Aviation Week

2026年1月8日

ATWとCAPA – Centre for Aviationの編集者たちが、ヴェネズエラにおける米軍の軍事行動やその他の地政学的出来事による世界の航空会社の運営と財務への影響について議論しました

（以下AIによる書き起こし）

カレン・ウォーカー：皆さんこんにちは。エイビエーション・ウィークの航空輸送ポッドキャスト「ウィンドウ・シート」へようこそ。私はATWおよびエイビエーション・ウィーク・ネットワークの航空輸送編集長、カレン・ウォーカーです。ご視聴いただき光栄です。今週は、同僚のカート・ホフマン（ATW欧州シニアエディター）、アーロン・カープ（ルーツ＆ATWシニアエディター）、ロリ・ランソン（CAPAアメリカ担当シニアアナリスト）が参加しています。まさに専門家揃いの編集者・アナリスト陣です。本日は2026年の世界航空業界における予測、重点分野、注目すべきポイントについて議論します。まず、今年最も衝撃的な早期ニュースから始めざるを得ません。それはもちろん、ヴェネズエラにおける米軍の作戦行動と、同国大統領夫妻の拘束です。作戦実施に伴い、米連邦航空局（FAA）はヴェネズエラ周辺のカリブ海空域を民間航空機に閉鎖し、多数のフライトが欠航し、今週まで続く遅延が発生しました。

最も影響を受けた空港の一つが、カリブ海地域の重要ハブであるプエルトリコ・サンフアンのルイス・ムニョス・マリン国際空港でした。2025年には既に、政治情勢や関税が同地域の旅行パターンに影響を与えていました。具体的には米州間路線の需要減です。編集者各位が、カリブ海・中米地域への旅行における長期的な混乱、予約状況、旅行意欲についてどうお考えか、ぜひお聞かせください。ロリ、まずこの点についてご意見をいただけますか？ヴェネズエラ問題の長期的な影響についてどうお考えですか？

ロリ・ランソン：約1年前に始まった移民政策に関する同様の発言や行動が背景にあると思います。コロンビアとメキシコに関する最近の言説に加え、継続中の移民問題が需要に圧力をかける可能性があり、特にメキシコから米国への需要が回復し始めたタイミングで深刻です。コロンビアやメキシコで同様の措置が取られる可能性は低いと皆が認識しているとはいえ、不安定な状況や武力示威は米国発の需要にとって好ましくないでしょう。全体として、継続中の移民問題や予測不可能な貿易政策に加え、需要の複雑さに新たな要素が加わり、今年すべての航空会社が対処せざるを得ない状況です。したがって、大統領の発言やレトリックは日々変化しているものの、現時点で弱まる気配は見られないため、航空会社は当面の間、このレベルの不確実性を前提にした計画を立てる必要があるでしょう。

そして次はグリーンランドが焦点のようです。しかし全体として、ラテンアメリカとカリブ海地域における不確実性という課題は、航空会社が今年を通じて対処すべきものとなるでしょう。

カレン・ウォーカー：そうですね。ここでのキーワードは「不確実性」だと思います。これは航空業界では危険な言葉です。特にカリブ海市場では、人々は確実性を求めています。結局のところ、この市場は主に観光市場ですから。だから人々は選択するんです。「今年は行かない」と決められる。少なくとも、パンデミック中に取った行動——つまり旅行の安全性が確かになる直前まで購入を先延ばしにする——に逆戻りするのでは。しかし当然ながら、それは航空会社にとって予測不可能性をさらに高める。アーロンもワシントンDCを拠点としているが、この件についてどう思う？

アーロン・カープ：これは航空会社の経営陣が今後の1年を見据える際、自社に影響を与えうる事象を全部予測することがいかに困難かを浮き彫りにしている。もし誰かが「カリブ海での軍事行動のためプエルトリコ行きの便をキャンセルしなければならない」と言われても、そんな事態は全く想定外だったでしょう。なお、この問題は以前から続いており…FAA（連邦航空局）は9月頃から、ヴェネズエラ周辺の空域を回避し、同空域での飛行に注意するよう航空関係者への通達（AAT）を発行していました。このため欧州系航空会社の一部はカリブ海路線、特にヴェネズエラ路線の運航を縮小しています。ロリが指摘した通り、これは不確実性の高さを示す事例であり、2026年を見据えた際にも、航空会社が予測不能な地政学的イベントが常に世界中で発生し、自社に影響を及ぼし続けることを示しています。

