ドバイ航空ショーでの発注を主導したエミレイツの要請を受け、ボーイングとエアバス両社とも最大級の双通路機を大型化する可能性を検討している。今回の特別エピソードでは、編集者たちがこの話題やその他の商業航空のハイライトについて議論する様子を話し、イベント会場で収録した。
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クリスティン・ボイントン (00:31): こんにちは。エイビエーション・ウィークの「Check 6」ポッドキャストへようこそ。エイビエーション・ウィークの航空輸送担当シニアエディター、クリスティン・ボイントンです。ドバイ航空ショー2日目を終え、商業航空チームと共にここにいる。ショーのハイライトについて話すのは、エイビエーション・ウィークの商業航空担当エグゼクティブエディター、イェンス・フロタウ、シニアエディターのガイ・ノリス、ショービジネス担当のグラハム・ダンだ。イェンス、まず君から。今のところの主な印象は？
イェンス・フロタウ（00:57）：印象的だったのは、ショー初日に受け取ったWhatsAppだ。8分後にエミレイツの発表があるから、メインプレスオフィスのプレスルームに来いという内容だった。発表内容は言うまでもなく、またもや大規模発注だった。2013年にエミレイツが777の最初のバッチを購入した時も私はここにいた。当時の数量は覚えていないが、その時点でも巨大だった。そして12年後の今、再び65機の追加発注だ。この巨大な発注がショーの基調を決定づけたのは明らかだ。後ほどここで目にした発注規模について少し話すだろう。これは驚きだった。しかし注目すべきは発注規模だけではない。イベントでシェイク・アハメドが言及した、ガイが詳しく説明できる777の別バージョンについてもだ。
ガイ・ノリス（02:01）：その通りだ。イェンスと同じ連絡を受けた。イェンスから「急いでプレスルームに来い、重大な発表がある」とメッセージが届いたんだ。まったくの青天の霹靂で、実際に私はシェイク・アハメドとサー・ティム・クラークの後を追い、この部屋に入った。間違いなく正しい部屋だと思ったんだ。そこでイェンスと合流したが、彼の言う通り、私たちは12年前の777X発表時、あの歴史的な記録的受注があったのと同じ部屋にいた。しかし今回は実に滑稽だった。なぜならシェイク・アハメドが「この契約には、一部の注文を777-10に転換するオプションが含まれている」と言ったんだ。もちろん777-10はまだ存在しない。その瞬間、ボーイングの面々が互いに顔を見合わせて呆然とする様子が目に入った。まるで「何だって？」と言わんばかりに。ドラマチックな瞬間だったが、実際のところ、ここ数週間この件を追ってきたイェンスが指摘した通りだった。ティム・クラークが最近スペインでの会議で、さらなる輸送力増強を望んでいると事実上明かしたんだ。既に世界最長となっている777-9をさらに延長するという話だ。果たしてこれは可能なのか？ここ数日我々が調査しているのは、これが単なる噂なのか、現実なのかということだ。ちなみにプロジェクト名は777-10ではなく、777-ティムだ。ティム・クラークが文字通りこの計画の原動力だからね。非常に興味深い話だ。とにかく、これが我々の視点からのトップストーリーだ。
クリスティン・ボイントン（03:47）：グラハム、今週これまでに特に印象に残った注文はあるか？特に印象に残っている大きなものはあるか？
グラハム・ダン（03:54）： エミレイツの典型的なトレードマークとも言える素晴らしい契約だ。本当に物事を前進させる。彼らのこの件に対する演出感覚がたまらなく好きだ。まさに理想的で、こうした衝撃的なことは続けられないだろうと思うが、結局できるんだ。本当に素晴らしいし、ジャーナリズムとしても最高だ。実際にその興奮が部屋に広がるのを体感するのは本当に刺激的だ。もちろんフライドバイもある。これはまさに巨大な発注だ。A321neoに関するMOU（基本合意書）で、明らかに劇的な転換だ。これは予見されていたことだが。エティハドの注文は実に興味深かった。追跡するのがかなり難しかった。単純明快な話ではなかったが、A330neoを導入した点は非常に興味深く、その背景にある言葉や理由から、タイミングが全てだと強く感じられた。つまり彼らはこれらの航空機を導入する。ネベス氏はある時点で「我々にとって最も重要なのは、これらが27年に配備されることだ」と言っていたと思う。その理由もわかるだろう。
