。今週の「チェック6」はこれで終了です。来週はドバイ航空ショー現地からイェンスやガイらが報告する。Apple PodcastsやSpotifyなどお使いのプラットフォームで「Check 6」をフォローし、次回もお見逃しなく。本日の議論が参考になったなら、高評価やレビューの投稿をぜひ。さらに、友人や同僚にこのエピソードを共有してください。Check 6を聴いてくれてありがとう。良い一週間を。■
Podcast: Will The Comac C929 Be The Next New Widebody?
Joe Anselmo Jens Flottau Guy Norris Richard Aboulafia November 13, 2025
Aviation Week editors are joined by guest columnist Richard Aboulafia of Aerodynamic Advisory to explore why Airbus and Boeing are dragging their feet on the next twin-aisle, leaving the Comac C929 as the only passenger widebody program formally in development.
コメント
コメントを投稿