ルフトハンザはITAを100％所有し、長距離路線拡大に注力する。
ローマ・フィウミチーノ空港は、ルフトハンザグループにとり南部での重要ハブ空港となり、南米、北米、アフリカ路線を展開する。
ルフトハンザは2026-2027年までにスターアライアンスに加盟する。
欧州委員会はルフトハンザによるITAエアウェイズ買収を承認した。これによりルフトハンザは、オーストリア航空、スイス航空、ブリュッセル航空に加え、最終的にイタリアの国営航空会社を100％所有する。この合意は、イタリアの航空業界だけでなく、世界の他の地域から地中海沿岸への乗り継ぎにも幅広い影響を与える。
イタリアが拠点の輸送コンサルタント・アンドレア・ジュリチンは、本誌インタビューで、この動きの重要性と同国の航空産業の発展にもたらすメリットを語った。イタリアの将来の航空産業にとってこの動きは重要だという。
「ルフトハンザのようなパートナーを得ることは、規模の経済やネットワークの経済などを生み出し、成長に重要だ。そして、イタリアにとって、もちろん、特にローマ・フィウミチーノにとって、ルフトハンザの戦略は長距離路線、特に南米、北米、アフリカへの路線を発展させる。ですから、ITAエアウェイズにとっても、イタリアにとっても、大陸間市場で接続が良くなる可能性がある」。
ITAエアウェイズはLHグループの戦略で重要なギャップを埋める
ルフトハンザは、ITA航空の拠点であるローマのフィウミチーノ（FCO）に重要なハブを作るつもりだ。ルフトハンザのカーステン・シュポア最高経営責任者（CEO）は、今週初めに発表された『Corriere』誌でのインタビューで、真にグローバルな次元を創造するグループの戦略を転換させるという意図を説明した。現状では、ルフトハンザ・グループの主要市場はヨーロッパ、北米、アジアで、アフリカと南米には焦点を当てていない。ITAがこのギャップを埋める。シュポアは言う：
「ローマはフランクフルトの南1000キロ、我々の最南端のハブであるチューリッヒの700キロ下に位置する。フィウミチーノ空港は、世界の南、特にラテンアメリカとアフリカに関連するすべての接続にとって理想的な位置にある。特にラテンアメリカとアフリカ、そしてアメリカだ」。
これは、グループ戦略における可能性を明確に示している。フィウミチーノは、LHグループの既存ネットワークは必ずしも接続されていない世界各地へのさらなる接続性を提供しようとしている。
ITAは最近、北米ネットワークを拡大し、今週にはセネガルのダカールへの便を就航したばかりだ。また、バンコクへの長距離路線の拡大も発表したばかりだ。これらの動きは、同航空会社が長距離路線への乗り継ぎを重視する姿勢を強めている証しであり、格安航空会社の競争が激しい中、同航空会社の成功の鍵は今後も続くだろう。
Ciriumのデータによる、2024年6月のITAエアウェイズの各大陸への座席数は以下の通り。ダカールへの新路線は2024年6月の統計には含まれていない。（大陸/片道座席数）
北米 85,341
南米 38,340
アフリカ 34,117
アジア 18,826
中東 13,860
南米では、ITAはブエノスアイレス、リオデジャネイロ、サンパウロでのみ運航している。ジュリシンは言う：「南米は主に同社にとって、ルーツツーリズムと呼ばれるものが多く存在する市場です。つまり、イタリア人が多く、アルゼンチン、ブラジル、その他の国からイタリアに住んでいる。だから、そこには大きなチャンスがある。もちろん、ローマ・フィウミチーノ空港はアフリカにも適していると思う」。
北米の役割は？
北米がITAの長距離戦略にとって重要であることは明らかだ。ジュリチンは本誌にこう語った：「北米には、イタリア系と認識している人がアメリカだけでも1600万人ほどいると思います。1600万人というのは、人口の5％ですから、それほど大きな数字ではありません。しかし、ITAにとって1600万人は潜在的な市場だ。
「カナダにもイタリア人、あるいはイタリアを起源とする人々の大きなコミュニティがあります。だから、そういう市場もITAにとって興味深いものになると思う」。
同コンサルタントは、ITAが短距離、長距離ともに機材更新に多額の投資を行っていることから、この航空会社のソフトなイタリアン・プロダクトに焦点を当てるべきだと考えている。同航空会社は、大陸間路線でA330ceo、A330neo、エアバスA350を運航している。