カレン・ウォーカー：その通りですね。では、さらに視野を広げてみましょう。2025 年のもう 1 つの焦点はインドでした。もちろん、インドでは航空旅行と航空旅行の需要が非常に強く成長していますが、インフラなど、課題も存在しています。そしてもちろん、エア・インディアのボーイング 787 の墜落事故もあり、その調査は現在も続いています。さらに、年の後半には、インディゴ航空の運航の混乱があり、インド国内だけでなく、国外でも多くの論争を引き起こしました。カート、あなたは 12 月、ポルトガルで開催された CAPA リーダーシップ・サミットで、エア・インディアのキャンベル・ウィルソン最高経営責任者（CEO）にインタビューしましたね。エア・インディアとインドの航空輸送市場が 2026 年にどこに向かっているかについて、同CEOの考えを紹介していただけますか？

カート・ホフマン：はい、カレン。まず、インドを簡単に見てみましょう。現在、インド全土の新規航空機の受注は、ワイドボディ機も含め、約 3,000 機です。つまり、インド発着の航空交通は、インドの航空会社自体に再び焦点が戻っているということです。航空交通をインドに戻し、そのすべてを、たとえば、湾岸の航空会社やトルコ航空などに委ねないということです。かつて、エア・インディアの民営化プロセス中で、同国が保有するワイドボディ機はわずか43機でした。しかし今、状況は劇的に変化しています。エア・インディアのCEOによれば、2026年は同社の国際線サービスで真の変化の年となるそうです。つまり国内線機材は改修済みです。大陸間路線用機材であるボーイング787と777は新キャビンへ再構成され、インド人旅行者にとって格段の快適性が生まれるはずです。これが同社にとって主要課題の一つであり、もちろん遅れている新型機導入も含まれますが、今年は約21機のみの納入を見込んでいます。

しかしインドには課題もあります。周知の通りパキスタン領空は閉鎖中だ。例えば米国路線（インドにとって極めて重要な市場）では、飛行時間が1～3時間延長される。これは接続性、収益性、搭乗率など多大な影響を及ぼします。加えてムンバイ空港が新空港（ナビムンバイ空港）に移転しました。12月25日に開港した新空港でもエア・インディアは運航を開始しています。ご質問のエア・インディア171便についても、ご希望であればお話しできます。

カレン・ウォーカー：そうですね、ご指摘の通りです。インドの現状をうまく要約されていました。大きな野心と目標を掲げた今年、実際に成果が上がるかどうかは非常に興味深い展開になるでしょう。しかし、インドの航空会社とインフラシステムは常に課題を抱えてきました。787型機墜落事故の詳細な調査報告書も近々公表されるでしょう。インド市場全体に大きな影響を与えるとは思いませんが、今年注目される事象の一つとなるはずです。カート、予測されている主要な数値について簡単に触れてみましょう。昨年12月にジュネーブの本部で開催されたIATAグローバルメディアデーに、君も私も出席していました。そこで重要なのは、IATAの上層部が2026年の予測数値を示したことですよ。ただし、留意すべきは、それがヴェネズエラ情勢以前に発表された点であることです。

したがって、これらの数値が影響を受けて変更される可能性はありますが、いずれにせよあくまで予測に過ぎません。彼らが述べた要点は、全航空会社における平均搭乗率が約84%と過去最高を記録する見込みだということでした。その背景には、新規航空機とエンジンの継続的な供給不足が大きく影響しています。つまり、航空会社は一定数の航空機導入を見込む一方で、既存の機材により多くの乗客を詰め込む方針です。業界全体の純利益は410億ドル、収益は1兆ドル強となる見込みです。大きな数字に聞こえますが、航空会社と利益率に関しては相変わらずの構図です。この業界は非常に運営コストが高く、IATAは利益率が3.9％前後と極めて低い水準で推移すると予測しています。

