ポッドキャスト：A380エンジンの経済性——トレント900のアフターマーケットをナビゲートする(Aviation Week)
Aviation Week
ジェームズ・ポッツィ イェンス・フロタウ ダニエル・ウィリアムズ 2025年12月2日
ジェームズ・ポッツィ、イェンス・フロタウ、ダニエル・ウィリアムズの3名がエアバスのA380と同機のアフターマーケットについて議論する。主要オペレーターであるエミレイツが、この超大型機とトレント900エンジンの整備体制を拡大している実態に迫った。
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ジェームズ・ポッツィ：MROポッドキャストへようこそ。EMEA地域担当MRO編集者のジェームズ・ポッツィだ。本日はエアバスA380プログラムについて議論し、その二つのエンジンタイプの一つであるロールスロイス・トレント900に焦点を当てる。これはドバイ航空ショーに続く話題だ。世界最大のA380運航会社であるエミレイツが、ロールスロイス・トレント900エンジン向けの自社整備能力を大幅に増強する計画を発表した。そこで本日は、プログラム自体の現状と、A380およびトレント900の将来展望について、機体数とアフターマーケットの観点から考察する。本題に入る前に、A380プログラムの背景を簡単に振り返ろう。2007年にシンガポールエアラインズをローンチカスタマーとして就航した。ピーク時には15社が運航していたが、商業的には期待外れだったと言える。
理由はいくつかある。業界がA350や787のような効率のよい双発機へ移行したことが一因だろう。関連する問題も存在する。例えば高い運用コストや空港対応の制限が挙げられる。前述の通り双発機市場では、ロールスロイス・トレント900とライバルのエンジンアライアンスGP7200がプログラム開始時から競合してきた。そして忘れてはならないのは、A380の生産が2021年末に終了したことで、驚くべきことに今からほぼ4年前のことだ。今日はこの話題について、エイビエーション・ウィーク・ネットワークの商用航空担当エグゼクティブ・エディターであるイェンス・フロタウと、同社のフリート・データ・サービス部長であるダン・ウィリアムズが議論に加わる。イェンス、ダン、出演ありがとう。
イェンス・フロタウ：喜んで。
ダン・ウィリアムズ：お招きいただきありがとう。
ではエミレイツから始めよう。ドバイ航空ショー直後の話題だ。エミレイツは、私が述べた通り、世界最大のA380運航会社だ。現在約116機が就航中で、さらに数機を現在保管中だ。同社は混合エンジン機材を運用しており、エンジンアライアンスの競合機種であるトレント900も使用している。エミレイツは、このプログラムの全期間およびアフターマーケットにおいて主導的な役割を果たしてきたと言って差し支えない。他のA380運航航空会社と比べて、はるかに多くの機数を運航しているからだ。ではイェンス、君からだ。君は最近エミレイツの運航について取材し、その記事はaviationweek.comで読める。10月末に公開されたものだ。生産終了から数年経つが、エミレイツは依然として大量の超大型機を保有している。この規模を踏まえ、同社の航空機プログラムにおける中長期戦略は何か。また近年、エミレイツの姿勢に変化はあったか。
イェンス・フロタウ：構造的な変化として言及すべきは、777Xプログラムの遅延だろう。これにより同社は、想定より長期にわたり、別の大型機材への依存を余儀なくされている。特にA380に関しては、エミレイツは業界でも例外的な存在だ。同社は2040年代後半まで、少なくとも一部機体を運用し続ける方針を固めている。当然ながら、これは整備・修理・オーバーホール（MRO）部門に多大な影響を与える。同社が機体をその期間維持できる体制を整える必要があるからだ。同社の戦略は、いわゆる「可能な限り免疫を維持する」ことにあり、具体的にはMRO業務の多くを自社内製化し、部品の自社生産を推進している。これはエンジンではなく、機体そのものの部品を段階的に自社生産することで、2040年代初頭にサプライチェーンが優先順位を変更する中でも同機を運用可能にするためだ。この戦略は、他のA380運航会社とは明らかに異なる。例えばルフトハンザは、エミレイツより10年早い2030年までにA380を退役させる計画だ。エティハドはおそらく2033年か2034年になるだろう。しかし2030年代半ばには、エミレイツが世界で唯一のA380運航会社となる可能性は十分あり、その維持自体が困難な状況に陥るだろう。
