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ジョー・アンセルモ ジェンス・フロタウ マイケル・ブルーノ ケビン・マイケルズ 2025年4月3日
AeroDynamic Advisoryのケビン・マイケルズがAviation Week編集者と、航空業界にとっての懸念すべき影響についてポッドキャストで議論したのでご紹介します
以下書き起こし
ジョー・アンセルモ： 「Check 6」ポッドキャストへようこそ。私はジョー・アンセルモ、航空専門誌「Aviation Week」の編集ディレクターであり、「Aviation Week & Space Technology」誌の編集長です。
米国のドナルド・トランプ大統領は輸入品に対する大幅な関税を発表しました。航空宇宙および航空業界にとってどのような意味を持つのか、理解しようとしているなら、心配しないでください。私たちも同じです。そのような考えから、私たちは関税の影響、私たちが知っていること、知らないことについて話すために、Check 6のリスナーをこの部屋に招待することにしました。
ワシントンD.C.から、『Aviation Week』のビジネス担当エグゼクティブ・エディター、マイケル・ブルーノをお迎えします。また、ヨーロッパからは、『Aviation Week』の民間航空担当エグゼクティブ・エディター、イェンス・フロッタウをお迎えします。そして、Aviation Weekの常連寄稿コラムニストであり、サプライチェーンの専門家であるケビン・マイケルズ（Aerodynamic Advisoryのマネージング・ディレクター）も加わります。マイケル、まずは4月2日に大統領が発表した関税について、簡単に説明していただけますか。
マイケル・ブルーノ： 現時点で分かっていることは、まだ多くが検討中であるということです。しかし、4月2日（水）に米国の株式市場が通常取引を終えてから、ホワイトハウスでトランプ大統領が式典に登場し、米国に他国から輸入される外国製品に課される関税を基に、米国の消費者に対する新たな税金を発表しました。つまり、この基本税率10%が、世界中のほぼすべての国に適用されることになりますが、いくつかの国は、この基本税率10%の倍数となる関税率が課されます。
例えば、中国からの輸入品には、4月2日に発表された新たな関税として34%の税率が課されます。欧州連合（EU）の製品は20%、ベトナムは46%、台湾は32%、インドは26%、日本は24%となります。しかし、トランプ政権がすでに発表している他の保護主義的政策と組み合わせると、一部の国ではさらに高い合計関税率が課されます。
例えば、中国製品には一般的に54%の関税が課されることになります。これは、米国商務長官ハワード・ルトニックによる発言です。ですから、国境を越えた航空宇宙および防衛関連の供給品への累積的な影響がどのようなものになるのかは、まだ明らかになっていません。そして、この件については今後、何度も話題に上ることになるでしょう。国境を越えた航空宇宙および防衛関連の供給品は数十億ドルに上ります。
ルトニック商務長官は4月3日、トランプ大統領は製品ごとの交渉には関心がなく、国ごとの交渉に関心があると述べました。しかし、ホワイトハウスの声明やその他のいくつかの報道によると、米国・メキシコ・カナダ協定（改定NAFTA貿易協定）に準拠するメキシコとカナダからの製品は、自動車部品と鉄鋼・アルミニウムを除き、これらの新たな関税の対象外となる見通しです。これらの関税は4月3日から数週間にわたって段階的に導入される予定で、トランプ政権は他国との交渉には応じる用意があり、他国からの連絡を待っていると述べています。 以上が現状です。
ジョー・アンセルモ： すごい、消化するには大変な量だ。ケビン、LinkedInに投稿した内容が注目を集めていますね。あなたは自由貿易がアメリカ人を信じられないほど繁栄させたと主張しています。一人当たりの所得は日本の2倍以上、ヨーロッパよりも30%高いのです。そして、「これは良い結果には終わらないだろう。米国が世界経済で絶好調の今、インフレと貿易戦争が迫っている」と書きましたね。