イェンス・フロタウ (05:05): そうだね。後でエティハドのCEOアントノアルド・ネベスと話したんだが、こう言っていた。「もし2027年か2028年にA350が入手可能だったら、A330neoは買わなかっただろう。だが市場に供給がない」と。だからA330neoを選んだんだ。彼はTAPポルトガルのCEO時代からA330を熟知していて、ローンチカスタマーだったから導入経験があった。そしてどうやら、当時の経験がそれほど悪いものではなかったらしい。でも、もう一つ大きな問題として、777のストレッチ型についても話すべきだ。エアバスA350の延伸プロジェクトも存在する。まだ正式なプロジェクトではないが、エアバス商用機部門のクリスチャン・シェラーCEOと話したところ、空白領域で大型機を求める複数の航空会社と協議中だと確認できた。実現時期を尋ねると「準備が整い次第だ。エンジンもエンジニアリングリソースも揃っている」と答えた。つまりエアバスの場合、市場が大型機を目にするのは遅くとも早いうちだろう。一方ボーイングが777の開発に着手するのはいつになるか。現時点では他の案件で手一杯だからな。
ガイ・ノリス（06:24）： そうだ、間違いなくそうだ。777-9は周知の通り初号機納入が2027年に延期されたが、ボーイングは少なくとも次の3段階の認証を完了させるのに手一杯だ。それに加えて、もちろん-8（短縮型）や-8貨物機もあり、これら全てがほぼ並行して進められている。だから君の言う通り、彼らが手一杯なのは間違いない。だが興味深いのは、-10あるいは-10には確かに独自の技術的課題があり、それが事業可能性調査の一部になる点だ。我々が把握している限りでは、少なくとも50席程度の拡張を検討しているようだ。ではどう実現するか？ 機体を延長する必要がある。ざっと計算したところ、おそらく全長270フィート程度になるだろう。おそらくそれが検討対象だ。エンジンに関して、彼らにとっての朗報はGE9Xだ。GEエアロスペースの推進システムは十分以上の性能を持つ。十分に任務を遂行できる。GE9Xの定格推力は105,000ポンドだが、試験では134,000ポンドで稼働している。つまり余裕があるってことだ。これが良い知らせだ。問題は他の部分で、まだ不確定要素が多い。
イェンス・フロタウ（07:51）：逆に言えば、認定済みの航空機とエンジンは存在するが、エンジンの成長余地が限られている。A350-2000の延長型には十分だと主張しているが、航続距離はおそらく短くなるだろう。ティム・クラークはA350-2000には新エンジンが必要と言っている。しかし、ごく小規模なニッチ市場ではなく、ワイドボディ市場のニッチ向けに新エンジンを開発するとは考えにくい。それはあり得ないと思う。
ガイ・ノリス（08:24）：そうだね、まったく同感だ。問題は、彼らが自ら追い詰められた状況を作ったことだ。もともと無理な挑戦だったが、ロールスロイスはトレントXWB-97でそれを成し遂げ、市場でも成功を収めた。しかし中東のような砂塵の多い環境では、耐久性問題が発生しており、まさにここで厳しい現実が突きつけられている。ロールスはこの課題に対応するため大規模なアップグレードプログラムを投入し、同時に787用エンジンの市場シェア回復も狙っている。今後の展開が注目に値する。次回の発表では我々全員が緊張感を持ち続けることになるだろう。
クリスティン・ボイントン（09:13）：777-9に戻ると、開発機WH001に搭乗し主任試験パイロットと話す機会があった。認証プロセスの第3段階では何が待ち受けているのか？
ガイ・ノリス（09:23）：基本的に、型式検査認可のフェーズ3、つまりFAAの次の認証試験段階に入る。まだ具体的な内容は明かされていないが、WH001は安定性と操縦性の試験を行う予定だ。もちろん、他の3機も再稼働させる必要がある。実は今日ボーイングと話したが、その先の段階としてETOPS試験（延長双発運航試験）を実施し、その後機能性と信頼性試験を行うと言っていた。これは航空会社を模した試験で、ネットワーク上で航空機を運航するシミュレーションを行う段階だ。その段階で新たな速報が入る可能性もある。最近のHIRF試験のように、生産ラインから出た最新の生産基準機で、顧客仕様の内装を施した別の機体を投入するかもしれない。どの顧客のものかは不明だが、とにかくそれが次の段階だ。
グラハム・ダン（10:31）：もう一つ、私の目に留まった注文がある。巨大企業がハイエンド市場を席巻する中で、やや注目されにくい案件だ。セネガル航空がボーイングに21年ぶりに発注した件は、なかなか意義深い。現地で進行中の動きを物語っている。もっと詳しく伝えられれば良かったんだが、記者会見は全部フランス語だったからな。つまり、他に何か発表があった可能性もあるってことだ。