これは2025年とほぼ同水準です。カート、あなたが私と共にジュネーブにいた時、IATAのリーダーシップチームにどの程度の楽観論や懸念を感じましたか？

カート・ホフマン：まず利益率から始めましょう。私たちがジュネーブにいた際に知った、非常に興味深い事実があります。中東地域では平均約15%という最高水準の利益率が期待されます。エミレーツやカタール航空といった航空会社は今後も最も収益性の高い航空会社であり続ける見込みです。一方、低利益率の地域と言えば、私が住む欧州がいつも思い浮かびます。一部航空会社の利益率はわずか3.1%に留まっており、新機材への投資が極めて困難な状況です。課題としては、ご指摘の通り、現在世界中で運航中の約28,000機の航空機のうち、エンジンやサプライチェーン問題などで約4,000機が運航停止状態にあると承知しています。したがって、サプライチェーン問題は今後も課題であり続けるでしょう。また、ヴェネズエラについて議論したように、地政学的課題も当然存在しており、明日何が起きるかは誰にも予測できません。

航空会社はこうした課題に対処する術を学んできたといつも考えています。そして最も収益を上げているのはどの地域か。これは運航地域によって大きく異なるでしょう。最近イベリア航空を訪問した際、欧州とラテンアメリカを結ぶ路線、例えばサンパウロやブエノスアイレス路線が現在のキャッシュカウ（収益源）となっていることを知りました。ヴェネズエラや周辺国情勢がこれらにどの程度影響するかは、見守る必要があります。欧州は、利益率の安定化において他地域を大きく引き離すほど弱い立場にあるんです。だから私にとって、IATAのウィリー・ウォルシュCEOの見解で常に焦点となるのは利益率の問題です。毎年同じ手順で上昇することはないでしょう。

カレン・ウォーカー：まったく同感です。そうですね。利益率の話題に関連して、興味深い変化として指摘したいのは、IATAが欧州の航空会社全体で今年約140億ドルの純利益を計上し、純利益率4.9%に達すると予測している点です。これが実現すれば、収益性ランキングにおいて欧州が初めて北米を上回ることになります。IATAの予測では、北米航空会社の純利益は113億ドル、利益率は3.4%と見込まれています。この点は非常に興味深いと思いました。ただし補足すると、IATAが欧州の好調の要因と見ているのはトルコです。ご存知の通りトルコは急成長市場となっていますが、それでもこの点は注目に値します。ではアーロンとロリに、特に米国情勢と格安航空会社、スピリット航空について伺いたいと思います。スピリットにとってカリブ海市場は極めて重要です。同社の存続可能性は依然として不透明だと認識していますが、ロリの見解は？

ロリ・ランソン：スピリットの存続可能性は2026年へ向けて大きな疑問符がついています。今週、同社の戦略計画に関する会議が行われているか、フロンティアとの合併の可能性が議論されているようです。フロンティアの業績も良好とは言えません。ですからスピリットは大きな疑問符です。ご指摘の通り、同社はカリブ海地域で大きな存在感を示しています。現状を踏まえると、特にカリブ海空域の閉鎖という唐突な決定のような地政学的ショックからの回復は、スピリットにとって困難でしょう。米国全体で見ると、欧州が北米より業績が優れている背景には、デルタとユナイテッドが米国航空業界の収益性の90％を占めているという事実があります。つまり2社が収益を牽引し、他社が苦戦するか追随する構図です。

では2026年、この状況を変えるには何が必要か？それとも現状維持が続くのか？

カレン・ウォーカー：そうですね。2026年に見られるのは、好調な米国大手3社と、中小・低コスト航空会社を中心とした中小規模航空会社との格差の拡大でしょう。両者の格差は拡大し、興味深い展開となるでしょう。アーロン、どう思いますか？

アーロン・カープ：注目すべき点として、数ヶ月前に開催された「テイクオフ・ノースアメリカ」カンファレンスで、エアラインズ・フォー・アメリカのチーフエコノミストであるジョン・ハイムリックと話しました。彼は「米国市場ではメインキャビン（エコノミークラス）の需要が低迷したままだ」と指摘していました。プレミアムクラスは好調です。法人旅行は回復傾向にあるものの、航空会社はメインキャビンのチケットを適正価格で売り切るのが非常に困難な状況です。プレミアムクラスでできることは限られており、結局はメインキャビンの座席を埋める課題があると思います。現状では、エコノミークラス利用客こそが持続的なインフレの影響を最も強く受けています。ハイムリックは、こうした層は株式ポートフォリオによるインフレ相殺効果を得にくい点も指摘しました。つまり米国航空会社が抱えるエコノミークラスの問題は、解消の兆しが見えないのです。