ケビン・マイケルズ：そうです。これらの政策が次々と打ち出され、客観的に実証的事実と相反する宣言が発表されるのを目の当たりにするのは辛いことです。私が人々に思い出してもらいたいのは、1990年に遡って、私がMBAを取得していた当時、最も人気のあるクラスのひとつが日本のビジネスシステムだったということです。なぜそうだったのか？ それは、日本がアメリカを追い越そうとしていたからです。そして、私たちはそれに対して備えなければなりませんでした。なぜなら、彼らは不公正な貿易慣行によって私たちから利益を奪っていたからです。そして、私たちは数年後に、実際には、彼らが自動車業界で私たちを打ち負かしていた理由は、彼らがW.エドワーズ・デミングの米国式システム、すなわち、総合的品質管理、そして今ではトヨタ生産方式として知られているものを採用していたからだということを知りました。そして、私たちは実際にトヨタ生産方式から学び、それが今日の私たちの生産効率を高めることになりました。
今日まで早送りすると、日本の一人当たり名目GDPは4万ドル未満、米国では8万ドルを超えています。私が指摘したように、NAFTAが締結される前の1990年頃、また航空宇宙産業が現在のようにグローバル化される前は、日本、欧州の主要経済国、米国、カナダの1人当たり所得は、1万8000ドルから2万3000ドルの間と、ほぼ同水準でした。現在、米国は8万1000ドルで、これは2023年の数字ですが、ヨーロッパよりも20～30%高いのです。カナダよりも30%高く、日本の2倍です。当然、使えるお金が増えたので、より多くの物を購入することになります。つまり、貿易赤字が膨らむということです。
ジョー・アンセルモ： ケビン、航空宇宙産業について具体的に話しましょう。トランプ関税が発表される前の『Aviation Week』誌の最新号で、あなたは関税が航空宇宙産業に多くの悪影響をもたらすという警告のコラムを書いています。具体的にはどのような悪影響ですか？
ケビン・マイケルズ： 私のコラムでは、昨日まで検討されていた5つの異なる関税について詳しく説明しました。1つは鉄鋼、1つはアルミニウム、そして3つは特定の国を対象としたもので、カナダ、メキシコ、中国に課せられるものでした。
鉄鋼とアルミニウムの関税は、アルミニウムの場合は数億ドル、鉄鋼の場合はおそらく数千万ドルに上ります。歓迎すべきニュースではありませんが、課されるコストの額を考慮すると、おそらくは十分に管理可能な額でしょう。ただし、鉄鋼のサプライチェーンは現在、非常に混乱しており、リードタイムが非常に長くなっています。このことは、不確実性の一部をさらに高めるだけでしょう。しかし、アルミニウム合金と鋼材の大部分は米国内の製鋼所で生産されています。ただし、純アルミニウムはカナダで生産されています。
しかし、国ごとの関税こそが大きなコストを伴うものでした。私はカナダに注目しました。カナダは年間100億ドルを輸出しており、ビジネス航空分野では25億ドルのコストに相当します。メキシコの場合、米国への年間輸出額は80億ドルで、関税は20億ドルとなります。これには多くの要因が関係しています。
この問題を解明しようとしている今、数時間前に発表されたばかりのRBCのニュースは、まさに目新しいものです。それによると、カナダからのUSMCA準拠の航空宇宙製品は関税を回避できるとのことです。さらにRBCは、これは特にボンバルディアやCAE（シミュレーターメーカー）にとって朗報であり、エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーやプラット・アンド・ホイットニー・カナダなどにとっても良いニュースであると述べています。カナダの大手OEMメーカーの関係者の一人もこれを認めており、カナダの場合、USMCAに準拠することで、他のほぼ全ての国に影響を及ぼしている問題を回避できる可能性があるようです。
もちろん、メキシコからの米国向け輸出がどれほどUSMCAに準拠しているのかはまだわかりません。かなりの数、かなりの割合になるのではないかと推測しています。しかし、これはもちろんヨーロッパには何の影響もありませんし、昨日ローズガーデンで行われた式典で発表された20%の関税もそのままです。つまり、これがすべて実現すれば、役割がいくらか逆転したように見えます。USMCAのパートナーは低関税で済むことになり、今度は欧州やその他のエコシステムに高い関税が課されることになります。
ジョー・アンセルモ： イェンス・フロッタウ、ヨーロッパではこの件についてどのようなことが言われているのでしょうか？また、貿易戦争の危機に瀕しているのでしょうか？航空および航空宇宙産業にとってかなり有害になると思いますがいかがでしょうか？
イェンス・フロッタウ： ええ、概ね誰もが発表された内容の規模に驚き、衝撃を受けていると思います。そして、報復措置がすでに議論されているため、貿易戦争の危険性は確かにあります。 そして、政権がこれを止めない場合、そうするつもりはないようですが、何らかの貿易戦争は避けられないでしょう。とはいえ、人々が導き出した圧倒的な結論は、米国が最も大きな打撃を受けるというものです。