ジェームズ・ポッツィ：その通りだ。エミレイツは確かに自社整備能力を強化している。後ほどトレント900エンジンの事例も見るが、最近では主翼関連の修理も実施している。砂漠での長期保管後に亀裂が発見された機体があったためだろう。そうした点検や修理作業について、何か情報はあるか？
イェンス・フロタウ：ああ、あるよ。現在A380には主に二つの大きな整備プログラムがある。一つはキャビン改修で、特にファーストクラスとビジネスクラスの座席を再整備中だ。これは座席の全面刷新というよりは、既存座席の改装に近い。同時に進行中の777-300ERプログラムは、新規座席の設置を伴うためより大規模だ。いずれにせよ、これは数年を要する大掛かりな計画だ。改修専用に航空機を運航停止にする方法から、定期整備期間中に実施する方法へと移行してきた。明らかに前者の方がはるかに速い。君が言及した後者は主翼の修理だ。これはCOVIDによる長期運休後に発覚した問題で、特に強い力がかかる翼の一部で亀裂が生じている。これが最も複雑な部分だ。予測が非常に難しいからだ。
修理期間は3週間から3ヶ月まで幅があると聞いている。運航能力に制約がある現状では、これは明らかに大きな問題だ。修理範囲の広さだけでなく、どの機体が影響を受けるかも常に不確定要素だ。新しい機体ほど影響が少ないと思われがちだが、必ずしもそうとは限らない。実際、点検対象となった最も新しい機体でも深刻な亀裂が発見された。さらに再点検も必要だ。つまり修理を終えても、2～3年後に再度点検しなければならない。当然、機体を運航から外し、再検査を行い、できれば修理を回避する必要がある。これは稼働中の機体数に影響を及ぼす。
ジェームズ・ポッツィ：その通りだ。機体整備に関しては多くの要素が絡むが、エンジンの事情にも触れておこう。ダン、まず最初に、先ほど触れた通り、このプログラムにはロールスロイスとエンジンアライアンス製という二つの競合エンジン選択肢があった。まず、A380における競合エンジンの市場シェアの内訳はどうなっているのか？
ダン・ウィリアムズ：これは非常に興味深い話題だ。エミレイツがこうした作業に取り組むのは同社の利益にかなうからだ。ジェンスや君が先ほど指摘したように、この機体は今後何年にもわたり主力機材となるからだ。その点ではボーイングに感謝すべきだろう。777Xの存在が背景にある。現状について、稼働中の機体を前提に説明する。稼働機は200機弱で、そのうち約16機が現在保管中だ。エンジンの内訳はエンジン・アライアンスが約55％、競合エンジンが45％となっている。この数値を基に、2026年までの機体・整備予測におけるエンジンオーバーホールの需要を分析した。今後10年間で約1,200基のエンジンオーバーホールを予測している。同様に、エンジン・アライアンス優位の割合は維持され、約52%が同エンジンとなる。これも稼働機数が多いことが一因だ。つまり、この古参機にはまだ十分な寿命が残っている。
ジェンスの見解には少し異論がある。珍しいことだが、ブリティッシュ・エアウェイズは機体をもう少し長く運用し続けるだろう。ヒースロー空港での制約が非常に厳しいからだ。ティム・クラークとエミレイツがA380を維持したい理由と同じで、1スロットで大量の乗客を運べるからだ。BAも同様だ。気になっていたのは、BAが中古A380を購入できなかったことだ。適切な時期にロールスロイスエンジン搭載のA380が市場に出回らなかったのが一因だ。数年前のコロナ禍を振り返ると、多くの人がA380を廃機扱いしたわけではないが、廃止の判断が理解できる状況だった。「絶対に、絶対に、絶対にA380を再就航させない」と公言した航空会社のCEOもいた。それでも今日でもカタールの機体が空を飛んでいる。やはり一便で乗客を大量に運べるからだ。そういう意味では、この古参機にもまだ命はある。エンジンオーバーホールにも命はある。それが助けになる。エンジンオーバーホールは大変に聞こえるが、機体に4基のエンジンがある場合、生涯で1200回ではなく300回だ。
イェンス・フロタウ：他の多くの運航会社にとって。機体に打撃を与えるのは季節性の増大だ。夏場は問題ないが、冬場は満席にすることが不可能だ。特に、先ほど触れたようにA350や787を運航する選択肢がある場合、冬場は本当に致命的だ。ルフトハンザは、コロナ禍でA380機材を完全に廃機にしていなかったら、冬場の採算が全く取れないため、今日では運航していないだろうと私に語った。