カレン・ウォーカー：そうですね。確かに。先ほど少し触れましたが、業界のサプライサイドの事情も、これらの予測、特に搭乗率には反映されています。なぜなら航空会社は当初想定していた全機材を依然として調達できていないからです。場合によっては調達できても、整備上の問題で運航停止になるケースもあります。アーロン、話を戻します。特にボーイングにとって今年はより良い年になるとお考えですか？昨年末には同社からいくつかの好材料が出ていました。どうお考えですか？

アーロン・カープ：おそらくやや改善するでしょう。IATAの予測を見て驚いたのは、本当に驚くべき数字が並んでいたことです。納入予定だった航空機が5,000機不足しています。納入待ちのバックログは17,000機で、これは世界の航空機総数の60％に相当し、2007年の2倍です。航空会社に納入される機体が不足していること、納入が予定通りに行われていないことで大きな問題を抱えています。燃費効率については、過去数年間で年間約2％の改善が見られましたが、昨年は横ばいでした。2025年の機体群は2024年と比べて効率化が進んでいない。ボーイングは一定の進歩を遂げているが、問題が多すぎてその進歩はおそらく漸進的なものに留まるでしょう。数字だけを見ても、受注残が膨大で納入不足が深刻で、航空会社は望まないほど古い機体を運用せざるを得ない状況になっています。これは燃料効率が低下することを意味します。つまり、整備コストも上昇します。この問題は今年だけでなく、今後数年間は解決しないでしょう。

カレン・ウォーカー：今年は2つの大きな航空ショーが開催されます。2月のシンガポール航空ショーと、夏にはファーンボロ航空ショーが開催されます。今年の新規航空機発注についてどうお考えですか？2025年と同様に大規模な発注が依然見込まれるでしょうか？アーロン、ご意見は？

アーロン・カープ：航空会社は機材を発注したいと考えています。問題は納入まで何年待たねばならないかです。通常、発注から納入まで5～6年を要します。多くの航空会社が直面している問題は、航空機を発注する際、将来の需要時期と納入時期を非常に先まで見据えなければならない点です。航空会社は確かに航空機を発注したいと考えており、機材の効率化も望んでいます。ただ、先ほど議論したように、生産上の問題が深刻な課題となっているのです。先ほど述べたように、受注残は17,000機です。つまり生産枠が問題なのです。エンジンについても同様で、ボーイングやエアバスが製造した航空機がエンジン待ちのため滞留するケースが増えています。

したがって、航空会社は発注を望んでおり、実際に発注するケースも見られるでしょう。しかし生産プロセスには不確実性が多すぎるため、それが発注を躊躇させる要因となっていると考えます。

カレン・ウォーカー：カート、今年の航空機受注についてどうお考えですか？

カート・ホフマン：アーロンが述べたように、新機材の待ち時間は大きな課題です。航空会社のCEOとして将来を見据える際、需要や市場の変化も支配的要因となるからです。5～6年後に機材が必要なのか、それとも別の選択肢が必要なのか？したがって、リース会社も将来の航空機市場で一定のシェアを獲得するでしょう。航空会社にとって柔軟性が高まるからです。また不足しているのはエンジンだけではないんです。座席が未設置の機体や、座席認証待ちの機体が多数地上待機しています。ルフトハンザのボーイング787が直面している課題のように。昨年は納入準備が整った航空機が15～16機あったものの、FAAによる座席認証が得られませんでした。多くの課題が残されています。確かに、航空会社は将来の効率化を図るため来年はより多く航空機を発注するでしょうが、将来の航空機への投資資金も必要です。

カレン・ウォーカー：ええ、その通りです。いつもジレンマですね。最後に皆さんにお伺いしたいのですが、今年に入り、パンデミック以降見られ続けている航空需要の急増は、地政学的・経済的懸念など現状を踏まえても継続すると思いますか？それとも年明け早々に減速するでしょうか？