エアバスについて少しお話すると、このポッドキャストの前に数字を調べました。エアバスには、これはナローボディ機のみですが、約7,700機のナローボディ機の受注残があります。これはA220とA320neoファミリーで、米国はその10％強です。確かにリスクはありますが、エアバスにとって世界の終わりというほどのものではありません。特に、世界の他の地域の需要を見れば、そう言えるでしょう。
エアバスの問題はここ数年、十分な数の航空機を生産できないことでした。そして、この問題が長引く限り、短期的には、米国への納入を他の航空機を喜んで受け入れる世界の他の地域に振り向けることで対応できる可能性があることをすでに示唆しています。これが1つ目です。
もう1つ考えられる影響として、報復措置の一環で以前にも見られたことですが、国や航空会社、特に国営の航空会社が「よし、以前に希望していたほどボーイング機は購入しない。もう発注しない」と選択する可能性もあります。中国はその典型的な例です。MAXの危機を見てください。中国はここ数年、737や787をほとんど購入していません。
それもありますが、エアバスにもリスクがあることは否定しません。それは現実であり、存在しています。もちろん、米国の顧客にも影響を与えますが、エアバスにとっての主な問題は、ボーイングと共有しているサプライチェーン全体に、より多くの不確実性とリスクがもたらされていることだと思います。そして、おそらく誰もが同意すると思いますが、財務面で、企業の財務安定性の観点から見て、最大のリスクはボーイングやエアバスといった世界的な企業ではなく、今まさにこの問題に対処しなければならない、小規模なサプライチェーン、つまり2次、3次のサプライヤーにあると思います。
ジョー・アンセルモ： ケビンがサプライチェーンの複雑性について話してくれました。これはグローバルな産業です。航空業界はグローバルなサプライチェーンです。エアバス機は、米国製およびその他の国で製造された部品でいっぱいです。ボーイングは世界中から調達しています。ケビン、これをバラバラにしてすべて米国に移すことはできないですよね？
ケビン・マイケルズ： できません。そして、私たちは比較的テロとは無縁の業界です。GATT（関税および貿易に関する一般協定）にまでさかのぼりますが、民間貿易および民間航空機部品に関する付属書は1970年代後半までさかのぼります。NAFTAの締結、EUの拡大など、航空産業は比較的関税のない業界であり、その環境下で私たちの生態系は長い時間をかけて発展してきました。そして今、私たちはこの新しい状況を導入しようとしているのです。経済的な損害や潜在的な損害について話すことはできますが、対応への時間を無駄に費やし、戦略的計画が凍結されているのです。
2週間前、私はメキシコに工場を持つクライアントと一緒でした。彼らは在庫をすべてトラックに積み込み、4月2日までに国境の北に運びました。基本的に、そのために業務を停止したのです。その在庫は現在アリゾナの保税倉庫に保管されています。では、どうしますか？次に何が起こると思いますか？資本配分に関する決定は凍結され、弁護士は言うまでもなく、この非常に複雑な計算に対応するために、いったい何人の官僚を雇わなければならないのか、神のみぞ知るという状況です。ええ、政府関連業務、これは予測です。政府関連業務に携わる人員は大幅に増えるでしょう。これは今、私たちの業界で成長分野となるでしょうが、必要のない時期に無駄な固定費がかさむことになります。そして、イェンスが指摘したように、すでに利益を上げるのに苦労している2次3次の企業はこの問題にも対処しなければならず、まったく良いニュースではありません。
マイケル・ブルーノ： ケビンの意見に同意します。なぜなら、他の人々からも同様の意見を耳にしているからです。ケビンがよく知っているトロノス・エイビエーションのゲイリー・ワイスエルは、ケビンと親しい友人でしょう。なぜなら、誰もがケビンと親しい友人だからです。ゲイリーは最近、ブルームバーグ・インテリジェンスのウェビナーで、電話が鳴りやまないほど忙しいと話していました。彼は「私はクライアントと話しているが、彼らは対策室を設置している。彼らは下位サプライヤーに価格交渉が起こりそうだと警告し始めています」といい、 現在、ほとんどの企業が何らかの長期契約を結んでいるにもかかわらず、すでに長期契約の再交渉を検討しているか、不可抗力のような状況を主張できるのであれば、その契約を破棄しようとしているかのどちらかです。