ジェームズ・ポッツィ：想像できるよ。まったくその通りだ。トレント900エンジンの整備能力についても言及する価値があると思う。エミレイツにとって重要な理由だ。彼らは2027年からこれを稼働させる。ドバイ航空ショーでロールスロイスと覚書（MOU）を締結した。ジェンスが先に述べたように、2030年代には他の航空会社がA380を退役または段階的に廃止する中で、エミレイツが唯一の運航会社となる可能性は確かにある。もちろん、もう少し長く運用を続ける会社もあるだろう。BA（ブリティッシュ・エアウェイズ）の名は当然挙がっているし、ダンが言う通り、BAは自社のA380に非常に満足している。10月のMROヨーロッパで、彼らの整備部長であるアンディ・ベストと話したが、彼は12機を運航しており、同機に満足していると述べた。
しかし、少し宣伝になるが、2026年版『The Engine Yearbook』を編纂している過程で、世界中の企業とその修理能力を一覧にしたディレクトリセクションを作成している。トレント900の修理専門会社は比較的少なく、競合するエンジン・アライアンスの選択肢も当然ながら限られている。シンガポールのプラット・アンド・ホイットニー・イーグル・サービスが思い浮かぶが、実際エミレイツは既にGP7200エンジンの修理を一部行っている。だから彼らがこの能力を確立したことは重要だと思う。特にファンケース修理を担当するのは彼らだと承知している。ロールス・ロイスは言うまでもなく、900を含むトレントネットワーク全体を監督している。合弁事業であれ社内工場であれ、モジュール修理はそのネットワークを通じて管理される。つまり他の工場も関与してくるわけだ。欧州やアジア太平洋地域にある工場だ。特にアジア太平洋には、トレント900修理の有力専門業者が存在し、その需要に応えるため生産能力と業務を拡大している。
トータルケア契約は明らかにリスクをOEMに負わせる仕組みであり、機体数が徐々に減少しているにもかかわらず、アフターマーケット基盤の面でトレント900を常に魅力的にしてきた。そうだね。中長期的に見れば、整備工場での点検計画や主要なエンジン作業の間隔が比較的長い点で、トレント900には予測可能な作業量があると思う。例えば完全オーバーホールの場合、その間隔が長いんだ。だからエミレイツがそれを実施しているのはかなり重要だと思う。もちろん、自社内で実施する部分が大半だが、エミレイツ・エンジニアリングは外部委託作業も一定割合引き受けている。今後5年から10年かけて、このプログラムにおけるエンジン整備やA380の自社整備がどう発展するか注目だ。
ダン、話を戻そう。トレント900エンジンの整備工場訪問件数について、具体的にどう見ている？ここ数年でA380の利用率が回復したことで、ある程度回復したことは知っている。今後数年間の整備工場訪問件数はどう見ている？
ダン・ウィリアムズ：では、少し話を戻させてほしい。君の意見に同意する。これはエミレイツにとってもロールスロイスにもウィンウィンだ。エミレイツは自社の900シリーズを管理する能力を得られ、完全な制御権を持って自社機材を整備・維持できる。これは素晴らしいことだ。ロールスロイスにとってもウィンウィンだ。自社負担の一部が軽減され、現在でも課題を抱えるトレント1000やXWBなどの開発に集中できるからだ。つまり全体として完璧に機能する仕組みだ。双方が満足し、リソースも解放される。予測に戻ると、エンジンオーバーホールのピークは2029年から2032年にかけて発生する。年間70～80基のオーバーホールが集中する「スイートスポット」だからだ。これは40機分に相当する。
ただし注意点がある。当社の予測は、航空機が同じエンジンを搭載したまま誕生し、運用され、退役するという前提（正しいか否かは別として）で作成されている。これは現実と異なる。予備エンジンを考慮に入れていないため、多少の影響は生じるだろう。しかし、エミレイツやその他の湾岸航空会社のように、ほぼ全ての区間でエンジンに厳しい環境下で運航する航空会社では、そのためエンジン摩耗がやや高く、サイクル数が減少する。これが予測時期を前倒しする要因だ。したがって見通しは良好である。ただし両端で予測値が若干低下するのは、運航会社が機体を退役させる時期に差し掛かるためだ。A380で24年を超える機体は少ない。24年目でA380は2回目のD点検を受ける。これは非常に高額だ。実際、12年を超えられなかったA380も多い。例えばエールフランスの機体は、維持費が高すぎたため12年未満で退役した。2030年代前半にかけて、さらに継続的な減少が見られるだろう。先ほどのイェンスの話に戻ると、ルフトハンザが退役させるのは、確かに冬期はハッジ便などを運航しないため収益が上がらないからだ。ハイフライやマレーシアエアラインズなど、この機体で運航を試みた航空会社もいたが、いずれもA380の運航から撤退した。この機体の運用と所有は非常に困難だが、エミレイツやBAのように成功できれば、それは大きな助けとなる。