「もちろん、それが航空会社の成功の鍵だと思う。A330neosやA350といった新しい航空機の登場で、北米市場がさらに発展することは非常に興味深いことです」。
ローコストの成長と大陸間市場
ジュリシンは、1997年以降、ITA（およびその前身であるアリタリア航空）の市場シェアが徐々に低下し、2023年にはわずか9％にまで低下していることを指摘している。この変化の原因はいくつかあるが、特に格安航空会社の台頭が大きい。
写真 ルーカス・ソウザ｜シンプルフライング
国内線では、ライアンエアーが50％弱の市場シェア（2023年）でマーケットリーダーであり、ITAは現在の26％を維持しようとしている。大陸間市場では状況はさらに悪く、2023年の市場シェアは10％を下回る。ジュリシンの2024年予測では、市場シェアは10％から12％で、同社が国営航空会社であることを考えれば、何の意味もない。
イタリアの国内旅行市場は競争が激しく、飽和状態にある。主要プレーヤーを見てみよう。
例えば、エールフランス、KLMオランダ、イベリア、ブリティッシュ・エアウェイズなどがある。イタリアでは、大陸間路線が最も競争力がある。ジュリシンはこう書いている：
「ヨーロッパの大国では同じような状況を見つけることは不可能であり、それはITAがエールフランス-KLMやIAGとは反対に大陸間フライトの比較的小さなネットワークを持っている事実によるものである」。
譲歩は妥当か？
欧州委員会は、イタリアとルフトハンザドイツ航空が合意した、この提携を成立させるための譲歩案を示した。
短距離路線では、ECは合併後の航空会社に対し、ミラノ・リナーテ空港の発着枠を放棄し、イタリアから中央ヨーロッパへの主要路線への競合会社の参入を促進することを義務付けた。大陸間路線では、特に北米直行便やワンストップ便でITAと競合できるよう、他の航空会社と妥協する必要がある。
ジュリシンは、ミラノ・リナーテ空港や、ブリュッセル、ミュンヘン、フランクフルトといったLHグループの欧州のハブ空港への路線において、合併後の航空会社が大きな優位を占めていることから、短距離路線の譲歩は妥当と考えている。しかし、大陸間の犠牲は意味をなさない。
「長距離路線の救済策を批判するのは、ごく一部のケースを除き、一般的に直行便が少ないため、競争に満ちていると思うからです」。
ITAの次の目標は？
2026年から2027年にかけて、ルフトハンザ・グループがユナイテッド航空およびエア・カナダと提携しているスターアライアンスおよび大西洋路線ジョイントベンチャー（A++）への加盟が予定されている。さらに、ルフトハンザは2025年初めにITAの所有権を90％にする。
フランクフルト（FRA）とミュンヘン（MUC）が満席になるにつれて、大陸間路線の拡大はルフトハンザの戦略にとって不可欠となる。一方、ローマ・フィウミチーノ（FCO）には成長の可能性がある。
「今、特にヨーロッパの大きなハブ空港の中で、成長できる空港を見つけるのはそう簡単ではありません。ローマ・フィウミチーノにはその余地がある。ローマ・フィウミチーノからのハブ＆スポーク・ネットワークに基づいて、この種の大陸間フライトを増やす可能性があると思います」。
ITAエアウェイズはすでに大陸間路線の拡大に着手している。7月3日にはダカール（セネガル）線を開設し、エアバスA321neoで週4便を運航している。また、6月にはローマ-アクラ（ガーナ）線を同機で開設した。その他のニュースとして、バンコク線を週5便で11月に就航させることも発表した。
ITAエアウェイズ
IATA/ICAOコード AZ/ITY
航空会社の種類 フルサービスキャリア
ハブ空港 ローマ・フィウミチーノ空港
設立年 2020
アライアンス スカイチーム
CEO ファビオ・ラッツェリーニ
国名 イタリア
What Does Lufthansa's Acquisition Mean For ITA’s Long-Haul Flights?
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Published 1 hour ago
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