しかし、誰もが慌てふためくことなく準備を進め、対応しています。航空宇宙および防衛産業のサプライチェーンに確実に新たな体制がもたらされようとしており、業界はそれに対応しています。ワシントンの主要な業界団体からそのような声が聞こえてこないのは残念なことなのか、それとも彼らは密かにロビー活動を展開しようとしているだけで、誰もそれに気づいていないだけなのか、その点については議論の余地があるでしょう。いずれにしても、業界の人々が目撃しているのは、大手サプライヤーがすでに反応していることです。すでに動きは始まっており、 これは4月2日に関税が発表される前からの動きです。ですから、影響の多くは今後数週間、あるいは数か月間は出てこないでしょう。4月末に始まる第1四半期の電話会議では、間違いなくこれが最大の議題となるでしょうし、おそらく今期の残りの期間もこの問題が中心となるでしょう。そうではなく、皆さんはどのような影響を受けているのでしょうか。皆さんは大手ティア1OEM、あるいは大手ティア2企業ですが、サプライチェーンにどのように対処し、この問題によって発生するコストについてどの程度認識しているのでしょうか。これがまさに今起こっていることなのです。どう見ても、航空宇宙および防衛業界では、中期的には、長期的ではないにしても、ビジネスのベースラインコストが上昇するでしょう。
ケビン・マイケルズ： それについて付け加えると、もちろん、関税を誰が負担するのかという問題がありますB2B業界では複雑です。航空機OEMメーカーと話した限りでは、既存の契約、つまり先ほどイェンスがエアバスについて話した受注残のことですが 私の理解では、契約のほとんどには、航空会社に転嫁できる関税条項は含まれていません。しかし、今後は交渉の一部となるでしょう。
ですから、既存の契約と既存の受注残を見ると、結局のところ、ボーイングやエアバス、あるいはエンジンOEMメーカーが航空会社にそれを転嫁できる余地はあまりないように見えます。つまり、そのコストはサプライチェーンの中で吸収されなければならないということです。価格エスカレーター条項など、それらについては対処してきましたが、それらのほとんどは後ろ向きなものです。ですから、何らかの対策が必要になると思います。ですから、OEMと航空会社間の将来の契約には関税が含まれることになると思いますが、既存の契約で積み残した分については、それを転嫁する余地はあまりないように思えます。
マイケル・ブルーノ： まるで新型コロナの再来のようです。つまり、思い出すのは、現在の契約に反映されていない事業コストの急騰です。そして、新しい現実、つまり新しい人件費や新しい原材料費を反映して、それらの契約を再交渉するには時間がかかります。ここでは、新しい関税コストになるでしょう。そうでしょう？ 実際に何が起こったのかを例として挙げるなら、3、4年前に業界が新型コロナウイルスによるコストに適応しようと奮闘した状況を思い出すべきでしょう。
イェンス・フロッタウ： また、航空会社側から見ると、これは別の意味で新型コロナの再来とも言えるでしょう。旅行ゼロという極端なケースではありませんが。しかし、航空輸送はどのような状況を基盤として成り立っているのでしょうか？それは主に世界貿易を基盤としていますよね。そして、これはおそらく誰もが同意するところですが、世界貿易にとっては良いことではありません。
では、航空輸送の需要はどうなるのでしょうか？少なくとも、誰もが期待していたほど成長することはないでしょう。航空機メーカーにとっての意味も明らかです。航空機メーカーは航空機の販売数を減らし、サプライヤーは部品の販売数を減らすでしょう。すでに米国とカナダの市場では、カナダ人が米国で休暇を過ごすことをやめると決めたことで、観光よりも貿易の減少が目立っています。そのため、米国への輸送能力と需要は大幅に落ち込み、航空会社によっては2桁の減少となっています。航空会社も苦戦を強いられており、この新しい関税のラウンドがどのような影響をもたらすかはまだ考慮されていません。ですから、ここ数年の成長見通しはすべて、このことを踏まえて修正しなければなりません。
ジョー・アンセルモ： マイケル、冒頭であなたは「まだわからないことがあまりにも多い」と述べました。これは交渉の始まりに過ぎないのでしょうか？つまり、ドナルド・トランプはこれらに関して絶大な影響力を持っているということですね。
マイケル・ブルーノ： 交渉の始まりに他なりません。トランプからハワード・ルトニックに至るまで、誰もがそう考えています。このポッドキャストの収録中にも、彼はテレビでそう発言しています。彼らは電話のそばに座って、各国から「交渉したいので、自国への関税を引き下げる方法を考えたい。どうすれば満足させられるか？」という連絡を待っているのです。それが彼らの狙いです。