ガイ・ノリス（11:03）：グラハム、何を何機発注したんだっけ？
グラハム・ダン（11:06）：737 MAXだ。実際、アフリカ系航空会社からの受注はかなり多い。エチオピア航空も活発だし、フライサファールも発注している。この分野ではかなりの動きがある。
イェンス・フロタウ（11:25）: 私が感じるのは、人々が以前ほど機材の統一化をそれほど重視していないという傾向だ。例えば、先ほど言ったように、彼らはA330neoを選んだ。それは単に機材の容量をできるだけ早く確保するためだ。もしあと3年待てば、統一された機材構成を選べたかもしれないが、彼らはそうしないことを選んだ。フライドバイも同じだ。同社では737 MAXを116機未納入だが、興味深いことに787-9も30機追加導入予定だ。ところがA321neoを150機発注した。つまり737 MAXとエアバス機を混在させることになる。これについてどう思う？
グラハム・ダン (12:17): できるだけ早く機材を入手しようとしているのだと思う。ただし、イデオロギーに固執できない場面では現実的にならざるを得ない。機体を入手するまで非常に長く待たされるため、ルールブックは無視せざるを得ない。君の言う通りだ。つまり、エティハドは、君が言ったように、2030年までに200機という大規模な導入ではないが、1、2機種のワイドボディ機と1機種のナローボディ機でカバーする時代は、少なくとも現時点では終わったようだ。
ガイ・ノリス（12:54）： ナローボディのニュースもあったよね、クリスティーン。でも今回は従来型の機体構造の話じゃなくて、このショーで初めて中国がC919のビジネスジェット版を初公開したんだ。
クリスティーン・ボイントン (13:15): このビジネスジェットに搭乗する機会を得たから、オンラインで素晴らしい動画を公開している。ぜひチェックしてほしい。これは私がエアバスACJを訪問した直後の出来事だった。彼らは予測について話していて、もちろんACJは2024年に販売記録を更新した。世界的に、特にこの地域で強い勢いが続いている。その一因は、オペレーターが旧世代機の更新に乗り出していることだ。これが今後、特にこの地域におけるビジネスジェットの受注急増を牽引すると予想されている。つまり、この分野のビジネスにとって非常に興味深い時期なんだ。ちょっと商業機の話から外れたけど、
ガイ・ノリス（13:53）： まあ商業分野とも言えるよね？A220は当然ながらプラット・アンド・ホイットニーのPW1500G GTFギアードターボファンエンジンを搭載している。そしてこのエンジンの問題が長年、見出しを飾ってきたことは周知の事実だ。でもイェンス、君はエンブラエルと話したんだろ？その姉妹エンジンであるPW1900Gについて。両機の機群において、ようやく問題克服の兆しが見え始めているという事実について。
イェンス・フロタウ（14:27）：プラット・アンド・ホイットニーは展示会に出展し、2026年末までにAOG（航空機地上待機）をほぼゼロにすると発表していた。この非常に野心的な目標に驚いたが、エンブラエルに確認したところ、同社は「実際に達成可能だ」と確信しているようだ。AOG件数が減少傾向にある事実がそれを裏付けている。E2のピーク時のAOGは32件だったが、数か月後には20件まで減少している。つまりゼロ達成まであと15～14か月あるわけだ。エンブラエルはそれが完全に可能だと考えている。
ガイ・ノリス（15:09）： しかし残念ながら、A320neoのPW1100G GTF運用者にとっては、明らかに登るべき山は険しくなっている。とはいえプラット・アンド・ホイットニーは「良い知らせが近づいている」と述べている。ホットセクション改良版の飛行試験が進行中であり、これはコア部の改良だ。GTFアドバンテージエンジンも並行して開発中だ。今はただ待つしかない状況だ。運航会社は待ちきれないだろうが、救済策は得られそうだ。
イェンス・フロタウ（15:40）：再びトレントXWB-97に触れたい。UAEには2つの航空会社があるが、エティハドはこのエンジンを発注した一方で、エミレイツは発注を拒否している。エミレイツは基本的に「信頼性が低く、耐久性が十分でない」と主張している。「我々が求める水準に達するまでは導入しない」と主張している。一方、エティハドは既に運用を開始しており、「問題が理解できない。ロールスロイスとは時間当たり出力保証契約と整備契約を結んでおり、エンジン交換が必要な場合は交換してくれる。予備エンジンも用意されている。我々は追加費用を払わない。長期契約でカバーされるが、問題にはならない」。つまり同じ国内の二大航空会社で相反する哲学が存在する。この全く異なるアプローチは非常に興味深い。