イェンス・フロタウ：エミレイツが今後直面する課題として寿命延長の必要性と時期がある。現在の利用率レベルなら、25年ではなく20年程度は運航可能だろう。その後、エアバスと協力して当局に安全性を証明する必要があるが、いずれ対応すべき課題だ。まだ時間は残されている。つまり、平均的な機齢はそれよりずっと若い。だが、2040年代まで運航を続けるつもりなら、遅かれ早かれこの問題にも対処せねばならない。
ジェームズ・ポッツィ：その通りだ。A380には二次市場が存在しないと言って差し支えないだろう。
イェンス・フロタウ：グローバル航空を除けば そうだね。
ジェームズ・ポッツィ：もちろんグローバルは別だ。君が前に言及したハイフライも明らかにそうだが、それはもう過去の話だ。こうした古い機体の解体が今後どう展開するか興味深い。そこではかなりの動きが見られる。解体専門業者はかなり意欲的だ。いくつか思い当たる企業がある。例えばターマック・エアロセーブはパートナーと共同で取り組んでいる。これにより現役機の部品需要や整備需要が安定するだろうが、今後数年は非常に興味深い展開になる。退役機の数については既に触れたが、解体専門業者が現在と同じ熱意を今後数年間も維持できるだろうか？これは非常に興味深い動向だと思う。
イェンス・フロタウ：部品の記念品市場は間違いなく巨大になるだろう。
ダン・ウィリアムズ：そうだね、解体は確かに素晴らしいが、現存する飛行可能なUSMが200機未満しかいない状況で、誰もUSMを買わなければ、本当に困難になるだろう。つまり、エミレイツの対応はこうなるだろう。まず数機を犠牲にする。そして運用中に点検時期を迎える機体や寿命限界に近づいた機体から、自社所有のUSMを優先的に退役させる。少なくとも初期段階ではそうなると思う。彼らはUSMをわざわざ購入する必要はない。おそらく——繰り返しになるが、これは今日の収録時点での情報だが——ボーイングが2027年か2028年か2029年に777Xを納入する予定だと噂されている。ボーイングがこれを実現できれば、ドバイ航空ショーの話に戻るが、ボーイングに大型化（777-10開発）を迫る圧力がかかる。これはエミレイツの問題を解決しないが、その深刻さを和らげる効果はある。いずれにせよ、こうした要素全てがA380の最終的な運用期間に影響するだろう。
ジェームズ・ポッツィ：まったくその通りだ。ここから得られる教訓はいくつかあると思う。さて、本日のポッドキャストはここまでだ。イェンスとダン、A380とトレント900、そして関連する課題について議論していただきありがとう。今日はこれで終了だ。次回エピソードをお見逃しなく。ポッドキャストを聴くプラットフォームでMROポッドキャストを購読してほしい。最後に一つお願いがある。AppleやSpotifyで聴いているなら、このポッドキャストをサポートしてほしい。星評価やレビューを書いてくれ。ありがとう。
エイビエーション・ウィーク誌のMRO編集長（EMEA担当）として、ジェームズ・ポッツィは欧州地域をはじめとする最新業界ニュースをカバーしている。また『インサイドMRO』誌では商用アフターマーケットに関する詳細な特集記事も執筆している。
ドイツ・フランクフルトを拠点とするイェンスは、エグゼクティブ・エディターとしてエイビエーション・ウィーク・ネットワークのグローバル記者チームを率い、民間航空分野を担当している。
英国を拠点とするダニエルは、エイビエーション・ウィーク・ネットワークのフリートデータサービス部門ディレクターである。2017年にエイビエーション・ウィークに加わる前は、フリートデータ分析に関わる業界内の様々な役職を歴任した。
Podcast: A380 Engine Economics—Navigating The Trent 900 Aftermarket
James Pozzi Jens Flottau Daniel Williams December 02, 2025
Listen in as James Pozzi, Jens Flottau and Dan Williams discuss Airbus’ A380 program and aftermarket and how key operator Emirates is expanding its maintenance setup for the superjumbo and its Trent 900 engines.
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