そして、狂気じみているのは、これは戦略というよりも希望に近いということです。各国が電話をかけなかったら、すぐに電話をかけなかったらどうなるでしょうか。もし、米国の周辺で他の国々と二国間協定を独自に結ぶなど、他の行動に出たらどうなるでしょうか？ そして、それが何であれ、少なくとも政権側からは、この事態にどう対応するかについてのロードマップはまったく示されていません。ですから、トランプ政権が交渉を歓迎していることは間違いありません。 私は彼らの代弁をしているわけではありません。 彼らは、まさにその戦術を取っていることを明確にしています。
問題は、これがどう終わるかということです。これは、皆さんも覚えているように、2、3年前には誰もこの先どうなるか見通しが立たなかった新型コロナウイルス（COVID-19）と似ています。感染の波が繰り返し起こりましたが、関税の波も繰り返し起こっています。最終的にはワクチンという科学的進歩によって、パンデミックの趨勢が本当に変わり始めました。関税に関して、ワクチンに相当するような進歩が何かあるでしょうか？私は、そのようなことを言う人を見たことがありません。
つまり、貿易交渉となると、国同士の交渉には非常に長い時間がかかるのです。GATT、NAFTA、USMCAで何が起こったかを見てください。では、トランプ大統領が関税撤廃に同意したとしても、トランプ政権でそれを実現できるのでしょうか？これらは大きな未知数です。
ジョー・アンセルモ： ケビン、大統領が米国の自動車メーカーについて話しているのを聞きました。このため、この国に新しい工場を建設するつもりだと思います。そして、昨年の訪問を思い出しました。あなたはロン・エプスタイン、リチャード・アブラフィア、そして私をリバー・ルージュのツアーに連れて行ってくれました。リバー・ルージュは、ヘンリー・フォードがデトロイト郊外に作った巨大なフォード工場です。ピーク時には10万人を雇用していましたが、現在は5,000人か6,000人くらいだと思います。つまり、新しい工場を建てたとしても、オートメーション化が進んでいるため、もう大勢の人を雇用することはできないということですね？
ケビン・マイケルズ： その通りです。そして、これはアメリカでは特に、多くの国民が理解していないことだと思いますが、H・ロス・ペローが1992年のNAFTAに関する討論で発した有名なフレーズ「ジャイアント・サッキング・サウンド（巨大な音を立てて吸い込む）」を人々は好んで持ち出します。実際には、失われた製造業の仕事のほとんどは、自由貿易ではなくオートメーション化で失われたのです。労働集約型の仕事の一部がメキシコやその他の国に移転したというのは本当ですか？ もちろん、それは事実です。しかし、私たちが事業を展開しているのはNAFTAおよびUSMCAの枠内です。
ところで、今日多くの企業がメキシコに進出している理由は、コスト削減のためではなく、労働力を確保できるからです。現在、失業率が4%のこの国で労働力を確保するのは非常に困難です。そして、あまり触れたくない話題についてお話ししましょう。航空宇宙産業や製造業のハードな仕事に就きたいと考える若者は多くありません。メキシコは労働力と訓練を提供しています。若者たちは、航空宇宙産業で労働集約的な仕事に就くことに意欲的です。ちなみに、こうした労働集約的な仕事のおかげで、米国、欧州、カナダのOEMはグローバル市場でより競争力を高めることができます。
イェンス・フロッタウ： ケビンが指摘した労働力問題は、強調しすぎることはありません。 失業率は非常に低い。 失業など存在しない地域もあると言ってもいいでしょう。 では、製造に必要な労働力をどこから調達するのでしょうか？ それは不可能です。 そうなるとどうなるか？ 労働コストが上昇し、インフレがさらに加速するでしょう。
私はつい先日、ISTATアメリカ会議に出席したばかりです。今回の発表が行われる数週間前のことでした。しかし、当時から、つまり、その観点についても本当に心配していた人たちがいました。どこから人材を調達すればいいのでしょうか。
ケビン・マイケルズ： 関税の副産物として、国内メーカーの競争力が低下するという問題もあります。例えば、私が米国のOEMメーカーで、関税の影響をそれほど受けていないとしましょう。 しかし、ライバル企業は影響を受けています。 ライセンスを取得したので、価格を値上げすることができます。ライバル企業が値上げしているからです。つまり、OEMから航空会社への価格インフレの期間全体において、私たちはアフターマーケットでそれをはっきりと見てきました。OEMが部品やメンテナンスサービスに対して毎年8%、10%、12%の値上げを押し通しているため、アフターマーケットのメンテナンス支出は近年急騰しています。さて、関税が導入されたことで、この状況は今後も続きます。影響を受けるかどうかに関わらず、上限が引き上げられるため、それは確実に継続します。そしてもちろん、ここでも指摘されているように、人件費も上昇するでしょう。