ロリ・ランソン：これまでの経緯や今年のスタートの様相を考えると予測は難しいですが、根本的には航空需要への意欲は依然として強いと思います。航空会社がここ数年で学んだのは、需要パターンが変化する中で資産を柔軟にシフトさせる必要があり、その需要パターンは非常に急速に変化し得るということです。したがって、航空需要は安定し比較的堅調に推移すると考えますが、前述の通り航空会社には機敏に対応する準備が必要です。ここ数年で得た大きな教訓の一つは、迅速な対応能力の重要性でしょう。実際、週末に課された制限措置でも、一部の大手航空会社は制限解除後、即座に座席供給を増やして便数を増便できました（数社を除いて）。航空会社はこうした地政学的変動への迅速な対応力を確かに身につけたと言えるでしょう。

カレン・ウォーカー：ええ、その通りです。パンデミックに明るい面があるとすれば、一部の航空会社が得た教訓でしょう。シンガポール航空は唯一ではありませんが、非常に良い例です。彼らを見ると、市場は完全に国際線に依存していました。旅客数は一夜にして全てを失いましたが、その適応力は驚異的でした。そして、あなたが言うように、この適応能力は現代において非常に重要です。カート、あなたの考えは？今年は人々がまだ飛行機に乗りたいと思うでしょうか？

カート・ホフマン：はい、そう思います。地域によって異なるでしょうが、インドの例で言えば、航空需要は膨大です。特にアフリカやラテンアメリカで中産階級が成長しています。人々は旅行が好きです。観光は大きな産業です。例えばアジアからヨーロッパへの旅客数は大幅に増加しています。中国人観光客や韓国人の旅行者が格段に増えたからです。アフリカやラテンアメリカで述べたように、所得が増えたことで航空旅行への需要は膨大です。もちろん景気後退など地政学的な影響は常にあり、人々が旅行資金を持てるかどうかは別問題です。しかし全体的には、人々は旅行を好むと言えるでしょう。需要は依然として大きいものの、地域によって差があります。欧州など一部地域は弱含みになる一方、他の地域は好調でしょう。先ほどトルコについて触れられましたが、トルコは巨大な市場であり、若年層が多く旅行を好みます。価格が適正でコストパフォーマンスに優れるため、休暇を過ごすのに適した場所です。したがって、航空会社が順調に運営し、乗客数も好調な市場が数多く存在するでしょう。

カレン・ウォーカー：興味深い指摘ですね。これまでの状況を見ると、いろいろな出来事が起きても人々の旅行意欲は止まりません。行き先は変わるとしても、人々は依然として飛行機に乗りたいと考え、新たな目的地を見つけるのです。アーロン、最後にあなたの見解を聞かせてください。今年も人々が飛行機に乗りたいと考えることに自信はありますか？

アーロン・カープ：地域によって大きな差が出るでしょう。過去2年間、米国国内線市場では上半期に供給過剰問題が発生し、航空会社は下半期に大幅な供給削減を行い、収益率向上を図らざるを得ませんでした。したがって米国市場、欧州、欧州域内移動に注目する価値があると思います。しかしカートが述べたように、新興市場であるインドやブラジルで航空旅行への需要が高まっており、航空旅行を負担できる層も増加しています。したがって、新興市場が成長を大きく牽引する可能性が高いと考えます。

カレン・ウォーカー：まったく同感です。楽観的に考えましょう。特に年明け早々のこの時期は。これからが本番です。カート、アーロン、ロリ、ありがとうございました。視聴者の皆様、2026年業界予測の詳細は、1月号の『ATW』誌に掲載される完全版レポートをぜひご覧ください。プロデューサーのコーリー・ヒット、そしてもちろんリスナーの皆様にも深く感謝申し上げます。Apple Podcastsやご愛用プラットフォームで「Window Seat」を購読し、毎週の配信をお見逃しなく。カレン・ウォーカーでした。

カレン・ウォーカー

カレン・ウォーカーはエア・トランスポート・ワールド編集長兼エイビエーション・ウィーク・ネットワーク・グループ航空輸送編集長。2011年にATWに加わり、ATW、ルーツ、エイビエーション・ウィーク・グループの航空輸送コンテンツの編集方針と方向性を統括。

カート・ホフマン

カート・ホフマンは25年にわたり航空業界について執筆。オーストリア、スイス、ドイツのテレビ・放送番組に頻繁に出演…

アーロン・カープ

アーロン・カープはAviation Week Networkの寄稿編集者です。

ロリ・ランソン

ロリはAviation Weekで北米・ラテンアメリカ航空会社を担当し、CAPA - Centre for Aviationのシニアアナリストも務めています。