グラハム・ダン (16:48): まったく同感だ。アントノアルド・ネベスの話だが、彼は本当に熱心だった。単なる「いやいや」ではなく、心底熱心だったんだ。
ガイ・ノリス (16:57): 君がここで言及している、オペレーターと環境への焦点、そして各エンジンメーカーが粉塵吸入などの事前テストに全力を注いでいる様子は、私たちが掴んだ一つの事例に象徴されている。つまりGEは密かに計画しているわけじゃないが、 とにかく理解してほしいのは、GE9Xを翼下に搭載した747試験機を、おそらくここドバイ周辺を拠点に飛行させる予定だということだ。何週間かかかるだろうが、単発の777Xを模した飛行試験を行うつもりだ。こんなことは前例がない。つまり、あらゆる予防策を講じて将来の状況を再現しようとする試みだ。そして実際に機体が就航するまでは、おそらくほぼ1年近くかかるだろう。エンジンメーカーが就航を遅らせるためにここまで手を尽くすとは、実に驚くべきことだ。
イェンス・フロタウ（18:06）：見解が異なるのが興味深い。ティム・クラークは777Xがエンジンも含めて航空史上最もテストされた機体だと述べている。だから就航後の重大な問題は予想していない。一方、エティハドのアントノアルド・ネベスは、A350-1000とトレントXWB-97の話をした時のように、777Xが到着すれば当然初期の問題は発生すると指摘している。当然、何かしらの問題は起きるだろう。つまり、何が起きているかは分かっている、というわけだ。
クリスティン・ボイントン（18:44）：さて、まだ水曜日が残っているが、特に注目すべき点は何かあるか？ ショー最終日をどう見ているか？
ガイ・ノリス（18:51）：明日はおそらくeVTOLの日になるだろう。我々はeVTOLが商業化の瀬戸際にあると考えているが、会場には巨大なeVTOLコミュニティが集まっている。eVTOLメーカーにとって、未来を実証する場としてここがまた別の中心地となっているんだ。つまり、我々のニュースルームはこの巨大なホールの奥深くにひっそりと位置しているんだが、そこにはeVTOLがぎっしりと詰まっている。とにかく明日は、こうしたAAM（先進航空モビリティ）関連のニュースが中心になるだろう。おそらく水曜日には、大規模な新規受注が飛び込んでくるはずだ。
グラハム・ダン (19:29): そうだね、まだ1、2件の注文が飛び交っている感じがする。正直、水曜日は忙しい日になるだろう。
ガイ・ノリス (19:38): そうだね。
クリスティン・ボイントン（19:40）：素晴らしい。さて、ここ数日は忙しかったが、これで『チェック6』の本エピソードは終了です。ドバイから参加してくれたポッドキャスト編集者ガイ・ファーニーホウに特別な感謝を。ご視聴ありがとうございました。防衛チームによるドバイ特集回、そしてMROチームによる回もお楽しみに。それまでは、航空ショーの全レポートをaviationweek.comでご覧ください。それでは、また来週。良い一週間を。
クリスティン・ボイントンは、エイビエーション・ウィーク・ネットワークのシニアエディターとして、米州地域の航空輸送を担当している。
ドイツ・フランクフルトを拠点とするイェンスは、エグゼクティブ・エディターとして、民間航空をカバーするエイビエーション・ウィーク・ネットワークのグローバル記者チームを率いている。
ガイはエイビエーション・ウィークのシニア・エディターで、技術と推進システムを担当している。コロラドスプリングスを拠点とする。
グラハム・ダンは、エイビエーション・ウィーク・ネットワークのアフリカン・エアロスペース、アラビアン・エアロスペース、ショー・ビジネスの各媒体に寄稿している。
Podcast: Big Widebodies Back On The Agenda At Dubai Airshow
Christine Boynton Jens Flottau Guy Norris Graham Dunn November 19, 2025
https://aviationweek.com/podcasts/check-6/podcast-big-widebodies-back-agenda-dubai-airshow
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