ジョー・アンセルモ： マイケル、ゴールまで連れて行ってくれますか？
マイケル・ブルーノ： トランプ大統領のやり方や理由に賛成するかどうかに関わらず、中国からのフェンタニルの供給など関税を課す背景には、大統領が言及した理由があります。 つまり、この政治的論争で誰がどちらの立場を取るかは、これらの措置が中期的に産業に及ぼす経済的影響とは別の問題なのです。そして、経済効果は、現在のビジネスの状態に多少なりとも、場合によっては著しい悪影響を及ぼすことはほぼ間違いありません。しかし、適応できない、変化できないというわけではありません。航空宇宙および防衛産業は、これまで1世紀以上にわたって適応してきたように、時間をかけて適応していくことができます。しかし、短期的から中期的には、これは間違いなく衝撃です。衝撃の大きさは、まだわかりません。
ジョー・アンセルモ： さて、先ほどのご指摘についてですが、関税問題に関するポッドキャストはこれが最後ではないでしょう。しかし、あなたとイェンスの見識を共有していただき、感謝しています。ケビン、貴重なお時間を割いていただき、ありがとうございます。次のコラムを読むのが待ちきれません。それまでは、LinkedInでフォローし続けます。あなたが投稿する内容はいつも素晴らしいからです。
ケビン・マイケルズ： ジョー、このポッドキャストを聞いている政策立案者や政治家の方々に、米国は原油を除くどの産業よりも航空宇宙および防衛産業で最大の貿易黒字を享受していることを思い出してもらいたいと思います。この産業では年間1140億ドルの貿易黒字があり、非常にうまく機能し、経済に多くの高給雇用を生み出しています。ですから、私たちはこの素晴らしい貿易黒字を誇る最大の産業を追い求めています。ですから、今日は悲しい日です。悲しい日です。そして、これが長続きしないことを願っています。
ジョー・アンセルモ： 今週の「Check 6」はこれで終わりです。オハイオ州のポッドキャストプロデューサー、アンドレア・コプリー・スミスに感謝します。まだの方は、ぜひ「Check 6」を購読して、エピソードを見逃さないようにしてください。今日の議論が参考になった方は、評価やレビューを残していただけると幸いです。さらに、このエピソードを友人や同僚と共有していただけると嬉しいです。今回はこれまでです。お付き合いいただきありがとうございました。また来週のチェック6をお聞きください。
ジョー・アンセルモ
ジョー・アンセルモは2013年より、アビエーション・ウィーク・ネットワークの編集ディレクターおよびアビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー誌の編集長を務めている。ワシントンD.C.を拠点に、米国、欧州、アジア太平洋地域にわたる24人以上の航空宇宙ジャーナリストのチームを指揮している。
イェンス・フロッタウ
ドイツ・フランクフルトを拠点とするJensは、Aviation Week Networkのエグゼクティブ・エディターであり、民間航空をカバーする同社のグローバルなジャーナリストチームを率いています。
マイケル・ブルーノ
ワシントンを拠点とするマイケル・ブルーノは、Aviation Week Networkのビジネス担当エグゼクティブ・エディターです。航空、航空宇宙、防衛ビジネス、サプライチェーン、関連問題の報道を統括しています。
ケビン・マイケルズ
寄稿コラムニストのケビン・マイケルズは、ミシガン州アナーバーのAeroDynamic Advisoryのマネージング・ディレクターです。
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Podcast: What Do Trump Tariffs Mean For Aerospace And Air Travel?
Joe Anselmo Jens Flottau Michael Bruno Kevin Michaels April 03, 2025
AeroDynamic Advisory’s Kevin Michaels joins Aviation Week editors to discuss the worrisome implications for the industry.
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