UPS が運航する マクドネル・ダグラス MD-11F は、火曜日の夕方、ルイビル・モハメド・アリ国際空港 (SDF) で悲劇的な墜落事故を起こしたが、これは、現在就航中の民間航空機に比べれば、遺物のような存在だった。航空安全ネットワークによると、同機の製造番号（MSN）は 48417で1991 年に生産が開始されたが、それはソ連が崩壊し、冷戦が終結した年と同じである。
UPS は、同社が所有する MD-11F （この機種で最後に製造された機体を含む）の退役に向けて取り組んでいるが、現在でも 27 機が飛行し続けている。では、少なくとも12人が死亡した悲惨な墜落事故の直後というタイミングで、なぜUPSはここまで旧式の貨物機を頼りにしているのか？
老朽化した貨物機は珍しくない
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Planespotters.netによれば、UPSの機体群の平均年齢は22年で、MD-11のいくつかは30年以上の運用歴を持つ。MD-11は、初飛行時から性能面で問題があったため、現在では空で見かけることは稀だ。MD-11による最後の旅客便は2014年にKLMが運航したもので、UPSは今でも同型機を運用する数少ない航空会社の一つである。旅客機としての不振な実績が影響し、生産数は200機にとどまった。生産は、開発元の会社がボーイングに吸収された後も継続された。
旅客航空会社は不満だったが、貨物輸送業者はMD-11Fが積載量と航続距離のバランスに優れ、業界に適した経済性を提供すると評価した。ルイビル墜落事故の機体は30年以上経過していたが、貨物部門では老朽化した機体も珍しくない。フェデックスも同程度の老朽機を運用しており、MD-11フリートには商業運航で現役最古級の機体も含まれる。貨物輸送では現代的な旅客キャビンが不要だし、中古ジェット機の改造費用は新機購入より割安であるため、これらの機体は現役を維持している。
これに対し、米国の主要旅客航空会社の機体は比較的新しいが、同年代の機体が依然として存在する。アメリカン航空の平均機齢は約14年だが、最古のエアバスA320は約27年である。ユナイテッドの平均機齢は約15年で、初期導入のボーイング777-200の一部は就航30年に迫っている。デルタ航空の平均機齢も約15年だが、ボーイング767-300型機やエアバスA320型機の数機は30年を超えている。中小貨物航空会社はさらに古い機材を運用する傾向がある。アメリスター航空は平均機齢約60年のDC-9を4機、ABXエアは平均機齢34年のボーイング767型機のみで構成される機材を運用している。いずれの場合も、厳格な整備プログラム、点検、オーバーホールサイクルによって、機齢に関わらずこれらの航空機の耐空性が維持されている。
UPSはMD-11Fをボーイング767-300Fで置き換える計画を進めており、同機は2027年まで生産が続く。意外かもしれないが、新型ジェット機の性能指標は比較すると低く、これがUPSの機材更新スケジュールが長期化している一因だろう。UPSは2022年、ボーイング767貨物機の総発注数を100機以上に増やし、これまでに98機の新鋭機を受領している。これらの機体の平均使用年数は16年で、少なくとも10機以上が未納入だ。UPSのナンダ・チェザローネ米国担当上級副社長兼社長は2022年の発注増について次のように述べた：
「これらの航空機により、当社の機材は業界で最も近代的なものの一つであり続け、顧客のニーズを満たしつつ効率性、持続可能性、信頼性を向上させる」
扱いにくいことで悪名高いMD-11
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MD-11は操縦が極めて難しく、着陸アプローチ時の墜落事故が数多く記録されている。UPSで運用中のMD-11F機でも過去に1機が全損事故を起こしている。2016年のフライト61便事故は、この機種の歴史において着陸時に発生した数多くの事故の一つだ。
10年以上前、NPR は、旅客機に比べて貨物機の事故発生率が著しく高いことに注目を集めようとした。UPS 航空 1354 便（エアバス A300）の墜落事故を受けて、NPR は、貨物機は旅客機に比べて飛行回数が約 90% 少ないにもかかわらず、墜落事故の発生頻度がはるかに高いことを強調した。
翌年、米国国家運輸安全委員会（NTSB）は、MD-11F の運航に共通するハードランディングの発生率の高さに焦点を当てた報告書を発表した。NTSB は 1994 年から 2010 年の間に 事故13 件を記録し、その大部分はパイロットのミスによるものと判断したが、このジェット機は貨物機の中で最も着陸速度が高い機種の一つであることを認めた。また、操縦入力の誤りに予測不能な反応を示す厳しい操縦特性を説明した。
安全記録の悪さ、着陸操作の難しさ、機体の老朽化にもかかわらず、UPSは保有するMD-11Fの約30％しか退役させていない。新型機の導入が遅れていることも、同機を運用し続ける一因だ。航空輸送の需要は毎年着実に増加しているが、航空機の生産は、2020年から2022年にかけて航空交通を大幅に減少させたコロナウイルスのパンデミックによって悪化した、世界的なサプライチェーンの問題で混乱を抜けきれていない。
マクドネル・ダグラス製機材の悲劇的な歴史
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UPS は、生産開始から 30 年以上も経ったジェット機を飛行させ続け選択をしたが、決して特別な存在ではない。世界の貨物機は、平均して 40 年近く稼働して退役するが、UPS は三発の同型機の保有数で際立っている。世界各地で約 60 機の MD-11F が稼働しており、UPS がこのうち ほぼ半分を所有していることを意味する。
墜落事故の映像は、米国で最も死者数の多かった民間航空事故との類似点を明らかにした。UPS 2976 便の左翼エンジンは、273 人が死亡した 1979 年のアメリカン航空 191 便の墜落事故と同様に、翼から分離したようだった。フライト191は、MD-11の前身であるマクドネル・ダグラス製のDC-10三発ジェット機だった。多くの業界アナリストは、DC-10とMD-11を、マクドネル・ダグラス社が航空機メーカーとして失敗した例として挙げている。その理由は、エンジニアリングがマーケティングおよび販売部門に後回しにされたためだ。
その文化は、F-15イーグルやF-4ファントム戦闘機のような素晴らしい航空機を製造した象徴的な企業を破壊しただけでなく、1997年に合併したボーイングにも悪影響を与えたとされる。結局のところ、737 MAXの墜落事故とそれに続く大失敗は、その運命的な合併の影響によるものだと多くの人が考えている。
Why Was UPS Still Flying A Nearly 35-Year-Old Aircraft Before It Crashed?
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https://simpleflying.com/why-ups-still-flying-nearly-35-year-old-aircraft-before-crash/
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